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Dresdner Bahn - Bauarbeiten in Berlin
geschrieben von TomB 
Zitat
andre_de
Nein, die neuen (S-Bahn-)Brücken werden nicht abgebrochen. Sondern nur die ungenutzte südöstliche Widerlagerachse.

Also war ein Fernbahnüberbau gar nicht mehr vorhanden?
Die S-Bahn bleibt dort in der Trassenlage von 1990 erhalten?

so long

Mario
Zitat
der weiße bim
Zitat
andre_de
Nein, die neuen (S-Bahn-)Brücken werden nicht abgebrochen. Sondern nur die ungenutzte südöstliche Widerlagerachse.

Also war ein Fernbahnüberbau gar nicht mehr vorhanden?
Die S-Bahn bleibt dort in der Trassenlage von 1990 erhalten?

Genau + ja.

@André - ist so ein Teilabruch eines Widerlagers eigentlich unproblematisch?

Hier Mal ein Bild von vor 3 Jahren.


Zitat
TomB
Zitat
der weiße bim
Zitat
andre_de
Nein, die neuen (S-Bahn-)Brücken werden nicht abgebrochen. Sondern nur die ungenutzte südöstliche Widerlagerachse.

Also war ein Fernbahnüberbau gar nicht mehr vorhanden?
Die S-Bahn bleibt dort in der Trassenlage von 1990 erhalten?

Genau + ja.

@André - ist so ein Teilabruch eines Widerlagers eigentlich unproblematisch?

Hier Mal ein Bild von vor 3 Jahren.

Na das wollen wir doch sehr hoffen, dass das unproblematisch läuft :-) Zur Sicherheit ist am übernächsten Wochenende ja der S-Bahn-Verkehr dort komplett unterbrochen. Abgetrennt und abgebrochen wird der linke vordere Teil auf dem Bild. Das neue Widerlager wird deutlich weiter links (südlich) errichtet, sodass man dort in 100 Jahren tatsächlich mal einen Uferweg anlegen kann.

@Mario: Ja, die S-Bahn bleibt dort unverändert. Lag denn daneben jemals ein Fernbahn-Überbau? Ich dachte bisher, das waren reine Vorleistungen an den Widerlagern, aber kann mich da natürlich irren. Bemerkenswert ist auch, dass auf der WESTseite das südliche Widerlager eine zusätzliche Gleisachse vorsieht, das nördliche jedoch nicht, obwohl diese augenscheinlich gleich alt sind. Im Luftbild ist das gut zu sehen.

Insgesamt wird das dort alles nicht schön. Die neue Fernbahnbrücke wird nämlich eine Stabbogenbrücke, aufgrund der noch weiteren Stützweite riesig groß. Angeboten hätten sich dagegen genau die unten liegenden Überbauten wie bei der S-Bahn, da der Kanal dort ja sehr tief liegt. Zusammen mit der obligatorischen Schallschutzwand auf der Stabbogenbrücke wird das eine ganz hässliche Seitenansicht, da der Blick zusammen mit den unten liegenden S-Bahn-Überbauten dann von unten bis oben komplett verbaut ist.

Es ist immer das Gleiche. Die Bahn und vermutlich deren Regelwerk nehmen die S-Bahn-Brücke gar nicht als Bahnbrücke wahr, sondern nur als Hindernis, um das man irgendwie drumrum bauen muss. Damit kommt dort gar nicht erst der Gedanke auf, ein irgendwie aufeinander abgestimmtes oder gar integriertes Bauwerk zu errichten. Am Nordufer wirds ganz schlimm, dort entsteht ein massiver und breiter Mittelpfeiler quer zur Gleisachse, der damit total schiefwinklig die Hälfte des Uferwegs zustellt.

Hier noch einige Fotos der heutigen Brücke aus diversen Richtungen (ab Bild 57):
https://www.baustellen-doku.info/berlin_dresdener-bahn/PFA1_Marienfelde_Attilastrasse-Schichauweg/20170929/

Viele Grüße
André
Zitat
andre_de
@Mario: Ja, die S-Bahn bleibt dort unverändert. Lag denn daneben jemals ein Fernbahn-Überbau? Ich dachte bisher, das waren reine Vorleistungen an den Widerlagern, aber kann mich da natürlich irren. Bemerkenswert ist auch, dass auf der WESTseite das südliche Widerlager eine zusätzliche Gleisachse vorsieht, das nördliche jedoch nicht, obwohl diese augenscheinlich gleich alt sind.

Die Dresdner Bahn müsste zweigleisig ausgeführt worden sein.
Parallel dazu auf der Westseite befand sich ab 1875 die eingleisige Königliche Militäreisenbahn ab Schöneberg über Zossen nach Kummersdorf.
Der um 1905 erbaute Teltowkanal müsste also dreigleisig überbrückt worden sein. Im Gegensatz zu den meisten anderen Fernstrecken erhielt die Dresdner Bahn zunächst keine separaten Vorortgleise. Deshalb ist es merkwürdig, dass die nach dem verlorenen ersten Weltkrieg stillgelegte Militäreisenbahn ab 1920 komplett abgebaut wurde. Arbeiten zum Bau besonderer S-Bahngleise begannen erst nach der Elektrifizierung 1939, wurden kriegsbedingt aber gleich wieder eingestellt.
Damals hätte man sicher zu den bestehenden Überbauten passende Kanalbrücken konstruiert. Erstere waren zum Kriegsende Anfang Mai 1945 sinnlos zerstört worden, eine hölzerne Notbrücke war 1947 abgebrannt. 1949 soll dann der östliche und 1954 der mittlere Überbau wieder aufgebaut worden sein.

so long

Mario
Zitat
der weiße bim
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andre_de
@Mario: Ja, die S-Bahn bleibt dort unverändert. Lag denn daneben jemals ein Fernbahn-Überbau? Ich dachte bisher, das waren reine Vorleistungen an den Widerlagern, aber kann mich da natürlich irren. Bemerkenswert ist auch, dass auf der WESTseite das südliche Widerlager eine zusätzliche Gleisachse vorsieht, das nördliche jedoch nicht, obwohl diese augenscheinlich gleich alt sind.

Die Dresdner Bahn müsste zweigleisig ausgeführt worden sein.
Parallel dazu auf der Westseite befand sich ab 1875 die eingleisige Königliche Militäreisenbahn ab Schöneberg über Zossen nach Kummersdorf.
Der um 1905 erbaute Teltowkanal müsste also dreigleisig überbrückt worden sein. Im Gegensatz zu den meisten anderen Fernstrecken erhielt die Dresdner Bahn zunächst keine separaten Vorortgleise. Deshalb ist es merkwürdig, dass die nach dem verlorenen ersten Weltkrieg stillgelegte Militäreisenbahn ab 1920 komplett abgebaut wurde. Arbeiten zum Bau besonderer S-Bahngleise begannen erst nach der Elektrifizierung 1939, wurden kriegsbedingt aber gleich wieder eingestellt.
Damals hätte man sicher zu den bestehenden Überbauten passende Kanalbrücken konstruiert. Erstere waren zum Kriegsende Anfang Mai 1945 sinnlos zerstört worden, eine hölzerne Notbrücke war 1947 abgebrannt. 1949 soll dann der östliche und 1954 der mittlere Überbau wieder aufgebaut worden sein.

Danke für die vielen Infos! Spannend wäre noch, aus welcher Zeit die heutigen Widerlager sind. Dann könnte man vielleicht die freien Achsen und Vorleistungen besser einordnen. Der Bahndamm zwischen EÜ Attilastraße und nördlichem Widerlager am Teltowkanal macht ja schon den Eindruck, dass dort zumindest mal ein Gleis lag.

EDIT: Hier ist die Geschichte der Brücke recht ausführlich erläutert, inkl. der Widerlager-Frage:
http://www.bsisb.de/default_f.htm?/dresdener/dresdener03.htm

Viele Grüße
André



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2021 00:57 von andre_de.
EDIT: da haben wir uns wohl Überschnitten ;)

Zitat
andre_de
Spannend wäre noch, aus welcher Zeit die heutigen Widerlager sind.

Wenn man den Infos auf der weiter vorne verlinkten Seite bei BSISB glauben darf, müßten die eigentlich noch aus Vorkriegszeiten stammen.

Dort wird zur Brückenerneuerung 1988/89 geschrieben:
Zitat
Matthias Arndt via BSISB
"Zunächst wurde ein neuer Überbau am westlichen Brückenwiderlager eingesetzt. Dieser Widerlager war wohl seit Kriegsende nicht mehr benutzt. Das S- und Gütergleis Richtung Süden wurde dann auf diesen neuen Überbau umgeschwenkt. Danach wurde der mittlere, alte Überbau herausgehoben und gegen einen neuen ersetzt. Anschließend würde das östliche S- und Gütergleis Richtung Norden auf diesen neuen, mittleren Überbau umgeschwenkt. Zum Schluß wurde nun der östliche alte Überbau entfernt. Somit macht das Gleispaar aus Richtung Süden einen Schwenker nach Westen, da nunmehr der westliche und der mittlere Widerlager benutzt wird."

Wenn man bei Maps genau hinsieht, erkennt man auch kurz vor dem Beginn des Hafens Mariendorf den leichten Gleisschwenk auf die westlichere Brückenachse.
Wenn ich in Maps mittels "Entfernung messen" eine Linie entlang des östlichen Gleises lege und den Schwenk ignoriere, dann landet ich genau auf dem heute freien Widerlager der Teltowkanals.

Das würde dann wohl auch den Bahndamm zwischen Teltowkanal und Attilastraße erklären - da lag tatsächlich mal ein Gleis bis 1988, nämlich dass der S-Bahn :)

~ Mariosch



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2021 01:03 von Mariosch.
Moin.

Ich habe mich in der Vergangenheit eigentlich noch nie so richtig mit der Teltowkanalüberquerung der Dresdener Bahn beschäftigt, aber es scheinen doch so einige interessante Details dazu zu existieren. Wann immer es um die Dresdener Bahn geht, sind die (beiden) Arbeitshefte der Berliner Denkmalpflege aus dem Jahr 1985 eine gute Quelle (und ich glaube, dass ich sie zitieren darf, weil sie eine Publikation des Senats sind).

Das "Heft" "Die Bauwerke der Berliner S-Bahn, Die Vorortstrecke nach Zossen" enthält drei Seiten (144 bis 146) mit insgesamt sechs Fotos (Abb. 191 bis Abb. 196) zur Teltowkanalbrücke. Wenn ich das von dem "weißen bim" oben geschriebene richtig interpretiere, hatte sich der im Heft abgebildete Zustand bereits drei Jahre später (1988) geändert.

Zitat

Brücke über den Teltowkanal

Knapp 300 m hinter [Anmerkung: gemeint ist südlich] dem Bahnhof Mariendorf [Anmerkung: heute Bahnhof Attilastraße] überquert die Bahnlinie den 1901-06 erbauten Teltowkanal auf einer 42 m langen Fachwerkbrücke, deren massive Widerlager (Ziegelmauerwerk, Eckquaderung aus Granit) auf einer Pfahlgründung errichtet wurden. Der auf der nördlichen Seite des Kanals angelegte Uferweg (Maulbronner Ufer) wurde mit einer Brückenkonstruktion aus massiven Blechträgern (Stützweite 19 m) überspannt, die ihre ursprüngliche Form (Verzierungen, Geländer) bis heute erhalten hat.

Erhalten geblieben ist auch die Dammschüttung, auf der die Bahnlinie während der Bauzeit der Brücke verschwenkt worden war. Eine baugleiche Brücke über den Teltowkanal wurde für die Anhalter Bahn errichtet, doch war jene für 4 Gleise ausgelegt, die der Dresdener Bahn nur für 3 Gleise.

Im Mai 1945, kurz vor Kriegsende, wurden die Brückenträger über den Teltowkanal gesprengt. Eine 1946 erbaute eingleisige hölzerne Notbrücke ermöglichte die Wiederaufnahme des durchgehenden Zugverkehrs, brannte jedoch im Sommer 1947 ab. Bis zur Erneuerung des östlichen Brückenträgers (1949) blieb die Strecke unterbrochen und konnte erst 1954, nach Ausbesserung auch des mittleren Brückenträgers, wieder zweigleisig befahren werden.

Der dritte westliche Brückenträger für das Gleis der Militärbahn wurde abgebaut.

Abb. 191: Die zerstörte Brücke über den Teltowkanal [Anmerkung: die Brücken über dem Maulbronner Ufer waren offensichtlich nicht zerstört worden]. Rechts eingleisige Notbrücke mit S-Bahnzug nach Rangsdorf. Foto 1949 (Landesbildstelle Berlin)



Abb. 192: Brücke über den Teltowkanal. Foto 1983 [Anmerkung: fotografiert aus östlicher Richtung vom heute so genannten Mariendorfer-Hafen-Steg]



[links] Abb. 193: Ansicht des östlichen Brückenträgers, [rechts] Abb. 194: Unterführung des Uferweges (Detail)



Abb. 195: Blick auf den nördlichen Brückenpfeiler [Anmerkung: der in den Bauinformationen der Bahn "Mittelpfeiler" genannte, aus südöstlicher Richtung fotografierte Pfeiler]



Abb. 196: Unterführung des Uferweges (Maulbronner Ufer) [Anmerkung: aus westlicher Richtung fotografiert]


Beim oben genannten Umbau aus den Jahren 1988 bis 1990 scheint man die beiden S-Bahnbrücken um eine Achse nach Westen verschoben zu haben, weshalb jetzt die östlichste Achse für den Bau der beiden Fernbahnbrücken frei ist und das östlichste Drittel der drei (?) Widerlager entfernt werden kann/muss.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Ich glaube, das stimmt nicht. Aus dem Foto Abb. 193 glaube ich zu sehen, dass die Achsen des "Mittelpfeilers" nicht mit den Achsen der anderen Widerlager übereinstimmen. Man muss sich das vorort noch einmal genau ansehen.

Der Zug nach Rangsdorf, ist das ein Bernauer (Baureihe)? Wer kann das genau sagen?

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
krickstadt
Beim oben genannten Umbau aus den Jahren 1988 bis 1990 scheint man die beiden S-Bahnbrücken um eine Achse nach Westen verschoben zu haben, weshalb jetzt die östlichste Achse für den Bau der beiden Fernbahnbrücken frei ist und das östlichste Drittel der drei (?) Widerlager entfernt werden kann/muss.

Vielen Dank Thomas für das Teilen der Fotos aus dem Heft.
Den Neubau der Fernbahnbrücken wird man auf jeden Fall auf neue Widerlager stellen. Was von dem bestehenden Gemäuer stört, kommt nun weg.
Ganz ohne Risiken ist ja der Teilabbruch älterer Widerlager an Gewässern nicht, wie wir vor nicht allzulanger Zeit beim Ersatzneubau der Allendebrücke in Köpenick erleben durften.

@ Heidekraut: Die auf den Bildern 191 und 192 abgebildeten Züge sind beides gewöhnliche Stadtbahner, also Baureihe ET/EB/ES 165, später 275. Oben fast im Originalzustand unten nach Umbau auf Einmannbetrieb (EMB).

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2021 09:55 von der weiße bim.
Zitat

"Heidekraut" am 22.1.2021 um 9.02 Uhr:

Aus dem Foto Abb. 193 glaube ich zu sehen, dass die Achsen des "Mittelpfeilers" nicht mit den Achsen der anderen Widerlager übereinstimmen.

Ich glaube, dass das eine optische Täuschung ist. Schau' Dir 'mal Abbildungen 193 und 195 zusammen an: Der Standort des Fotografen von Abb. 193 befindet sich auf Abb. 195 rechts hinter den Bäumen, beide Abbildungen zeigen also die östliche Seite und damit kannst Du erkennen, dass auf beiden Widerlagern die stadteinwärtige Brücke in der gleichen Achse verläuft (etwas anderes würde auch keine rechten Winkel von Brücke und Widerlager ergeben).

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2021 11:04 von krickstadt.
Danke krickstadt für das Teilen der Bilder! Wie andre schon sagt wird die neue Brücke das Bild dort scheinbar ziemlich verschandeln und ich verstehe auch die hohe Lärmschutzwand auf der östlichen Seite nicht, da dort meines Wissens nach nur der Kanal und ein Gewerbegebiet ist. Wäre echt schön wenn man vom Mariendorfer Hafen Steg weiter die Züge beobachten könnte...
Es geht nicht um den rechten Winkel, ich ging einfach davon aus, dass das sogenannte Mittellager um zwei Achsen Breiter ist, als das heut noch vorhandene nördliche Wiederlager. Es mag sein, dass das eine Täuschung ist. Ich denke das Foto von 1949 stellt schon das Provisorium nach dem Brand der Holzbrücke dar, auf dem nur ein Gleis liegen konnte, das östliche S-Bahngleis. Und 1954 war das zweite S-Bahngleis fertig, das westliche Gleis. Nun fuhr die S-Bahn wieder zweigleisig über den Teltowkanal. Und dieses Gleis müsste in der Lage sich befinden wie auch heute noch nämlich ganz an der Kante des Nördlichen Widerlagers der Vorbrücke. Wie auf dem Foto zu sehen mit dem noch ursprünglichen verzierten Geländer. Der Mittelpfeiler aber hat noch einen weiteren Widerlagerplatz für ein weiter östliches Gleis (vielleicht das ehemalige Gleis der Militärbahn). Dieses Widerlager ist an der Vorbrücke nicht mehr vorhanden. So sehe ich das.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Ich sehe aber gerade Mathias Arndt beschreibt den Umbau 1988/89 genau so, wie Thomas vermutet. Es wurde also 1954 das mittlere Gleis errichtet und noch nicht bis an die Kante des nördlichen Widerlagers gebaut. Erst 1988 wurde ein neuer Überbau weiter westlich an die Kante des Widerlagers gesetzt und somit die S-Bahn nach Westen verschoben.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat

"Heidekraut" am 22.1.2021 um 17.46 Uhr:

[...] Mathias Arndt beschreibt den Umbau 1988/89 genau so [...]

Prima! Kannst Du noch erläutern, wo das Matthias beschrieben hat?

Hat sich erledigt, ich habe Matthias' Name im Beitrag von "Mariosch" gefunden, den er heute um 1.03 Uhr gepostet hat.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2021 19:40 von krickstadt.
Zitat
BusUndBahnAusBerlin
Danke krickstadt für das Teilen der Bilder! Wie andre schon sagt wird die neue Brücke das Bild dort scheinbar ziemlich verschandeln und ich verstehe auch die hohe Lärmschutzwand auf der östlichen Seite nicht, da dort meines Wissens nach nur der Kanal und ein Gewerbegebiet ist. Wäre echt schön wenn man vom Mariendorfer Hafen Steg weiter die Züge beobachten könnte...


Eigentlich sind die Wände doch dazu da um Wohngebiete vor Lärm zu schützen. Ich verstehe diesen Irrsinn nicht.
Zitat
Nordender
Eigentlich sind die Wände doch dazu da um Wohngebiete vor Lärm zu schützen. Ich verstehe diesen Irrsinn nicht.

Richtig daher machen sie auf der westlichen Seite ja auch Sinn, dort ist ja ein großes Wohngebiet. Aber auf der Ostseite ist nur der Kanal, ein Lager von Rewe, ein Solarfeld (ehem. Gaswerk) sowie das Restaurant Dog Brew.

Kann mir höchstens vorstellen dass das wegen letzterem gemacht wird, aber die hohen Ausgaben für ein Restaurant wären auch nicht wirklich verhältnismäßig in meinen Augen.
Zitat
BusUndBahnAusBerlin
Aber auf der Ostseite ist nur der Kanal, ein Lager von Rewe, ein Solarfeld (ehem. Gaswerk) sowie das Restaurant Dog Brew.
Das ist alles auf dem ehemaligen Gaswerksgelände, und dort ist die Lärmschutzwand wohl auch tatsächlich unnötig.

Aber im Bereich der Brücke stellt sich das evtl etwas anders dar - weil dort in etwa 400m Entfernung bei freier Sichtlinie zur Brücke die Wohnbebauung beginnt. Nördlich vom Teltowkanal sinds gar nur 200m. Vielleicht liegt es daran.

~ Mariosch
Zitat
der weiße bim
Damals hätte man sicher zu den bestehenden Überbauten passende Kanalbrücken konstruiert. Erstere waren zum Kriegsende Anfang Mai 1945 sinnlos zerstört worden, eine hölzerne Notbrücke war 1947 abgebrannt. 1949 soll dann der östliche und 1954 der mittlere Überbau wieder aufgebaut worden sein.

Ist diese hölzerne Notbrücke versehentlich oder gezielt abgebrannt?
Ich denke für die Schallschutzwand spricht auch, dass ja das Gaswerk Entwicklungsgebiet werden soll. Da ist ja so einiges geplant. Und der Kanal, Wasser reflektiert den Schall.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
krickstadt
Zitat

"Heidekraut" am 22.1.2021 um 9.02 Uhr:

Aus dem Foto Abb. 193 glaube ich zu sehen, dass die Achsen des "Mittelpfeilers" nicht mit den Achsen der anderen Widerlager übereinstimmen.

Ich glaube, dass das eine optische Täuschung ist. Schau' Dir 'mal Abbildungen 193 und 195 zusammen an: Der Standort des Fotografen von Abb. 193 befindet sich auf Abb. 195 rechts hinter den Bäumen, beide Abbildungen zeigen also die östliche Seite und damit kannst Du erkennen, dass auf beiden Widerlagern die stadteinwärtige Brücke in der gleichen Achse verläuft (etwas anderes würde auch keine rechten Winkel von Brücke und Widerlager ergeben).

Danke an Thomas für die spannenden Fotos! Zusammen mit dem verlinkten Geschichtstext von Matthias ist mir die Situation und Historie jetzt weitgehend klar. Bis auf einen Aspekt, siehe folgendes Foto:
https://www.baustellen-doku.info/berlin_dresdener-bahn/PFA1_Marienfelde_Attilastrasse-Schichauweg/20170929/20170929-60-i610.jpg

Da die S-Bahn-Überbauten ja nun die mittlere und westliche Gleisachse belegen, was ist das dann für eine freie Achse am südlichen Widerlager auf der Westseite? Die gbt es tatsächlich nur dort, nicht am Mittelpfeiler und auch nicht am nördlichen Widerlager. Ganz gut auch im Luftbild zu erkennen.

Viele Grüße
André
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