@ der weiße bim: also dass mein Vorschlag tatsächlich mehr Wagen erfordert, hätte ich ja im Leben nicht gedacht. Deine Idee ist nicht die verkehrteste, dürfte aber wie schon erwähnt nur eine Übergangslösung sein.
Wie genau will man es denn dann umsetzen, ist da schon was bekannt?

Zitat
Lehrter Bahnhof
Sorry, ich empfinde einfach einen 10-Minutentakt auf der U3 als albernen Vorschlag, auch wenn er vom weißen Bim stammt. Aber die Auslastung gibt einfach dicke einen 5er her. Auch 6-Wagenzüge im 5er Takt sind gut ausgelastet. Vor allem im Bereich Thielplatz - Fehrbelliner Platz.

Dem kann ich mich nur anschließen. Anstelle eines 5-Minuten Taktes mit 4-Wagen Zügen bekommt der Fahrgast dann also auf der U3 einen 10-Minuten Takt mit 8 Wagen (wenn genügend Wagen da sind). Kapazitätsmäßig ändert sich nichts, dafür wird der Takt auf einer inzwischen vielbefahrenen Strecke einfach mal halbiert. Und das bei den bekannt wackeligen Anschlussverbindungen mit enorm verspäteten Zubringerlinien wie M11. Da dürfen die Anschluss-Fahrgäste dann locker 10-15 Minuten mehr für ihre Fahrt einplanen. Das wäre ein Schildbürgerstreich erster Güte!

Zitat
Arec
Aus Angebotssicht ist es aber unschön, man könnte der Ku'dammstrecke wenigstens noch einen 2-Wagen-Pendel bis Nollendorfplatz spendieren zur Taktverdichtung.

Wo dann - wie heute bei der U3 - die Züge sinnlos in der Kehranlage stehen?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Ruhlebener
Mann könnte die Züge am Wittenbergplatz kuppeln bzw. teilen....

Und setzt dann welche Typen ein? Die Züge, die am Wittenbergplatz geteilt würden, laufen ja auf dem Rückweg nicht wieder zeitgleich dort ein.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Tramthusiast

Zitat
Lehrter Bahnhof
Sorry, ich empfinde einfach einen 10-Minutentakt auf der U3 als albernen Vorschlag, auch wenn er vom weißen Bim stammt. Aber die Auslastung gibt einfach dicke einen 5er her. Auch 6-Wagenzüge im 5er Takt sind gut ausgelastet. Vor allem im Bereich Thielplatz - Fehrbelliner Platz.

Dem kann ich mich nur anschließen. Anstelle eines 5-Minuten Taktes mit 4-Wagen Zügen bekommt der Fahrgast dann also auf der U3 einen 10-Minuten Takt mit 8 Wagen (wenn genügend Wagen da sind). Kapazitätsmäßig ändert sich nichts, dafür wird der Takt auf einer inzwischen vielbefahrenen Strecke einfach mal halbiert. Und das bei den bekannt wackeligen Anschlussverbindungen mit enorm verspäteten Zubringerlinien wie M11. Da dürfen die Anschluss-Fahrgäste dann locker 10-15 Minuten mehr für ihre Fahrt einplanen. Das wäre ein Schildbürgerstreich erster Güte!

"Operation gelungen - Patient tot!"
Ein 10-Minuten-Takt - ganz egal, wie die Züge auch sein mögen - wäre für die U3 im Südwesten fatal. Es käme schnell zu einer Abwanderung von Fahrgästen auf andere Relationen, da viele Anschlüsse und die Flexibilität der Nutzbarkeit des Angebots deutlich eingeschränkt würden. Aber vielleicht ist ja das das Ziel: Die Anzahl der Fahrgäste an den verfügbaren Fahrzeugpark (nach unten) anpassen?
Eher wäre es im Sinne der Systemattraktivität und Nachfrageentwicklung erforderlich, auf der U3 über eine Verlängerung des 5-Minuten-Taktes Mo-Fr bis ca. 21:00 Uhr und dessen Einführung zumindest auch am Samstag zu diskutieren - bei aller Probleme mit der Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge.

Ebenfalls problematisch sehe ich die angedachte Ausdünnung des Astes zur Uhlandstraße. Mit der Durchbindung aller Fahrten und dem dichten Takt in Richtung Kreuzberg hat sich die Nachfrage hier sehr erfreulich entwickelt. Die Fahrgäste würden schnell wieder abwandern - und wir hätten bald wieder eine Diskussion über die grundsätzliche Sinnhaftigkeit dieses Abschnittes...

Ingolf

Zitat
Ingolf

Zitat
Tramthusiast

Zitat
Lehrter Bahnhof
Sorry, ich empfinde einfach einen 10-Minutentakt auf der U3 als albernen Vorschlag, auch wenn er vom weißen Bim stammt. Aber die Auslastung gibt einfach dicke einen 5er her. Auch 6-Wagenzüge im 5er Takt sind gut ausgelastet. Vor allem im Bereich Thielplatz - Fehrbelliner Platz.

Dem kann ich mich nur anschließen. Anstelle eines 5-Minuten Taktes mit 4-Wagen Zügen bekommt der Fahrgast dann also auf der U3 einen 10-Minuten Takt mit 8 Wagen (wenn genügend Wagen da sind). Kapazitätsmäßig ändert sich nichts, dafür wird der Takt auf einer inzwischen vielbefahrenen Strecke einfach mal halbiert. Und das bei den bekannt wackeligen Anschlussverbindungen mit enorm verspäteten Zubringerlinien wie M11. Da dürfen die Anschluss-Fahrgäste dann locker 10-15 Minuten mehr für ihre Fahrt einplanen. Das wäre ein Schildbürgerstreich erster Güte!

"Operation gelungen - Patient tot!"
Ein 10-Minuten-Takt - ganz egal, wie die Züge auch sein mögen - wäre für die U3 im Südwesten fatal. Es käme schnell zu einer Abwanderung von Fahrgästen auf andere Relationen, da viele Anschlüsse und die Flexibilität der Nutzbarkeit des Angebots deutlich eingeschränkt würden. Aber vielleicht ist ja das das Ziel: Die Anzahl der Fahrgäste an den verfügbaren Fahrzeugpark (nach unten) anpassen?
Eher wäre es im Sinne der Systemattraktivität und Nachfrageentwicklung erforderlich, auf der U3 über eine Verlängerung des 5-Minuten-Taktes Mo-Fr bis ca. 21:00 Uhr und dessen Einführung zumindest auch am Samstag zu diskutieren - bei aller Probleme mit der Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge.

Ebenfalls problematisch sehe ich die angedachte Ausdünnung des Astes zur Uhlandstraße. Mit der Durchbindung aller Fahrten und dem dichten Takt in Richtung Kreuzberg hat sich die Nachfrage hier sehr erfreulich entwickelt. Die Fahrgäste würden schnell wieder abwandern - und wir hätten bald wieder eine Diskussion über die grundsätzliche Sinnhaftigkeit dieses Abschnittes...

Ingolf

Danke. Ich auch.

IsarSteve

Zitat
der weiße bim
Sparvorschlag: Die Fahrzeit der U1 bleibt, die U3 würde zweimal 40 Minuten brauchen. Die Kehrzeiten der U1 würden zusammen 9, die der U3 zusammen 10 Minuten betragen, also rund 5 Minuten pro Endpunkt. Die U1 würde damit die Sechstel-Regelung erfüllen. Die U3 nicht, das würde auf ein "Fahren vom Hintermann" oder Blockpausen hinauslaufen. Ein zusätzlicher Zug würde den Spareffekt aufheben, dann könnte alles so bleiben wie es ist.
Somit wären mit Achtwagenzügen im 10-Minutentakt auf der U1 fünf, auf der U3 neun Züge im Umlauf, zusammen 14 Züge mit 112 Wagen. Dafür würden zehn Fahrer weniger benötigt, die für Pausenleistungen und als Reserve zur Verfügung stünden. Weniger Züge bedeuten weniger Stress für Leitstellen, Stellwerke, Streckenläufer, und so weiter. In Kreuzberg hätten wir stabil 96 Wagen pro Stunde und Richtung, wie es der Senat möchte. Nachteil ist die Ausdünnung unter dem Kudamm und in Wilmersdorf bis Zehlendorf, aber bei letzterem gegenüber dem Status Quo kein geringeres Platzangebot.

Anderswo diskutieren wir darüber, ob die Schnellbahnstrecken eine Leistungsfähigkeit von 2 Minuten aufweisen. Hier jetzt müssen wir den Takt auf einem nennenswerten Teil des Kleinprofilnetzes, auf einer kompletten Linie, auf 10 Minuten tagsüber ausdünnen, weil die Leitststelle und die Weichensteller ansonsten überlastet sind? Das kann ich mir nicht vorstellen, und wenn es so ist, habe ich dafür überhaupt kein Verständnis. Ziel müsste es dann sein, die Strukturen so zu überarbeiten, dass sowohl auf dem Ku'damm als auch auf der jetzigen U3 ein 5-Minuten-Takt möglich ist und auf der Kreuzberger Hochbahn drei Züge je 10 Minuten verkehren können. Das sollte wahrlich keine Herausforderung sein, andere Betriebe schaffen auch dichtere Takte als 5 Minuten.

Zitat
B-V 3313

Zitat
Arec
Aus Angebotssicht ist es aber unschön, man könnte der Ku'dammstrecke wenigstens noch einen 2-Wagen-Pendel bis Nollendorfplatz spendieren zur Taktverdichtung.

Wo dann - wie heute bei der U3 - die Züge sinnlos in der Kehranlage stehen?

Richtig erkannt. Wie du allerdings selbst mit einfacher Mathematik nachrechnen kannst, sind zwei Wagen in 10 Minuten weniger als zweimal sechs Wagen je 10 Minuten, oder willst du das jetzt ernsthaft in Zweifel ziehen?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2018 11:20 von Arec.

Naja, immerhin wollte die BVG - oder sagen wir mal ein recht schienenfeindliches Mitglied derselben - in den 2000er Jahren die U3 und U4 am liebsten stillegen bzw die U3 am Breitenbachplatz enden lassen. Da können die ganzen Studenten - die am Wochenende wohl eh nicht fahren - doch froh sein, das es am Wochenende wenigstens noch eine 10 Minutentakt gibt....duck und weg....

Zitat
Hansawagen
Naja, immerhin wollte die BVG - oder sagen wir mal ein recht schienenfeindliches Mitglied derselben - in den 2000er Jahren die U3 und U4 am liebsten stillegen bzw die U3 am Breitenbachplatz enden lassen. Da können die ganzen Studenten - die am Wochenende wohl eh nicht fahren - doch froh sein, das es am Wochenende wenigstens noch eine 10 Minutentakt gibt....duck und weg....

Der Vorschlag von der weiße Bim war aber, die U3 ganztags werktags auf 10 Minuten zu streichen, und dann 8-Wagen-Züge einzusetzen und nur noch zeitweise durch die HVZ-Verstärker des U4 zu verdichten, wenn diese frei sind.

Das eigentliche Ziel der Stabilisierung des Fahrzeugeinsatzes auf der U3 wird damit natürlich verfehlt - oder erreicht, es würde den Fahrzeugeinsatz immerhin auf dem niedrigen Niveau 8 Wagen/10 Min mittelfristig "stabilisieren". Um die U3 auf einen 10-Min-Takt zusammenzustreichen ist ja gar keine Weiterführung zur Warschauer Straße erforderlich, das ginge auch heute schon.

Ich habe da noch ne ganz abstruse Spielerei im Kopf, die sowohl Wagen, als auch Fahrer sparen könnte (denke ich). Die U3 bekommt eine Angebotsverbesserung zu heute, der U1-Takt bleibt bestehen, aber hat geringere Kapazitäten pro Zug...

Man könnte (ihr werdet mich bestimmt für komplett bekloppt halten) alle 5 Minuten mit 8 Wagen ab Warschauer Straße losfahren, Zugteilung in Wittenbergplatz, 6 Wagen nach Krumme Lanke, 2 nach Uhlandstraße. Auf der Gegenrichtung gibt es eine Zusammenführung in Nollendorfplatz.

Das das Einsparungen geben sollte ist nur eine Vermutung, für Rechnereien bin ich zu doof. Ob das vom Takt passt weiß ich auch nicht, und wie das Signaltechnisch umsetzbar ist, ohne eine unnötig lange Wartezeit in Nollendorfplatz zu haben keine Ahnung, aber bei der Hamburger S-Bahn geht's doch auch irgendwie o_O

Wie gesagt: Ist nur sone Spielerei in meinem Kopf. Macht bestimmt mehr Probleme als Vorteile.... Aber bis der JK geliefert wird... ... ...

EDIT: Mir fällt gerade das Problem mit den div. Baureihen ein.... Da muss der Fahrplan schon sehr pinibel gestrickt werden...

LG: Metropolitan
___________________
"Oftmals sich wiegen und danach leben, wird Dir lange Gesundheit geben."



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2018 14:57 von Metropolitan.

Meines Wissens nach bedeutet die Fahrtbegriff Fahrt mit 25 km/h, Halt erwarten (ich weiß nicht, wie der genau nach Signalbuch heißt) gleichzeitig, dass in ein Gleis eingefahren wird, in dem man davon ausgehen muss, dass es mit einem Zug besetzt ist. Ich weiß allerdings nicht, ob man das von der Strecke aus kommend derzeit signalisieren kann, ich würde eher von nein ausgehen.

Allerdings erfordert die von dir beschriebene Variante, dass alle Umläufe auf der U1 und U3 mit zueinander kuppelfähigen Wagen bestückt sind.

Dazu kommt natürlich, dass das Wagenmaterial bisher für ein solches Betriebsverfahren weder entworfen noch erprobt wurde. Als unmöglich würde ich es nicht darstellen, aber zumindest als herausfordernd.

Schwierig ist dabei, wie meistens, gar nicht unbedingt das Flügeln, sondern das Vereinigen der Zugteile.

Gäbe es denn genug A3E/A3L92 für sowas?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2018 15:35 von Flexist.

Ich denke eine Modifikation des Signalsystems erscheint hier erwägenswert, auch wenn die ganz sicher nicht kurzfristig machbar ist. Ansonsten ist das natürlich in der Fahrgastinformation in solchen Fällen schwierig. Da wären dann seitliche Zielschilder an den Zügen eigentlich fast unabdingbar, die Bordelektronik wird vermutlich keine zwei Zielrichtungen in einem Zug verwalten können, also Pappschilder nehmen? Zudem stellt sich die Frage, ob man Aufkuppeln und gleichzeitiger Fahrgastwechsel für so erstrebenswert oder genehmigungsfähig hält. Wie läuft das in Hamburg?

Als Notlösung erscheint die Idee nicht sofort durchführbar. Ansonsten ist die Idee wohl interressant, ich hoffe aber eher auf einen dichteren Takt in Kreuzberg und einer entsprechenden Verstärkung der U3 ab Spichernstr. 2-Wagen Züge erscheinen mir für den Ku'-Damm-Stummel aber auch zu wenig und für die langen Bahnsteige auch zu unpraktisch - da muss man dann ja viel und häufig rennen!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Zudem stellt sich die Frage, ob man Aufkuppeln und gleichzeitiger Fahrgastwechsel für so erstrebenswert oder genehmigungsfähig hält.

Das Kuppeln der A3E bzw. A3L92 darf nur bei geschlossenen Türen erfolgen. Nach erfolgreicher Probe der elektrischen Verbindung dürfen anschließend die Türen freigegeben werden.

Zitat
Nemo
[...]Wie läuft das in Hamburg?[...]

Ungefähr so (ab etwa 8:30)Youtube-Video

(Wer's nicht sehen will: (vereinfachte Darstellung) 1. Zugteil steht im Bahnhof mit geöffneten Türen, 2. Zugteil kommt mit 20 km/h bis zum Einfahrsignal des Bahnhofs angefahren, bremst runter und kuppelt nach kurzem Stop an. Dann fährt der gesamte Zugverband weiter)

Bedenken muss man aber: S-Bahn ist EBO und U-Bahn ist BOStrab... Inwieweit da Unterschiede bei den Sinalen zu machen ist, hab ich keinen Plan von.

LG: Metropolitan
___________________
"Oftmals sich wiegen und danach leben, wird Dir lange Gesundheit geben."

Zitat
Arec
Meines Wissens nach bedeutet die Fahrtbegriff Fahrt mit 25 km/h, Halt erwarten (ich weiß nicht, wie der genau nach Signalbuch heißt) gleichzeitig, dass in ein Gleis eingefahren wird, in dem man davon ausgehen muss, dass es mit einem Zug besetzt ist. Ich weiß allerdings nicht, ob man das von der Strecke aus kommend derzeit signalisieren kann, ich würde eher von nein ausgehen.

Bei der U-Bahn gibt es zwei Fahrtbegriffe Fahrt mit 25km/h. Bei dem Begriff Hp3 kann der Fahrer ausgehen, daß der folgende Abschnitt frei von Fahrzeugen ist. Bei dem Begriff Hp4 dagegen kann der Fahrweg besetzt sein.

Von Wittenbergplatz kommend fährt man in der Regel auf Signal Hp2 mit 30 km/h ein. In Ausnahmefällen ist die Signalisierung auch mit Hp3 möglich.

Ein Vereinigen auf dem Bahnhof Nollendorfplatz setzt einen Umbau der Sicherungstechnik voraus. Bisher sind keine Einfahrten möglich wenn das Gleis noch besetzt ist.

Zitat
Metropolitan

Zitat
Nemo
[...]Wie läuft das in Hamburg?[...]

Ungefähr so (ab etwa 8:30)Youtube-Video

(Wer's nicht sehen will: (vereinfachte Darstellung) 1. Zugteil steht im Bahnhof mit geöffneten Türen, 2. Zugteil kommt mit 20 km/h bis zum Einfahrsignal des Bahnhofs angefahren, bremst runter und kuppelt nach kurzem Stop an. Dann fährt der gesamte Zugverband weiter)

Bedenken muss man aber: S-Bahn ist EBO und U-Bahn ist BOStrab... Inwieweit da Unterschiede bei den Sinalen zu machen ist, hab ich keinen Plan von.

Ich dachte eher an den Fall bei der U-Bahn, aber in Volksdorf hat man glaube ich nur gestärkt und geschwächt... Ansonsten kann man sagen, was in der EBO geht, geht in der BOStrab sowieso, sofern es nicht um zu hohe Bahnsteige geht.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Flügeln im U-Bahnverkehr im 5-Minutentakt? Seid ihr des Wahnsinns?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Also in Hamburg hat man beim Flügeln im 10min-Takt sogar noch Zeit für eine Verstärkungs-S-Bahn. Die brauchen lt. Fahrplan nur 3min zwischen Ankunft des 1.Zuges und Abfahrt des Gesamtverbandes. Für Berlin würde dann natürlich ein Rolli im 2. Zugteil zu gewaltigen logistischen Problemen führen. Man kann also sagen, es könnte funktionieren, solange nichts schief läuft. Und Murphy sagt: alles was schief gehen kann, geht auch (irgendwann) schief.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2018 17:51 von Nemo.

Zitat
Hansawagen
Naja, immerhin wollte die BVG - oder sagen wir mal ein recht schienenfeindliches Mitglied derselben - in den 2000er Jahren die U3 und U4 am liebsten stillegen ...

Moment: Das war der Vorgänger von Frau Dr. Nikutta, ein gewisser Dipl.-Kaufmann Sturmowski, der es tatsächlich wagte, die Folgen der Blockadehaltung des Finanzsenators bezüglich des Kaufs neuer Kleinprofilfahrzeuge öffentlich auszusprechen: [www.tagesspiegel.de]

Dafür wurde er nicht gefeuert (aber sein Vertrag nicht verlängert, was auf das Gleiche rauskommt). Über Jobcenter und Headhunter wurde ein neuer Vorstand möglichst mit Deutsche-Bahnerfahrung gesucht und gefunden. Dumm nur, dass die Vorhersage nun tatsächlich eintritt und eigentlich für die U3/U4 nicht mehr genug einsatzbereite Wagen da sind. Würde man auf den Linien U1 und U2 konsequent weiterhin wie bestellt Achtwagenzüge einsetzen, wären auf U3 und U4 inzwischen nur noch Zweiwagenzüge in Einsatz.
Die Diskussion um Verlängerung der U3 zur Warschauer Straße und Einsatz von Sechswagenzügen darauf ist eigentlich nur eine Ablenkung vom eigentlichen Problem. Klar, dass der BVG-Vorstand dazu nichts sagt, sonst läuft das ähnlich wie bei Sturmowski ... [www.berliner-zeitung.de]

Zitat
Ingolf
Aber vielleicht ist ja das das Ziel: Die Anzahl der Fahrgäste an den verfügbaren Fahrzeugpark (nach unten) anpassen?
Eher wäre es im Sinne der Systemattraktivität und Nachfrageentwicklung erforderlich, auf der U3 über eine Verlängerung des 5-Minuten-Taktes Mo-Fr bis ca. 21:00 Uhr und dessen Einführung zumindest auch am Samstag zu diskutieren - bei aller Probleme mit der Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge.

Ebenfalls problematisch sehe ich die angedachte Ausdünnung des Astes zur Uhlandstraße. Mit der Durchbindung aller Fahrten und dem dichten Takt in Richtung Kreuzberg hat sich die Nachfrage hier sehr erfreulich entwickelt. Die Fahrgäste würden schnell wieder abwandern - und wir hätten bald wieder eine Diskussion über die grundsätzliche Sinnhaftigkeit dieses Abschnittes...

Natürlich muss sich der Fuhrpark der wachsenden Zahl an Fahrgästen anpassen. Es nutzt aber wenig, dass der Senat seit nunmehr 10 Jahren kontinuierlich neue Straßenbahnwagen und Gelenkbusse beschaffen lässt. Die Fahrgäste werden immer komfortabler zu den Schnellbahnhöfen befördert, die Vergrößerung des U-Bahnfahrzeugparks aber offensichtlich blockiert. Die Genehmigung zur Ausschreibung der IK-Neufahrzeuge kam um Jahre zu spät und kostete nicht nur den erwähnten Vorstandsjob, sondern inzwischen auch die Köpfe des Bereichsleiters U-Bahn und Abteilungsleiters U-Bahnfahrzeuge. Bauernopfer.
Die eigentlich Verantwortlichen sind die verflossenen Finanzsenatoren und BVG-Aufsichtsratsvorsitzenden mit Billigung des jeweiligen SPD-Bürgermeisters. Wo Schatten ist, gibts auch Licht - die Infrastruktur wird intakt gehalten durch die BVG-Fachabteilungen und von Eigentümer, dem Land Berlin wie vereinbart einigermaßen ausreichend finanziert.
Es bleibt durchaus spannend, wie es mit den Fahrzeugen weiter geht.

Presse und Fahrgastverband hacken derweil auf die BVG ein. Sie ist es gewöhnt.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2018 18:16 von der weiße bim.