Zitat
schallundrausch
Es schlägt zwülfeinhalb:
Nach der Niederlage vom Bundesverwaltungsgericht ziehen die Lichtenradner jetzt vors BVerfG. Und danach wahrscheinlich vor der EuGH. Und danach vor das UN-Menschenrechtstribunal. Und danach vors Kriegsgericht der Föderation der Sternenflotte.

(...)

https://www.tagesspiegel.de/berlin/geplante-bahnstrecke-durch-berlin-lichtenrade-anwohner-legen-verfassungsbeschwerde-gegen-dresdner-bahn-ein/22622074.html

"Die Bürgerinitiative (BI) „Lichtenrade Dresdner Bahn“ e. V. ist jetzt mit einem weiteren Versuch gescheitert, das Bauprojekt mit juristischen Mitteln doch noch aufzuhalten. Wie die Bürgerinitiative am Mittwoch bekannt gab, hat das Bundesverfassungsgericht eine von der Bundesvereinigung gegen Schienenlärm sowie drei von der BI unterstützten Privatpersonen eingereichte Verfassungsbeschwerde nicht zur Entscheidung angenommen.

Die Verfassungsbeschwerde habe keine Aussicht auf Erfolg, heißt es in der Begründung der 1. Kammer des Ersten Senats des Bundesverfassungsgerichts. Von den Beschwerdeführern sei nicht hinreichend dargelegt worden (im Original fälschlich "sei", der Setzer), dass die behaupteten verfassungsrechtlichen Mängel des Lärmschutzkonzeptes für die Bahntrasse zu Beeinträchtigungen führen könnten, durch deren Hinnahme der Staat seine gegenüber den Beschwerdeführern bestehenden grundrechtlichen Schutzpflichten verletze, heißt es zur Begründung."

Dies berichtete die gestrige Berliner Morgenpost. Auf einen Link verzichte ich ausnahmsweise, weil es "mehr Text" nur "gegen Anmeldung" gibt.

Einen schönen Feiertag wünscht Euch
Marienfelde

Das wird bestimmt ganz toll später an den, von urbaner & illegaler Hinterhofkunst verschönerten, Blechwänden entlang zu rollen und nicht die Vorgartendekadenz der Kleinkapitalisten sehen zu müssen. Das wird anlocken und tausende in den ÖPNV ziehen ...

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.2019 12:59 von Havelländer.

Zitat
Havelländer
Das wird bestimmt ganz toll später an den, von urbaner & illegaler Hinterhofkunst verschönerten, Blechwänden entlang zu rollen und nicht die Vorgartendekadenz der Kleinkapitalisten sehen zu müssen. Das wird anlocken und tausende in den ÖPNV ziehen ...

Schön sind sie definitiv nicht, diese Tunnel aus Schallschutzwänden. Ich kann sie auch nicht leiden. Erstrecht nach der allfälligen "Verschönerungskur" durch Volkskünstler auf Selbstverwirklichungstrip und auf Suche nach erzwungenem Publikum. Nur 'der Himmel über Berlin' bleibt somit offen. Es ist längst an der Zeit, wirksame, aber eben auch ästhetische Alternativen für diese neuen "Mauern" zu entwickeln...

Aber mal ehrlich: Wieviele mehr an wirklichen Stahlbeton-Tunnelkilometern braucht der ICE- und IC-Verkehr denn noch in Deutschland? Und zu welchen Kosten?
Und was soll der Quatsch: Fernverkehr in den Keller im Tunnel und darüber fiept die 481/482 weiter freundlich ihr Anfahr-Jaulen? Ist das die gewünschte ÖPNV-Idülle? So ein Schmarrn! Nichts ist in Städten so laut und so intensiv wie der Straßenverkehr (wenn man Fluglärm speziell in der Nähe von Flughäfen mal ausklammert). (Ok, der Schienengüterverkehr mit altem Material kann auch extrem nerven, siehe z. B. im Rheintal.)

Jede moderne Fernverkehrsstrecke ist lärmtechnisch besser, als eine innnerstädtische Hauptverkehrsstraße. Doch dagegen gibt es keine BI, denn ein Auto hat schließlich fast jeder...

Dieses Deutschland hat sich schon echt schräg entwickelt: ich will baden, aber mach mich nicht nass! Eisenbahnverkehr statt Straße - ja, aber nicht neben meinem Grundstück. Neue Verteilernetze für E-Energie, um Stromerzeugung mit fossiler oder Kernkraft zu reduzieren: ja, aber keine Trasse in der Nähe unseres Dorfes. Windkraft: hurra, aber die Windmühle muss mindestens 500 m abseits stehen. Liebes deutsches Volk, was willst Du? Es müssen einfach Kompromisse gemacht werden, sonst geht gar nix und wir lähmen uns selbst.

Gruß
Die Ferkeltaxe

Der Kompromiß an der Dresdener Bahn hätte der sein können, daß die Fernbahn nur mit 100km/h V/max fährt. Dadurch hätten die Lärmschutzwände eventuell durch Sondergenemigung oder so entfallen oder zumindest sehr viel niedriger ausfallen können. Auch hätte es die unsinnigen Zwischenwände eventuell nicht erfordert.
Die ganze Strecke ist optisch eine einzige Katastrophe!

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark

Zitat
Havelländer
Der Kompromiß an der Dresdener Bahn hätte der sein können, daß die Fernbahn nur mit 100km/h V/max fährt. Dadurch hätten die Lärmschutzwände eventuell durch Sondergenemigung oder so entfallen oder zumindest sehr viel niedriger ausfallen können. Auch hätte es die unsinnigen Zwischenwände eventuell nicht erfordert.
Die ganze Strecke ist optisch eine einzige Katastrophe!

Und der Flughafenexpress hätte 25min benötigt werden? Äh. Wie war das noch mit dem Futur 3, das Gespräche über den Flughafen ermöglicht?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Egal. Lieber eine unschöne Bahnstrecke als gar keine.

so long

Mario

Zitat
Nemo
Und der Flughafenexpress würde 25min benötigt?

Wäre das so tragisch? Auf den Straßen und im Alltag träumt man von Entschleunigung aber auf der Schiene muß jede Minute weniger durchgepeitscht werden? 100km/h statt 160km/h bedeuten auch weniger Energieverbrauch!

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark

Zitat
Havelländer
Der Kompromiß an der Dresdener Bahn hätte der sein können, daß die Fernbahn nur mit 100km/h V/max fährt. Dadurch hätten die Lärmschutzwände eventuell durch Sondergenemigung oder so entfallen oder zumindest sehr viel niedriger ausfallen können.

Frage ist, ob die BI das als Kompromiss angenommen hätte. Die wollten ja den Tunnel.

Zitat
Havelländer

Zitat
Nemo
Und der Flughafenexpress würde 25min benötigt?

Wäre das so tragisch? Auf den Straßen und im Alltag träumt man von Entschleunigung aber auf der Schiene muß jede Minute weniger durchgepeitscht werden? 100km/h statt 160km/h bedeuten auch weniger Energieverbrauch!

Entschleunigung ist bei der Bahn dann problematisch, wenn die Leute dann mit dem Auto fahren. wohingegen im Straßenverkehr die Abkehr vom Auto durchaus das Ziel ist. Außerdem schützt im Straßenverkehr eine langsamere Geschwindigkeit die schwächeren Verkehrsteilnehmer und sie spart sogar Platz, weil dann keine Radwege mehr notwendig sind. Eigentlich müssen wir aber vom Fliegen abkehren, daher wäre eine Verschlechterung der Flughafenanbindung natürlich konsequent. Man muss dann nur darauf achten, dass es mit dem Auto noch schlechter ist.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo

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Havelländer

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Nemo
Und der Flughafenexpress würde 25min benötigt?

Wäre das so tragisch? Auf den Straßen und im Alltag träumt man von Entschleunigung aber auf der Schiene muß jede Minute weniger durchgepeitscht werden? 100km/h statt 160km/h bedeuten auch weniger Energieverbrauch!

Entschleunigung ist bei der Bahn dann problematisch, wenn die Leute dann mit dem Auto fahren. wohingegen im Straßenverkehr die Abkehr vom Auto durchaus das Ziel ist. Außerdem schützt im Straßenverkehr eine langsamere Geschwindigkeit die schwächeren Verkehrsteilnehmer und sie spart sogar Platz, weil dann keine Radwege mehr notwendig sind. Eigentlich müssen wir aber vom Fliegen abkehren, daher wäre eine Verschlechterung der Flughafenanbindung natürlich konsequent. Man muss dann nur darauf achten, dass es mit dem Auto noch schlechter ist.

Ja, so ist es wohl...

Gruß
Die Ferkeltaxe

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Joe

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Havelländer
Der Kompromiß an der Dresdener Bahn hätte der sein können, daß die Fernbahn nur mit 100km/h V/max fährt. Dadurch hätten die Lärmschutzwände eventuell durch Sondergenemigung oder so entfallen oder zumindest sehr viel niedriger ausfallen können.

Frage ist, ob die BI das als Kompromiss angenommen hätte. Die wollten ja den Tunnel.

Das würde mich sehr interessieren! Hat es diesen Kompromissvorschlag in der Debatte zwischen Bahn, Land und BI gegeben und wenn ja, wie wurde er durch die BI gahandelt und behandelt? Weiß dazu ggf. jemand Näheres?

Gruß
Die Ferkeltaxe

Zitat
Ferkeltaxe

Zitat
Joe

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Havelländer
Der Kompromiß an der Dresdener Bahn hätte der sein können, daß die Fernbahn nur mit 100km/h V/max fährt. Dadurch hätten die Lärmschutzwände eventuell durch Sondergenemigung oder so entfallen oder zumindest sehr viel niedriger ausfallen können.

Frage ist, ob die BI das als Kompromiss angenommen hätte. Die wollten ja den Tunnel.

Das würde mich sehr interessieren! Hat es diesen Kompromissvorschlag in der Debatte zwischen Bahn, Land und BI gegeben und wenn ja, wie wurde er durch die BI gahandelt und behandelt? Weiß dazu ggf. jemand Näheres?

Nein, das war zum Glück keine ernsthafte Alternative. Und es ist reines Wunschdenken des Themenerstellers, dass durch eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit die LSW entfallen oder signifikant niedriger ausgefallen wären. Der gesetzliche Anspruch hier ergibt sich insbesondere aus der Lageveränderung speziell in Lichtenrade sowie aus der bei parallelen Schienenwegen vorgeschriebenen Gesamtbetrachtung, in diesem Fall also inkl. S-Bahn.

Die Gründe für die ausufernden LSW liegen woanders, ich hatte das hier vor einiger Zeit schonmal ausgeführt:
- Prinzip "aktiv vor passiv", d.h. Lärmreduzierung an der Quelle bis zur technisch machbaren Grenze, erst dann Kompensation z.B. durch Lärmschutzfenster
- aufsetzend darauf, keine Begrenzung der LSW-Höhe insbesondere in städtischen Gebieten
- Ersatzloser Wegfall des Schienenbonus von 5 dB vor einigen Jahren (das macht alleine mehrere Meter Höhe aus!)
- Anwendung von inzwischen veralteten Lärmansätzen (neue Triebzüge, Flüsterbremse)

Andere Länder, z.B. die Schweiz, sind da deutlich praxistauglicher unterwegs, und trotzdem kommt es dort nicht zum großen Aufschrei.

Viele Grüße
André

Zitat
andre_de
Nein, das war zum Glück keine ernsthafte Alternative. Und es ist reines Wunschdenken des Themenerstellers, dass durch eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit die LSW entfallen oder signifikant niedriger ausgefallen wären. Der gesetzliche Anspruch hier ergibt sich insbesondere aus der Lageveränderung speziell in Lichtenrade sowie aus der bei parallelen Schienenwegen vorgeschriebenen Gesamtbetrachtung, in diesem Fall also inkl. S-Bahn.

Wenn man sich aber die Formel ansieht, dann stellt man fest, daß die Geschwindigkeit doch Einfluß auf die Höhe der LSW hat. Bei der Gesamtbetrachtung fällt die S-Bahn bei der Berechnung des maximalen Schalldruckes fast raus. Maßgeblich ist, u.a. wegen der höheren Geschwindigkeit, die Fernbahn. Gerade die Rollgeräusche vermindern sich bei der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit und das fließt in die Formel ein.

Ob damit die LSW signifikant niedriger werden könnte kann ich nicht sagen.

Zitat
Bd2001

Zitat
andre_de
Nein, das war zum Glück keine ernsthafte Alternative. Und es ist reines Wunschdenken des Themenerstellers, dass durch eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit die LSW entfallen oder signifikant niedriger ausgefallen wären. Der gesetzliche Anspruch hier ergibt sich insbesondere aus der Lageveränderung speziell in Lichtenrade sowie aus der bei parallelen Schienenwegen vorgeschriebenen Gesamtbetrachtung, in diesem Fall also inkl. S-Bahn.

Wenn man sich aber die Formel ansieht, dann stellt man fest, daß die Geschwindigkeit doch Einfluß auf die Höhe der LSW hat. Bei der Gesamtbetrachtung fällt die S-Bahn bei der Berechnung des maximalen Schalldruckes fast raus. Maßgeblich ist, u.a. wegen der höheren Geschwindigkeit, die Fernbahn. Gerade die Rollgeräusche vermindern sich bei der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit und das fließt in die Formel ein.

Ob damit die LSW signifikant niedriger werden könnte kann ich nicht sagen.

Ja, selbstverständlich hat die Geschwindigkeit einen Einfluss, das war hier aber nicht der Punkt. Bitte meine Aussage nochmal genau lesen.

Der Beurteilungspegel ergibt sich nicht aus dem punktuellen Schalldruck eines einzelnen Moments, sondern aus einer komplizierteren Summenbildung. Dabei sind die 5-minütigen S-Bahn-Züge sehr wohl und erheblich relevant.

Das Ergebnis einer solchen Summenbildung an einer mit gerade mal 100..120 km/h (und ohne Güterverkehr) befahrenen Bahntrasse kann man sich sehr gut z.B. am S-Bahnhof Rummelsburg anschauen.

Zitat
Bd2001
Wenn man sich aber die Formel ansieht, dann stellt man fest, daß die Geschwindigkeit doch Einfluß auf die Höhe der LSW hat. Bei der Gesamtbetrachtung fällt die S-Bahn bei der Berechnung des maximalen Schalldruckes fast raus. Maßgeblich ist, u.a. wegen der höheren Geschwindigkeit, die Fernbahn. Gerade die Rollgeräusche vermindern sich bei der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit und das fließt in die Formel ein.

Ob damit die LSW signifikant niedriger werden könnte kann ich nicht sagen.

Zitat
Havelländer
Die ganze Strecke ist optisch eine einzige Katastrophe!

Ausnahmsweise kann ich mal dem Havelländer voll und ganz zustimmen, und kann das Anliegen der BI auf jeden Fall nachvollziehen. Einen Nachbau der Berliner Mauer möchte sicherlich niemand im Garten stehen haben. Mal abgesehen von der Ästhetik haben die LSW auch eine enorme Trennwirkung, stören die Instandhaltung enorm, erfordern aufwändige Fluchtwege (falls mal ein Zug evakuiert werden muss) und die Züge hört man trotz "Mauer" weiterhin. Bloß eben nicht so laut...

Dass das ganze Verfahren äußerst praxisfern ist, zeigt sich am Berliner Innenring, wo bei einer Elektrifizierung zwar leisere Elektroloks zum Einsatz kommen könnten, aber dennoch Lärmschutzwände erforderlich wären, weil der Bestandsschutz aufgehoben wird. Die Autobahn dagegen darf weiter vor sich hin lärmen, und zwar so laut, dass man die (selten verkehrenden) Dieselloks kaum bemerkt.

Zitat
andre_de
(...)
Die Gründe für die ausufernden LSW liegen woanders, ich hatte das hier vor einiger Zeit schonmal ausgeführt:
- Prinzip "aktiv vor passiv", d.h. Lärmreduzierung an der Quelle bis zur technisch machbaren Grenze, erst dann Kompensation z.B. durch Lärmschutzfenster
- aufsetzend darauf, keine Begrenzung der LSW-Höhe insbesondere in städtischen Gebieten
- Ersatzloser Wegfall des Schienenbonus von 5 dB vor einigen Jahren (das macht alleine mehrere Meter Höhe aus!)
- Anwendung von inzwischen veralteten Lärmansätzen (neue Triebzüge, Flüsterbremse)

Andere Länder, z.B. die Schweiz, sind da deutlich praxistauglicher unterwegs, und trotzdem kommt es dort nicht zum großen Aufschrei.

Viele Grüße
André

Ich bin ein wenig ratlos. Traut man der Wikipedia-Seite über den "Schienenbonus", beträgt dieser in Österreich 5dB und in der Schweiz sogar 5 - 15 (!) dB. Bei der Beantwortung der Frage, ob man guten Gewissens eine Wiedereinführung der "Pegelkorrektur" für die "Schiene" fordern könnte, bin ich sehr unsicher - von dem politischen Signal so einer Änderung einmal ganz abgesehen.

Andererseits sind durch die absehbare Überwindung der Klotzbremsen im besonders problematischen Güterverkehr doch weniger laute Güterzüge bald allgemeiner Standard. Könnten sich denn nicht schon allein deswegen größere Reduzierungen der erforderlichen Lärmschutzwände (vielleicht ein oder sogar zwei Meter) ergeben? Oder ist das unrealistisch?

Zitat
andre_de

Zitat
Bd2001

Zitat
andre_de
Nein, das war zum Glück keine ernsthafte Alternative. Und es ist reines Wunschdenken des Themenerstellers, dass durch eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit die LSW entfallen oder signifikant niedriger ausgefallen wären. Der gesetzliche Anspruch hier ergibt sich insbesondere aus der Lageveränderung speziell in Lichtenrade sowie aus der bei parallelen Schienenwegen vorgeschriebenen Gesamtbetrachtung, in diesem Fall also inkl. S-Bahn.

Wenn man sich aber die Formel ansieht, dann stellt man fest, daß die Geschwindigkeit doch Einfluß auf die Höhe der LSW hat. Bei der Gesamtbetrachtung fällt die S-Bahn bei der Berechnung des maximalen Schalldruckes fast raus. Maßgeblich ist, u.a. wegen der höheren Geschwindigkeit, die Fernbahn. Gerade die Rollgeräusche vermindern sich bei der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit und das fließt in die Formel ein.

Ob damit die LSW signifikant niedriger werden könnte kann ich nicht sagen.

Ja, selbstverständlich hat die Geschwindigkeit einen Einfluss, das war hier aber nicht der Punkt. Bitte meine Aussage nochmal genau lesen.

Der Beurteilungspegel ergibt sich nicht aus dem punktuellen Schalldruck eines einzelnen Moments, sondern aus einer komplizierteren Summenbildung. Dabei sind die 5-minütigen S-Bahn-Züge sehr wohl und erheblich relevant.

Das Ergebnis einer solchen Summenbildung an einer mit gerade mal 100..120 km/h (und ohne Güterverkehr) befahrenen Bahntrasse kann man sich sehr gut z.B. am S-Bahnhof Rummelsburg anschauen.

Ich habe extra die Schall 03 durchgelesen. Da finde ich bei den Formeln nirgens ein Wert "Anzahl der Züge". Ich habe nun auch nicht das Schallgutachten zur Hand, aber hätte man S- und Fernbahn getrennt bewertet würde die Werte der Fernbahn trotzdem maßgeblich für die Schallschutzmaßnahmen sein.

Zitat
Bd2001
Ich habe extra die Schall 03 durchgelesen. Da finde ich bei den Formeln nirgens ein Wert "Anzahl der Züge".

Komplett gelesen und verstanden, speziell Kapitel 8 bzgl. der Bildung von Beurteilungsschallpegeln? Ansonsten gleich im Kapitel 1, erster Satz: "Grundlage für die Berechnung des Beurteilungspegels sind die Anzahl der prognostizierten Züge der jeweiligen Zugart". Außerdem gerne mal nach dem Wort "Zeit" suchen. Bereits die Bildung des Äquivalenten Dauerschalldruckpegels berücksichtigt die zeitliche Verteilung (und damit Häufigkeit) des Schalldrucks der einzelnen Schallquellen (d.h. Züge).
[www.gesetze-im-internet.de]

Selbstverständlich spielt die Anzahl der Züge ein Rolle, wäre ja sonst etwas schräg.

Zitat
Bd2001
Ich habe nun auch nicht das Schallgutachten zur Hand, aber hätte man S- und Fernbahn getrennt bewertet würde die Werte der Fernbahn trotzdem maßgeblich für die Schallschutzmaßnahmen sein.

Das ist Deine unbewiesene These. Wenn sie stimmen würde, warum werden dann (trotz Mittelschallschutzwand) auch auf der S-Bahn-Außenseite bis zu 5 Meter hohe Wände errichtet? Angesichts der Zugzahlen ist eher davon auszugehen, dass sich der Beurteilungsschallpegel ungefähr hälftig aus S- und Fernbahn zusammensetzt.

Viele Grüße
André

Zitat
andre_de

Zitat
Bd2001
Ich habe extra die Schall 03 durchgelesen. Da finde ich bei den Formeln nirgens ein Wert "Anzahl der Züge".

Komplett gelesen und verstanden, speziell Kapitel 8 bzgl. der Bildung von Beurteilungsschallpegeln? Ansonsten gleich im Kapitel 1, erster Satz: "Grundlage für die Berechnung des Beurteilungspegels sind die Anzahl der prognostizierten Züge der jeweiligen Zugart". Außerdem gerne mal nach dem Wort "Zeit" suchen. Bereits die Bildung des Äquivalenten Dauerschalldruckpegels berücksichtigt die zeitliche Verteilung (und damit Häufigkeit) des Schalldrucks der einzelnen Schallquellen (d.h. Züge).
[www.gesetze-im-internet.de]

Selbstverständlich spielt die Anzahl der Züge ein Rolle, wäre ja sonst etwas schräg.

Ja, steht da. Ich hatte nur auf die Formeln geachtet und bei denen, die ich gelesen hatte, flossen keine Zugzahlen ein. Daher mein Fehler.

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andre_de

Zitat
Bd2001
Ich habe nun auch nicht das Schallgutachten zur Hand, aber hätte man S- und Fernbahn getrennt bewertet würde die Werte der Fernbahn trotzdem maßgeblich für die Schallschutzmaßnahmen sein.

Das ist Deine unbewiesene These. Wenn sie stimmen würde, warum werden dann (trotz Mittelschallschutzwand) auch auf der S-Bahn-Außenseite bis zu 5 Meter hohe Wände errichtet? Angesichts der Zugzahlen ist eher davon auszugehen, dass sich der Beurteilungsschallpegel ungefähr hälftig aus S- und Fernbahn zusammensetzt.

Das ist wiederum Deine These. Ohne genaue Zahlen ist es müßig darüber zu streiten.

Also auf der Dresdner Bahn träumen wir noch immer von "Be"schleunigung, aber eilig scheint man es nicht zu haben. Der BER wird ja eh nie fertig. Was tut sich gegenwärtig? Es sieht überall sehr ruhig aus im Baugeschehen. War neulich mal zur Inspektion.