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Dresdner Bahn - Bauarbeiten in Berlin
geschrieben von TomB 
Zitat
def
Zitat
Marienfelde
Soweit ich weiß, soll ja immer ein Übergang für den Straßenverkehr offen bleiben. Die Säntisstraße wäre ja auch die Umleitung für die BVG, wenn der Übergang Buckower Chaussee geschlossen wird.

Der Tagesspiegel veröffentlicht heute Informationen zu den Busumleitungen während der Bauphase:

Zitat
Tagesspiegel
M 11 und X 11: über (Buckower Chaussee >) Richard-Tauber-Damm > Säntisstraße > Zehrensdorfer Straße > Nahmitzer Damm.
Bus 277: über (Daimlerstraße >) Säntisstraße > Zehrensdorfer Straße > Nahmitzer Damm.
M 76 und Bus 172 enden in der Bahnhofstraße vor Steinstraße
Bus 175 wird über Steinstraße – Barnetstraße – Illigstraße umgeleitet. Die Führung dieser Linie “ist noch offen”, laut BVG.

Wenig optimal finde ich, dass der Übergang zwischen der "Südtangente" und der S2 dann mit langen Fußwegen verbunden ist. Immerhin dürfte der S-Bahnhof Buckower Chaussee dann aus Richtung Stadtrandsiedlung noch von den Linien 710 und 711 direkt angebunden werden.

Mal sehen. Theoretisch wäre natürlich eine Endschleifenfahrt der beiden VTF-Linien vom Nahmitzer Damm (Endstelle vor Buckower Chaussee) - Buckower Chaussee (die hier eine Einbahnstraße ist) - Zehrensdorfer Straße - Nahmitzer Damm denkbar.

Die "Abpollerung" in der Mitte der Buckower Chaussee unmittelbar westlich der Dresdener Bahn, mit der ein linksabbiegen von "Autlern" aus dem südlich der Straße gelegenen Einkaufzentrum unmittelbar nach der Schranke verhindert wird, muß ja ohnehin aufgehoben werden - sonst stünden die "Autler" wegen der Sperrung der Buckower Chaussee nach Osten nämlich auch in der Falle. Damit wären abbiegende Busse dort evtl. auch möglich. Vielleicht sollte man deswegen mal einen Vorstoß in dieser Richtung machen.

Übrigens bedienen die VTF-Linien 710 und 711 auf "Berliner Territorium" schon seit längerer Zeit nur noch die Haltestellen Stadtrandsiedlung, Nahmitzer Damm/Marienfelder Allee und S-Bf Buckower Chaussee. Eine (zeitweilige) Wiederbedienung der weiteren Berliner Haltestellen wäre sicherlich eine Überlegung wert.
Zitat
Marienfelde
Mal sehen. Theoretisch wäre natürlich eine Endschleifenfahrt der beiden VTF-Linien vom Nahmitzer Damm (Endstelle vor Buckower Chaussee) - Buckower Chaussee (die hier eine Einbahnstraße ist) - Zehrensdorfer Straße - Nahmitzer Damm denkbar.

Diese Schleife könnte man ja auch den M11er fahren lassen und damit einen kurzen Übergang zur S-Bahn anbieten. Oder, damit man aus Richtung Osten keine riesige Schleife fahren muss, teilt man den M11er am S-Bahnhof und fährt aus beiden Richtungen so weit wie möglich an den Bahnhof ran.

Gruß w.
Und lässt alle durchfahrenden Fahrgäste laufen und warten?

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
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B-V 3313
Und lässt alle durchfahrenden Fahrgäste laufen und warten?

Nein, die nehmen den X11er.
Zitat
willi79
Zitat
B-V 3313
Und lässt alle durchfahrenden Fahrgäste laufen und warten?

Nein, die nehmen den X11er.

Unmöglich, der hält nicht überall.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
B-V 3313
Zitat
willi79
Zitat
B-V 3313
Und lässt alle durchfahrenden Fahrgäste laufen und warten?

Nein, die nehmen den X11er.

Unmöglich, der hält nicht überall.

Ja nun, jedem wird man es nicht recht machen können. Die Frage ist, bei welcher Lösung die wenigsten Fahrgäste Nachteile hinnehmen müssen. Und ob das ausgerechnet die Lösung ist, bei der weder M11 noch X11 zum S-Bahnhof fahren? Ich weiß es nicht, da ich keine Zahlen zu Durchfahrern und Umsteigern am S-Bahnhof Buckower Chaussee habe.

Gruß w.
Wie wäre es denn mit einer Baulinie 311 Mariendorfer Damm - S Buckower Chaussee?
Für das letzte noch fehlende Stück auf Brandenburger Gebiet wurde nun die Baugenehmigung erteilt schreibt heute der Tagesspiegel.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog
Zitat

"Salzufler" am 2.9.2019 um 16.44 Uhr:

Wie die IGEB auf ihrer Facebook-Seite vermeldet, wurde für den letzten Abschnitt der "neuen" Dresdner Bahn (Abschnitt 3 in Brandenburg) der Planfeststellungsbeschluss erlassen.

Zitat

"schallundrausch" am 2.9.2019 um 17.05 Uhr:

Seltsam, die Seiten des EBA wissen noch nichts davon.

Heute hat die Deutsche Bahn den PFB des PFA 3 der Dresd(e)ner Bahn am 30. August 2019 mit einer Pressemitteilung bestätigt. Auf den EBA-Seiten kann zumindest ich aber immer noch keine Unterlagen dazu finden. Weiß jemand mehr?

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Die updaten ihre Page vielleicht auch nur Mittwochs?
Zitat
schallundrausch
Die updaten ihre Page vielleicht auch nur Mittwochs?


du meinst bestimmt "ihren Pagen" ;-)
Zitat
schallundrausch
Die updaten ihre Page vielleicht auch nur Mittwochs?

Und das auch nur, wenn der, der Mails schicken die Updates einpflegen kann, überhaupt da ist.
Zitat
schallundrausch
Die updaten ihre Page vielleicht auch nur Mittwochs?

Ganz so dünn ist die Personalausstattung des EBA denn doch nicht... :-)

Es wird wohl eher so sein, dass man den PFB zunächst förmlich den unmittelbar Verfahrensbeteiligten (DB, Einwendenden, Gemeinde Mahlow-Blankenfelde...) zugestellt hat und erst ein paar Tage später ins Netz stellt. Derlei Vorgehen ist zwar unter Transparenzaspekten nicht sonderlich schön, aber eben auch nicht so wirklich unüblich.

Viele Grüße
Arnd
Schade dass man zwischen Lichtenrade und Blankenfelde nicht gleich den 2-Gleisigen Ausbau der S-Bahn mit drin hat, wo man ja doch alles ein mal anfassen muss. Zumal die Strecke bis Rangsdorf ja auch ein i2030 Projekt ist. Stattdessen wird man an der 200km/h Strecke wohl zahlreiche 4-Gleisige Überholbahnhöfe bauen.
Aber Brandenburg und der ÖPNV geht eben immer nur kurz vor Wahlen Hand in Hand.

Wieder eine Chance vertan.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog
Zitat
Stefan Metze
Schade dass man zwischen Lichtenrade und Blankenfelde nicht gleich den 2-Gleisigen Ausbau der S-Bahn mit drin hat, wo man ja doch alles ein mal anfassen muss. Zumal die Strecke bis Rangsdorf ja auch ein i2030 Projekt ist.

Es ist ja noch viel schlimmer. Bei den Planungen wird eine mögliche Lage eines zweiten S-Bahn-Gleises nicht einmal im Ansatz berücksichtigt. Also so, wie man das "früher" aus Plänen kennt, mit einer gestrichelten Linie. Damit ist es unmöglich (unabhängig von tatsächlichen baulichen Vorleistungen), auch nur ansatzweise abzuschätzen, ob der aktuelle Ausbau dann später irgendwo extrem weh tut, obwohl man vielleicht mit minimalen Anpassungen sich besser darauf vorbereiten könnte. Bestes Beispiel die Modernisierung der Brücken an der Stettiner Bahn, wo das zweite S-Bahn-Gleis nicht nur baulich nicht berücksichtigt wird, sondern aufgrund des aktuellen Brückenneubaus später nur mit sehr großem Aufwand und ggf. Abbruch der aktuell neu gebauten Brücken umgestetzt werden kann. Ähnliches gibt es an der Dresdener Bahn, wo z.B. Unterführungen so gebaut werden, dass ein späteres zusätzliches Gleis knapp über den Rampen liegen würde, sodass die Durchfahrtshöhe nicht mehr reicht.

Ich hatte mal den Projektleiter und einen der Planer der Dresdener Bahn bei einer Veranstaltung darauf angesprochen. Schlichte Antwort: "Dazu sind wir nicht beauftragt."

Viele Grüße
André
Hallo,

heute wurde eine umfangreiche parlamentarische Anfrage mit Antwort zum Bau der Dresdener Bahn und zu den Auswirkungen auf den Verkehr "im Süden Berlins" veröffentlicht:

Zitat

Anfrage des Abgeordneten Florian Graf (CDU) vom 20.8.2019 und Antwort vom 4.9.2019: Verkehrliche Auswirkungen des Neubaus der Dresdner Bahn im Süden Berlins

Vorbemerkung der Verwaltung: Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin, die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) sowie die Deutsche Bahn Netz AG (DB Netz) um Stellungnahmen gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurden. Sie werden in der Antwort an den entsprechend gekennzeichneten Stellen wiedergegeben.

Frage 1: Welche Stellen planen und erteilen verkehrsrechtliche Anordnungen im Zusammenhang mit den durch die Sperrungen der Bahnübergänge

- Bahnhofstraße
- Buckower Chaussee
- Wolziger Zeile

erforderlichen Umleitungen und Beschränkungen durch den Bau der Dresdner Bahn?

Antwort zu 1.: Für die Erteilung straßenverkehrsbehördlicher Anordnungen für verkehrsregelnde Maßnahmen im übergeordneten Straßennetz (Bahnhofstraße und Buckower Chaussee) ist die Verkehrslenkung Berlin (VLB) zuständig. Die Erteilung straßenverkehrsbehördlicher Anordnungen im untergeordneten Straßennetz (Wolziger Zeile) obliegt der örtlichen Straßenverkehrsbehörde im Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg.

Frage 2:

Für welchen Zeitraum sollen diese Sperrungen erfolgen?

Antwort zu 2.: Die DB Netz hat mitgeteilt:

- "Der Bahnübergang (BÜ) Bahnhofstraße wird im Mai 2020 bis voraussichtlich Sommer 2023 für den Fahrzeugverkehr gesperrt. Für Fußgängerinnen und Fußgänger wird zur barrierefreien Ortsverbindung und als Bahnsteigzugang ein bauzeitlicher Bahnübergang (BÜ) südlich des heutigen BÜ im Bereich des Pfarrer-Lüdkenhaus-Platz eingericht. Vom voraussichtlich 25.5.2020 bis 22.6.2020 können aus baulogistischen Gründen (Gleisbau / Abnahme der Schrankenanlage) Vollsperrungen für den gesamten Verkehr an einzelnen Tagen nicht ausgeschlossen werden.

- Der BÜ Wolziger Zeile ist vom 16.9.2019 bis 3.10.2019 gesperrt. Vom voraussichtlich 25.5.2020 bis 22.6.2020 kommt es aus baulogistischen Gründen (Gleisbau / Umbau der Schrankenanlage an die gänderte Gleislage) an einzelnen Tagen auch zu Vollsperrungen. Ansonsten steht der Bahnübergang während der Sperrung des BÜ Bahnhofstraße für den Straßenverkehr zur Verfügung. Die endgültige Sperrung des BÜ Wolziger Zeile für den Kraftfahrzeugverkehr erfolgt dann nach Verkehrsfreigabe der Bahnhofstraße im Sommer 2023.

- Eine Sperrung des BÜ Buckower Chaussee ist gemäß Planfeststellungsbeschluss erst nach Verkehrsfreigabe der Säntisstraße frühestens ab voraussichtlich Oktober 2021 möglich. Zum genauen Zeitraum der Sperrung des BÜ Buckower Chaussee werden derzeit Abstimmungen unter anderem mit den Berliner Wasserbetrieben als Bauherrin und der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als baudurchführende Stelle der Straßenüberführung (SÜ) geführt. Derzeit wird von einer kompletten Sperrung der Buckower Chaussee im Bereich der Bahnquerung von ca. zweieinhalb bis drei Jahren in den Jahren 2022-2025 ausgegangen."

Frage 3: Wie werden die Buslinien 277, M 11, X 11 (Buckower Chaussee), Buslinie 175 (Wolziger Zeile) sowie die Linien M76, 172, 275 (Bahnhofstraße) während der baubedingten Sperrungen geführt?

Antwort zu 3.: Nach Mitteilung der BVG soll die Linienführung nach aktuellem Stand wie folgt erfolgen:

Buckower Chaussee: Umleitung M 11, X 11 über (Buckower Chaussee >) Richard-Tauber-Damm > Säntisstraße > Zehrensdorfer Straße > Nahmitzer Damm, Umleitung Bus 277 über (Daimlerstraße >) Säntisstraße > Zehrensdorfer Straße > Nahmitzer Damm.

Bahnhofstraße: M 76 und Bus 172 enden in der Bahnhofstraße vor Steinstraße, Bus 175 Umleitung über Steinstraße > Barnetstraße > Illigstraße (vgl. Frage 10).

Wolziger Zeile: Die Führung der Linie 175 ist noch offen.

Frage 4: Welches Konzept besteht für den Baustellenverkehr zum Bauvorhaben "Bau der Dresdner Bahn", so dass es wegen der ohnehin durch die Sperrungen bedingten Beeinträchtigungen nicht zu einem Verkehrskollaps führt?

Antwort zu 4.: Die DB Netz hat mitgeteilt:

"Im Vorfeld der Bauausschreibungen wurden die zu erwartenden Massentransporte während der Bauzeit der Dresdner Bahn auch in Hinblick auf die Sperrungen der Bahnquerungen überprüft. An kritischen Baustellenzufahrten werden teilweise bauzeitlich zusätzliche Lichtsignalanlagen aufgestellt. Grundsätzlich erwartet der Vorhabenträger auf Grund des zusätzlichen Baustellenverkehr keine erhebliche Verschlechterung der Verkehrsqualität, die über die Beeinträchtigungen durch die Sperrungen hinausgehen."

Frage 5: Wird es Sperrungen des Schichauwegs wegen Brückenarbeiten geben? Wenn ja, über welchen Zeitraum und wie werden die Verkehre, insbesondere der Busverkehr, in diesem Fall geführt?

Antwort zu 5.: Die DB Netz hat mitgeteilt:

"Der Brückenbau sowie die notwendigen Baufreiheitsmaßnahmen im Bereich Schichauweg / Barnetstraße wird weitestgehend nur unter Einschränkung der Fahrbahnbreite erfolgen sowie unter einzelnen Vollsperrungen an einzelnen Tagen. Die Maßnahme wird vor der Sperrung des BÜ Buckower Chaussee abgeschlossen sein. Genaue Planungen zu den gegebenenfalls erforderlichen Busumleitungen liegen noch nicht vor."

Frage 6: Wie soll der über die Buckower Chaussee führende Verkehr von mehr als 23.000 [Fahrzeugen] für die Zeit der Sperrung umgeleitet werden?

Frage 7: Sind temporäre bauliche Veränderung bspw. am Richard-Tauber-Damm erforderlich, um die Anzahl von Fahrzeugbewegungen bewältigen zu können, für die er nicht ausgelegt ist?

Antwort zu 6. und 7.: Die DB Netz hat mitgeteilt:

"Die Fragen 6 und 7 werden wegen des Sachzusammenhangs zusammen beantwortet.

Derzeit erfolgen die verkehrstechnischen Untersuchungen, inwieweit die nächstgelegenen Umleitungsstrecken Richard-Tauber-Damm / Säntisstraße bzw. Barnetstraße / Schichauweg / Motzener Straße den Verkehr aufnehmen können. Erst aus diesen Ergebnisse lassen sich die notwendigen baulichen Veränderung im Straßennetz ableiten. Die Planungen sind dahingehend noch nicht abgeschlossen."

Frage 8: Inwieweit ist dieser Baustellenverkehr koordiniert mit den weiteren Baumaßnahmen der näheren Umgebung wie mit dem Umbau der Bahnhofstraße und mit dem Projekt Lichtenrader Revier?

Antwort zu 8.: Die DB Netz hat mitgeteilt:

"Im Rahmen der Planungen wurde für den Wiederaufbau der Dresdner Bahn ein Logistikkonzept entwickelt. Die Koordinationen der Baustellenverkehre erfolgt mit dem Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg als zuständigem Straßenbaulastträger."

Frage 9: Wird es zu Komplettsperrungen der Bahnhofstraße oder zu Teilsperrungen ggf. unter Aufrechterhaltung nur einer Fahrtrichtung im Rahmen des Umbaus der Bahnhofstraße kommen?

Antwort zu 9.: Die DB Netz hat mitgeteilt:

"Im Rahmen der Bahnübergangersatzmaßnahme erfolgt die Vollsperrung der Bahnhofstraße und Prinzessinnenstraße zwischen der Steinstraße / Briesingstraße auf der Ostseite und Wünsdorfer Straße / Hilbertstraße auf der Westseite."

Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg hat mitgeteilt:

"Das Bezirksamt beabsichtigt, während der eigenen Baumaßnahme in der Bahnhofstraße (Steinstraße bis Goltzstraße), den Verkehr in einer Fahrtrichtung aufrechtzuerhalten, damit die Erreichbarkeit der Grundstücke sichergestellt ist."

Frage 10: Wenn ja, wann und über welchen Zeitraum wird dies sein und wie werden die Buslinien und der Individualverkehr umgeleitet?

Antwort zu 10.: Auf die Antworten zu 2., 3. und 9. wird verwiesen.

Frage 11: Wird die Fahrbahndecke der Goltzstraße ertüchtigt werden, um vor allem die Anlieger an den Bereichen der Fahrbahn mit Kopfsteinpflaster vor Lärm und Erschütterungen zu schützen?

Antwort zu 11.: Die DB Netz hat mitgeteilt:

"In Abstimmung mit dem Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg, Straßen- und Grünflächenamt (Fachbereich Straße), wird die Fahrbahn der Goltzstraße zwischen Briesingstraße und Bahnübergang ertüchtigt."

Frage 12: Welche Maßnahmen werden ergriffen, um eine erhebliche Zunahme des Verkehrs durch das Wohngebiet über die Mozartstraße und Beethovenstraße / Hilbertstraße nach Mahlow zu verhindern?

Antwort zu 12.: Die DB Netz hat mitgeteilt:

"Die Vorhabenträgerin geht davon aus, dass keine wesentliche Zunahme der Verkehre südlich der Wolziger Zeile in Richtung Waldblick bzw. in Richtung Mahlow Zentrum zu erwarten ist.

Nach aktueller Einschätzung werden sich diese Verkehre in Richtung der B96 (Lichtenrader Damm / Kirchhainer Damm) verlagern. Zur Aufnahme der
Umleitungsverkehre von der Bahnhofstraße in Richtung Wolziger Zeile werden Halteverbote in der Hilbertstraße anzuordnen sein."

Frage 13: Wie wird gewährleistet, dass die Bevölkerung rechtzeitig über die bevorstehenden verkehrlichen Änderungen informiert ist?

Antwort zu 13.: Die DB Netz hat mitgeteilt:

"Die DB Netz AG informiert die von den Baumaßnahmen betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner vor Beginn der Baumaßnahmen über die vorgesehenen Maßnahmen sowie die voraussichtliche Dauer. Bei besonders lärmintensiven Arbeiten werden die betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner gesondert informiert und ihnen die Möglichkeit der Inanspruchnahme von Ersatzwohnraum ermöglicht. Zudem werden im Infopunkt Lichtenrade die vereinzelten Sperrungen der S-Bahnlinie 2 (Süd) mit einer maximalen Vorlaufzeit von einem Jahr veröffentlicht.

Anwohnerinformationen bezüglich geänderter Verkehrsführungen werden von der Vorhabenträgerin nicht verteilt, da für den motorisierten Individualverkehr kein definierbarer Empfängerkreis existiert. Die DB Netz wird auch weiterhin auf ihren Informationsveranstaltungen über dieses Vorhaben informieren."

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Man könnte fast meinen, das hat System:

1. Berliner Hbf vor dem Bau: S21 brauchen wir nicht. Hbf fertig: S21 brauchen wir doch.
2. Flughafen BBI vor dem Bau: U-Bahn von Rudow brauchen wir nicht. BBI rohbaufertig: U-Bahn von Rudow brauchen wir doch.
3. Stettiner Bahn vor dem Ausbau: 2-gleisige S-Bahn brauchen wir nicht. Ausbau abgeschlossen: 2-geleisige S-Bahn brauchen wir doch.
4. Dresdner Bahn ....

Bin mal gespannt, was i2030 in Bezug auf 2-gleisigen S-Bahnausbau so bringt. Aber ist bestimmt alles ganz doll wirtschaftlich so...
Mittlerweile wurde der PFB veröffentlicht (sehr, sehr viel Text, da wühl ich mich nicht durch).
Hier eine Passage (sprengt eigentlich schon den Rahmen) zur möglichen Verlängerung der S-Bahn nach Rangsdorf:


Zitat
EBA
b) Verlängerung der S-Bahn bis Rangsdorf
Die weitere Forderung der BI ist die Verlängerung der heute in Blankenfelde endenden S-Bahnlinie 2 bis Rangsdorf, also um ca. 5 km. Dies sei wegen des zu erwartenden weiteren Bevölkerungszuwachses im Berliner Umland sowie für die Verbesserung der ÖPNV-Anbindung des Gewerbegebiets Dahlewitz der Fa. Rolls-Royce
erforderlich. Rangsdorf ist Regionalbahnhaltepunkt und wird heute von zwei und
künftig von drei RE-Linien angefahren. Die Forderung, die S-Bahn nach Rangsdorf
zu verlängern, wird von den Einwendern P506 und P632 geteilt. Die Gemeinde
Blankenfelde-Mahlow fordert, die Baumaßnahmen so umzusetzen, dass eine Verlängerung der S-Bahn nach Rangsdorf zu einem späteren Zeitpunkt unkompliziert
möglich sei (Niederschrift des Erörterungstermins vom 04.12.2017, S. 3). Das Land
193
Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 AEG für das Vorhaben
"Ausbau Knoten Berlin, Bln Südkreuz – Blankenfelde, PFA 3 Landesgrenze Berlin-Brandenburg - Blankenfelde",
Bahn-km 14,762 – 20,262 der Strecke 6135 Berlin – Elsterwerda
Az. 511ppa/004-2300-448 vom 30.08.2019
Seite 194 von 380
Brandenburg hat die Verlängerung der S-Bahnlinie S2 in Richtung Rangsdorf in der
Vergangenheit nicht befürwortet.
Die Einwendungen werden im Wesentlichen aus den gleichen Gründen wie die Berücksichtigung des zweigleisigen S-Bahnausbaus zurückgewiesen. Weder kann der
Vorhabensträger im vorliegenden Verfahren dazu gedrängt werden, ein Neubauvorhaben „S-Bahnverlängerung nach Rangsdorf“ zu planen, noch darf die Planfeststellungsbehörde Flächen hierfür freihalten.
Um der Planfeststellungsbehörde zu ermöglichen, über ein derartiges Vorhaben
künftig entscheiden zu können, müssten folgende Voraussetzungen erfüllt sein:
 Die Bestellung durch die Aufgabenträger des ÖPNV, die Länder Berlin und
Brandenburg nach Klärung der Finanzierung
 Die Erarbeitung und Vorlage einer Genehmigungsplanung durch ein zugelassenes Eisenbahninfrastrukturunternehmen;
 Die Antragstellung bei der Planfeststellungsbehörde. Um genehmigungsfähig
zu sein, müsste die Planung die gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG notwendigen Schutzvorkehrungen (z.B. zum Immissionsschutz, zum Natur- und Artenschutz etc.) enthalten;
 Die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens.
Keine dieser Voraussetzungen ist hier erfüllt.
Im vergangenen Jahr wurde allerdings das Projekt „S-Bahnverlängerung nach
Rangsdorf“ auf Initiative Brandenburgs in die Liste der sog. „i2030“-Ausbauvorhaben
aufgenommen. Mit diesen Projekten verfolgen die Bundesländer Berlin und Brandenburg das Ziel einer Verbesserung des Angebots im Regional- und SBahnverkehr in Berlin und im Umland. Die DB Netz AG wurde im Sommer 2018 beauftragt, eine Trassierungsstudie für unterschiedliche Infrastrukturvarianten im Verlängerungsabschnitt der Bahn von Blankenfelde bis Rangsdorf zu erarbeiten. Inzwischen wurde auch eine Planungsvereinbarung zwischen der Vorhabensträgerin und
den Ländern Berlin und Brandenburg abgeschlossen. Unter den „i2030“-Projekten
genießt das Projekt eine hohe Priorität. Konkrete Planungen liegen bisher jedoch
noch nicht vor.
Die Tatsache, dass die S-Bahnverlängerung nach Rangsdorf inzwischen zu einem
prioritären Vorhaben der „i2030“-Projekte geworden ist, ändert an der dargestellten
Rechtslage zwar nichts, darf in diesem Beschluss aber dennoch nicht völlig unbe-
achtet bleiben. Eine Planfeststellung muss so weit wie möglich Rücksicht nehmen
auf andere Planungen im Umfeld. Dies gilt auch dann, wenn die andere Planung,
wie im vorliegenden Fall, noch nicht verfestigt ist. In solchen Fällen darf das noch
nicht verfestigte Vorhaben nicht unnötigerweise verbaut werden.
Das über die Karl-Marx-Straße verlängerte S-Bahngleis sollte nach der Planung des
Vorhabensträgers unmittelbar hinter dem kombinierten S- und Regionalbahnsteig an
einem Prellblock enden. Die Planfeststellungsbehörde hat eine Planänderung dahingehend veranlasst, dass die EÜ Lankegraben/Glasowbach bei Bahn-km 19,488
zum westlichen Bestandsauslaufbauwerk verlängert wird und dadurch nicht mehr
nur für zwei Fernbahngleise und das Bahnhofsgleis, sondern auf insgesamt vier
Gleise ausgelegt ist. Durch diese Entscheidung soll die ansonsten entstehende Barriere für die Weiterführung eines S-Bahngleises in Richtung Rangsdorf vermieden
werden. Insoweit folgt die Planfeststellungsbehörde einem Vorschlag der BI aus deren Schreiben vom 24.03.2014. Diese Entscheidung ermöglicht zudem die von der
Gemeinde gewünschte Verlegung des bahnrechten Seitenweges in seine Ursprungslage über die EÜ Glasowbach.

Das ist dann doch ganz aufschlussreich. Ansonsten sehe ich viiiile schöne Lärmschutzwände (etliche 5 bis 6 m hoch). Die Ausführungen dazu treiben zumindest mich in den Wahnsinn. Ich glaube Franz Kafka hatte ein glückliches und erfülltes Leben.

Zitat
EBA
In Ergänzung zu den vorherigen Ausführungen, bezogen auf den gesamten PFA,
zeigt sich in den Fällen, in denen die aktiven Maßnahmen nicht ausreichen, dass
zur Einhaltung der Grenzwerte an den verbleibenden Gebäuden mit Anspruch auf
passiven Schallschutz Erhöhungen der Wände um mehr als 4 m erforderlich wären.
Das Schallschutzkonzept sieht daher vor, dass in den genannten Fällen die Schallschutzansprüche durch ergänzenden passiven Schallschutz erfüllt werden sollen.
Der geringen Anzahl zusätzlich zu schützender Einzelgebäude stehen die mit Wanderhöhungen einhergehenden Konflikte mit Belangen des Stadtbildes, insbesondere
aber auch das Interesse der Nachbarschaft an einer Vermeidung zu hoher Grenzbebauung entgegen. Im Ergebnis ihrer Abwägung misst die Planfeststellungsbehörde diesen Belangen ein größeres Gewicht bei als den Interessen von wenigen Gebäudeeigentümern, durch aktive Schallschutzmaßnahmen die Grenzwerte für den
Tag- und Nachtzeitraum einzuhalten.
Nach dem Urteil des BVerwG vom 14.04.2010 (Az. 9 A 43.08, juris-Abdruck Rn. 37
– Lichtenrade, Kirchhainer Damm) ist die Planfeststellungsbehörde in ihrer Abwägung nach § 41 Abs. 2 BImSchG nicht auf die bloße Berücksichtigung von Kostengesichtspunkten beschränkt. Sie darf die o.g. öffentlichen und privaten Belange höher bewerten und im Einzelfall wenige Betroffene auf passive Schallschutzmaß
nahmen verweisen, wenn höhere Schallschutzwände im Interesse des Ortsbildes
und der Nachbarschaft vermieden werden sollten.
Im vorliegenden Fall hält die Planfeststellungsbehörde über die Festlegungen hinausgehende Wandhöhen nicht für sachgerecht. Dabei ist auch zu berücksichtigen,
dass bei einer Vorbelastung der Umgebung mit Eisenbahnlärm Betroffene eher auf
passive Schallschutzmaßnahmen verwiesen werden können, weil sich die Vorbelastung schutzmindernd auswirkt (BVerwG, Urteil vom 14.04.2010, a.a.O, Rn. 44
m.w.Nachw.). Die Planfeststellungsbehörde verkennt nicht, dass bereits die hier
festgesetzten bis zu 6 m hohen Schallschutzwände, insbesondere auf Grund ihrer
hochabsorbierenden und damit lichtundurchlässigen Ausführung, Konflikte mit den
öffentlichen Belangen des Ortsbildes oder auch mit privaten Belangen auslösen.
Minimierungsmöglichkeiten bestünden hier grundsätzlich durch Verminderung der
Höhe von Schallschutzwänden oder auch durch die Verwendung transparenter
Wandelemente.
Nachteil einer Absenkung von Schallschutzwänden ist eine Pegelzunahme in der
Nachbarschaft, d.h. sie ist naturgemäß mit einer Verschlechterung der Lärmschutzqualität verbunden. In Bereichen, in denen die Grenzwerte eingehalten sind,
wären bei einer Reduzierung der Wandhöhe nunmehr passive Schallschutzmaßnahmen erforderlich.
Das Schutzkonzept verfolgt das Ziel, den Schallschutz weit überwiegend durch aktive Maßnahmen sicherzustellen und nur in Ausnahmefällen ergänzenden passiven
Schallschutz vorzusehen. Die Planfeststellungsbehörde misst dem Ziel einer Lösung des Problems des Verkehrslärms durch möglichst vollständigen aktiven
Schallschutz einen klaren und deutlichen Vorrang gegenüber den damit in Konflikt
stehenden Belangen (Orts- und Landschaftsbild, Verschattung) bei. Damit folgt die
Planfeststellungsbehörde der gesetzlichen Vorgabe des § 41 Abs. 2 BImSchG, aber
auch den im Anhörungsverfahren artikulierten Interessen der Anwohner, die eine
ungestörte Nutzung ihrer Außenwohnbereiche und ihrer Gärten ohne störenden
Verkehrslärm forderten. Diese grundsätzliche Betonung des Vorrangs der Lärmbekämpfung durch aktiven Schallschutz steht aus Sicht der Planfeststellungsbehörde
nicht im Widerspruch zu den obigen Ausführungen. Allerdings lässt sich mit vertretbaren Wandhöhen, insbesondere im Bereich des Kreuzungsbauwerks und der Kurven, dieses Ziel nicht vollständig erreichen, so dass insgesamt für 102 Gebäude
passive Schallschutzmaßnahmen erforderlich werden.
Die Planfeststellungsbehörde hat die Möglichkeiten des Einsatzes transparenter
Schallschutzwände geprüft und ist zu der Einschätzung gelangt, dass die Schallschutzwände im vorliegenden Fall, wie vom Vorhabensträger geplant, zur Vermeidung von Schallreflexionen hoch absorbierend, also nicht transparent, auszuführen
sind. Dabei hat sie sich von folgenden Überlegungen leiten lassen:
- Kenntnisse zu technischen Möglichkeiten einer hochabsorbierenden Ausbildung transparenter Wände liegen der Planfeststellungsbehörde nicht vor. Insofern muss davon ausgegangen werden, dass transparente Wände schallreflektierend und damit nicht hoch absorbierend sind.
- Transparente Schallschutzwände führen zu zusätzlichen Lärmbelastungen
durch Schallreflexionen sowohl an der zu schützenden Bebauung hinter der
Wand als auch an der der Wand gegenüber liegenden Bebauung, die bei der
Bemessung des jeweils erforderlichen Schallschutzes nicht unberücksichtigt
bleiben dürften.
So würden durch die Schallreflexionen zwischen gleiszugewandter Seite der
transparenten (reflektierenden) Wand und den Wagenseitenwänden vorbeifahrender Züge Minderungen der Abschirmwirkung an der durch die Wand zu
schützenden Bebauung auftreten, d.h. bei gleicher Schirmwirkung müssten
transparente Wände gegenüber hoch absorbierenden Wänden mit einer größeren Höhe ausgeführt werden oder zusätzliche passive Schallschutzmaßnahmen wären zu treffen. Weiterhin ergäben sich durch die auftretenden
Schallreflexionen deutliche Pegelerhöhungen an einer der transparenten
Wand gegenüber liegenden Bebauung, so dass u. U. auch hier weitere
Schallschutzmaßnahmen erforderlich wären.
- Sowohl Vorhabensträger als auch Planfeststellungsbehörde sind aus den bereits genannten Gründen in diesem Verfahren an die Anwendung von § 3 der
16. BImSchV i. V. m. Anlage 2/Schall 03 (1990) in der bis 31.12.2014 geltenden Fassung gebunden. Pegeländerungen durch Schallreflexionen erfasst die
nach Anlage 2 zu verwendende Gleichung insofern über den Korrektursummanden DB, der durch eine Verweisung auf die Schall 03 (1990) definiert ist.
Abschnitt 7.7. der Schall 03 (1990) nennt nur bestimmte, nicht schallabsorbierende Objekte (Häuserzeilen, Stützmauern), die in eine Formel für die Berechnung der Schallreflexionen eingehen. Reflexionen an Schallschutzwänden sollen dagegen nicht mit einem Zuschlag berücksichtigt werden, da diese
nach der Anmerkung zu Abschnitt 7.1 der Schall 03 i. V. m. der RiL 804.5501


„Lärmschutzanlagen an Eisenbahnstrecken“ der DB Netz AG auf der dem
Schienenweg zugewandten Seite „hochabsorbierend” ausgebildet sein müssen. Wegen dieser Vorgabe zur Berechnung der Schallimmissionen durch
Schienenverkehr, an deren Anwendung Vorhabensträger und Planfeststellungsbehörde gebunden sind, fehlt es in der Schall 03 (1990) an Berechnungsfaktoren zur Berücksichtigung von Schallreflexionen an transparenten
(reflektierenden) Schallschutzwänden und zur Ermittlung der hierdurch verursachten zusätzlichen Lärmbelastungen.
- Erst mit der neuen Schall 03 hat der Verordnungsgeber ein Berechnungsverfahren eingeführt, mit dem eine rechtlich gesicherte Ermittlung der genannten
Effekte möglich ist, weil hierfür erstmals Berechnungsalgorithmen zur Verfügung stehen. Im ungünstigsten Fall ergeben sich danach Verminderungen der
Abschirmwirkung durch transparente Wände um bis zu 3 dB und Pegelerhöhungen durch Reflexionen bis zu ca. 2,5 dB. Diese Algorithmen sind integraler
Bestandteil des komplexen Berechnungsverfahrens der Schall 03 und können
nicht nachträglich in die Schall 03 (1990) „implementiert“ werden.
Die Regelungen für die Anwendung des Verfahrens „Besonders überwachtes Gleis“
ergeben sich aus der Verfügung des Eisenbahn-Bundesamtes - Pr.1110 Rap/Rau
98 - vom 16.03.1998 (veröffentlicht in VkBl. Amtlicher Teil, Heft 7, 1998) und bedürfen insofern keiner weiteren Begründung.
Jedoch wurde abweichend von Ziffer 3.2.2 der Verfügung, wonach bei einem im
Schallmesswagen (SMW) angezeigten Wert von 51 dB(A) die DB AG das Schleifen
der Schienenfahrflächen innerhalb von 2 Monaten zu veranlassen hat, eine „Auslöseschwelle“ von 50 dB(A) (SMW-Anzeige von + 2 dB) festgelegt, bei deren Erreichen oder Überschreitung der entsprechende Gleisabschnitt innerhalb von 12 Monaten nach der Befahrung durch den SMW akustisch zu schleifen ist. Die Festsetzung der Auslöseschwelle von 50 dB(A) in Verbindung mit der Frist von 12 Monaten
für die Durchführung der Schleifarbeiten ermöglicht dem Vorhabensträger eine Optimierung der Arbeitsabläufe bei der Planung und Durchführung von Schleifarbeiten.
Aufgrund der dem Verfahren BüG zugrundeliegenden anerkannten Annahme einer
mittleren Pegelzunahme durch Gleisverriffelung von 0,7 bis 0,8 dB(A) pro Jahr wird
gleichzeitig sichergestellt, dass die erforderlichen Schleifmaßnahmen in jedem Fall
vor Erreichen der in der BüG-Verfügung genannten Eingriffsschwelle von 51 dB(A)
durchgeführt werden. Zu weiteren Einzelheiten wird auf die Änderungsverfügung
des Eisenbahn-Bundesamtes vom 19.08.2008 – Pr.1110 Rap/Rau 98 zum Lärmschutz an Schienenwegen, Einführung einer Auslöseschwelle - verwiesen.
Unter Bezug auf die Ergänzungsverfügung des Eisenbahn-Bundesamtes vom
23.01.2003 – Pr.1110 Rap/Rau 98 zum Lärmschutz an Schienenwegen - wurde
dem Vorhabensträger aufgegeben, vor Inbetriebnahme der Strecken die BüGAbschnitte mittels eines anerkannten Verfahrens akustisch zu schleifen. In der Begründung zu der Ergänzungsverfügung wird hierzu ausgeführt:
„Das BüG als Verfahren zur Schallminimierung zeichnet sich dadurch aus,
dass ausgewählte Gleisabschnitte mittels eines anerkannten Verfahrens akustisch geschliffen, in regelmäßigen Abständen auf ihren akustischen Zustand
messtechnisch überprüft und im Fall einer Überschreitung der definierten Eingriffsschwelle nachgeschliffen werden.
Hintergrund für diese Auslegung ist, dass nach der Fußnote zu Tabelle C der
Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV für Fahrbahnen zusätzliche Lärmminderungen berücksichtigt werden können, wenn aufgrund „besonderer Vorkehrungen“ – im Falle des BüG-Verfahrens bedeutet dies, dass durch besonders verfeinerte Schleifverfahren die Verriffelung der Schienen beseitigt wird – eine
weitergehende dauerhafte Lärmreduzierung nachgewiesen ist.
Der Nachweis der Lärmreduzierung wurde beim Eisenbahn-Bundesamt durch
Vorlage von Messreihen und umfassender Messberichte, in denen eine erhebliche Reduktion der Schallemissionen durch Beseitigung der Schienenverriffelung mit Hilfe des akustischen Schleifens dokumentiert ist, geführt. Die konstante Überwachung der Gleise bzw. des Gleiszustandes mit Hilfe des
Schallmesswagens dient dagegen ausschließlich dazu, die „Dauerhaftigkeit“
der Lärmreduzierung zu gewährleisten und kann nicht bereits als “besondere
Vorkehrung“ im Sinne der Fußnote verstanden werden. Für die Umsetzung
des Verfahrens BüG bedeutet dies, dass zunächst die „besondere Vorkehrung“ im Sinne der Fußnote, also das akustische Schleifen, umzusetzen ist,
bevor mit der Überprüfung der Dauerhaftigkeit der Maßnahme begonnen wird.
Denn es ist weder im Sinne der 16. BImSchV noch der BüG-Verfügung, eine
Überwachung des Gleiszustandes im Rahmen von Nebenbestimmungen vorzuschreiben, wenn es bereits an der Umsetzung der „besonderen Vorkehrung“ akustischer Schliff fehlt. Aufgrund dieser Überlegungen kann es grundsätzlich als nicht ausreichend angesehen werden, als Ausgangsbasis für die
planmäßige Inbetriebnahme einer mit BüG-Abschnitten versehenen Strecke
ausschließlich Messungen durchzuführen und zu prüfen, ob die Eingriffsschwelle im Sinne der EBA-Verfügung erreicht ist. Diese Auslegung der BüGVerfügung ergibt sich zwingend aus den Ziffern 1. und 2. der Verfügung in
Verbindung mit der Anlage 1 a Nr. 2 a) bis b); sie gilt für alle planfestgestellten
beBüG-Abschnitte unabhängig davon, ob sie im Rahmen des Bestandsnetzes
oder bei Neu- oder Ausbaustrecken realisiert werden.“
Alternativ zur Durchführung eines BüG-Schliffs vor Streckeninbetriebnahme besteht
die Möglichkeit, durch Schallmesswagenfahrten auf den jeweiligen Gleisen vor deren Inbetriebnahme die Gleichwertigkeit des Fahrflächenzustandes zu einem akustischen Schliff nachzuweisen, wobei der Schallmesswagenpegel einen Wert von 45
dB(A) nicht überschreiten darf. Der Wert von 45 dB(A) leitet sich aus der Überlegung ab, dass unter Bezug auf den Grundwert nach Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV von 51 dB(A) für einen durchschnittlichen Schienenzustand für das BüG ein
Pegelabschlag von 3 dB in Anspruch genommen wird. Dies entspricht einem Pegel
von 48 dB(A), der für die BüG-Abschnitte an Stelle des Grundwertes von 51 dB(A)
bei der Berechnung der Emissionspegel in Ansatz gebracht wird. Da befahrene
Schienen mit fortschreitender Liegedauer auch zunehmend verriffeln, stellt sowohl
der Grundwert von 51 dB(A) als auch der Wert von 48 dB(A) für das BüG einen Mittelwert der Verriffelung dar.
Um den genannten Wert von 48 dB(A) beim BüG als Mittelwert bei einer mit der
Verfügung festgelegten Eingriffsschwelle von 51 dB(A) für einen akustischen Schliff
gewährleisten zu können, bedarf es unter der Annahme einer zeitlich linearen Pegelzunahme der Verriffelung (Sägezahn) eines „Startwertes“ für das BüG von
45 dB(A). Wenn dieser Wert im konkreten Fall für die BüG-Abschnitte messtechnisch nachgewiesen werden kann, ist ein BüG-Schliff vor Inbetriebnahme der Strecken entbehrlich.
Das Schallschutzkonzept wird den sich aus § 41 BImSchG ergebenden Anforderungen gerecht. Darüber hinaus führt das geplante Vorhaben unter Berücksichtigung der Wirkung der aktiven Schallschutzmaßnahmen (Schallschutzwände und
BüG) zu niedrigeren Beurteilungspegeln als bei einem weiterhin reinen SBahnbetrieb ohne Schallschutzmaßnahmen. Dieser Lärmentlastung der Anwohner
stehen nachteilige Wirkungen der Schallschutzwände wie z.B. eine Verschattung
benachbarter Wohngebäude entgegen, die – sofern nicht im Einzelfall unzumutbar –
im Interesse eines wirksamen Schallschutzes hingenommen werden müssen. In
den wenigen Fällen einer unzumutbaren Erhöhung der Verschattungswirkung als
Folge der Errichtung der Schallschutzwände steht den hiervon Betroffenen ein Anspruch auf Entschädigung dem Grunde nach zu (vgl. Nebenbestimmung unter
A.4.9).

Hier der Link zum Dokument:
https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Brandenburg/51_PF_Dresdener_Bahn_PFA3_Berlin_Suedkreuz_Blankenfelde.pdf

(Leider ohne Pläne und Anlagen)
Zitat

"schallundrausch" am 16.9.2019 um 17.15 Uhr:

Hier der Link zum Dokument:

https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Brandenburg/51_PF_Dresdener_Bahn_PFA3_Berlin_Suedkreuz_Blankenfelde.pdf

Dankeschön. :-)

Zitat

(Leider ohne Pläne und Anlagen)

Auf Seite 6 lese ich etwas von einer 6. Planänderung, die zusammen mit der 5. Planänderung nicht öffentlich ausgelegt wurde. Vielleicht reicht es schon zum Verständnis, die Dateien der 3. und/oder 4. Planänderung anzuschauen. Die sind nämlich beim Landesamt für Bauen und Verkehr in Brandenburg erhältlich:

Wiederaufbau und Elektrifizierung der Dresdener Bahn, Strecke Südkreuz - Blankenfelde, PFA 3, 3. Planänderung
Wiederaufbau und Elektrifizierung der Dresdener Bahn, Strecke Südkreuz - Blankenfelde, PFA 3, 4. Planänderung

Aber obacht: Alleine bei der 4. Planänderung sind 316 Dateien herunterzuladen. Da heißt es "auszuwählen".

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.2019 21:03 von krickstadt.
@schallundrausch, krickstadt: Vielen Dank für die Links.

Schallschutzwände, die nicht 10, sondern "nur" 6 Meter hoch sind - die begründenden Ausführungen des EBA dazu sind schon sehr lehrreich.

Den Beschluß selbst habe ich erst bis Seite 150 "überflogen". Zwei Details sind mir aufgefallen:

1. Die Anzahl der Züge von Blankenfelde zum BAR/BER soll auf 82 pro Tag steigen (RE 7, 24 Güterzüge, dazu in BER wohl "kopfmachende" IC aus Süden (wie wohl bald die IC-Linie Rostock - Berlin - Dresden), ...). Dennoch bleibt es beim Rückbau der Kurve auf ein Gleis. Man baut die Dresdner Bahn aus, "baut" aber einen wenn auch kleinen Engpass gleich mit. Diese Art "Bahnausbau" kann ich nicht verstehen.

Ansonsten bleibt es dort wie bisher: Die dortigen Grundstückseigner melden sich telefonisch (über die "Säule") beim Fahrdienstleiter, der sie dann nach Absprache über das Gleis zu ihren Grundstücken läßt ...

2. Die Gemeinde Blankenfelde-Mahlow plant eine Bebauung des Mahlower Nordens mit etwa 1.500 Wohneinheiten für etwa 4.500 Einwohner - mit und ohne S-Bahnhaltepunkt Mahlow-Nord.

Im "Mitfall" (Bau eines S-Bahnhaltepunkts) nähme der Druck, die vorhandene S-Bahnstrecke zwischen Lichtenrade und Blankenfelde (teilweise) zweigleisig auszubauen, weiter zu. Dies gilt natürlich erst recht bei der sich ja deutlich abzeichnenden Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs nach Rangsdorf.
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