Ich hab das so verstanden, dass die Achsen link und rechts der bestehenden zwei S-Bahngleise auf dem südlichen Widerlager Vorleistungen sind, die nie genutzt wurden, außer der östliche provisorisch nach dem Brand. Sie wurden noch im Krieg oder früher gebaut. Auf dem Mittelpfeiler und dem nördlichen Widerlager gibt es die westliche Achse nicht, die östliche gibt es auf dem Mittelpfeiler und wird nun abgebrochen. Dort war das Provisorische Gleis nach dem Brand errichtet worden. Es muss also auch noch auf dem nördlichen Widerlager existieren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2021 01:29 von Heidekraut.

Die Frage bleibt doch aber: wenn vor dem Krieg Vorleistungen für zwei weitere Brückenträger gebaut wurden, hat dann das nördliche Widerlager und auch der Mittelpfeiler nur 3 Achsen, das südliche aber 4?

Möglicherweise versteckt sich eine Erklärung aber im von Thomas zitieren Text aus "Die Bauwerke der Berliner S-Bahn, Die Vorortstrecke nach Zossen":

Zitat

Erhalten geblieben ist auch die Dammschüttung, auf der die Bahnlinie während der Bauzeit der Brücke verschwenkt worden war.

Ich bin mir nicht sicher, ob sich das auf die Nord- oder Südseite des Bahndamms bezieht - aber ich könnte mir vorstellen, dass diese "4. Achse" die Achse war, auf der während der Bauphase das Gleis verlief. Nördlich des Kanals könnte das dann nach Fertigstellung der Brücke abgetragen worden sein, weil ja auch noch der Uferweg dort lang mußte und der Damm somit im Weg war, im Süden hats niemanden gestört, und das, was wie ein Widerlager aussieht, ist einfach nur ein gemauerter Dammabschluss.

Eine andere mögliche Erklärung wäre, dass es sich tatsächlich um eine nur halbfertige Vorleistung handelt. Der von Thomas zitierte Text und die Beschreibung bei BSISB widersprechen sich nämlich ein klein wenig - BSISB schreibt nämlich:

Zitat
BSISB
Vermutlich wurde die Brücke im Jahr 1905, bestehend aus zwei Überbauten mit je einem Gleis, erbaut. Das dritte Gleis von Mariendorf, als Gütergleis genutzt, wird vorher mit den jetzigen S-Bahngleisen zusammengeführt.

Im von Thomas zitierten Text heißt es jedoch:

Zitat
Die Bauwerke der Berliner S-Bahn, Die Vorortstrecke nach Zossen
Eine baugleiche Brücke über den Teltowkanal wurde für die Anhalter Bahn errichtet, doch war jene für 4 Gleise ausgelegt, die der Dresdener Bahn nur für 3 Gleise.
[...]
Der dritte westliche Brückenträger für das Gleis der Militärbahn wurde abgebaut.

Ein Text spricht also von 2 Gleisen und dem Ausbau auf 4, der andere nur von 3 Gleisen.
Vielleicht haben beide irgendwie recht, denn die Militärbahn wurde ja glaube ich um 1920(?) abgebaut. Danach waren es zwar noch drei Achsen, aber nur noch zwei Brückenträger, mit der S-Bahn auf den beiden östlichen Achsen (BSISB wäre dann nur etwas ungenau in der Beschreibung).

Es wäre also denkbar, dass man im Zuge des viergleisigen Ausbaus - der bis kurz hinter S Mariendorf ja noch erfolgte, ehe die arbeiten kriegsbedingt eingestellt wurden - bereits angefangen hatte, das südliche Widerlager auf der Westseite um eine weitere Gleisachse von 3 auf 4 Gleise zu erweitern.

Nach Fertigstellung hätte man dann zwei neue Brückenträger eingehangen (neue Achse + alte Militärbahn-Achse) und die S-Bahn auf diese beiden neuen Träger verlegt und die alten östlichen für die Fernbahn genutzt (was ja auch dem Gleislayout bis über die Attilastraße entspräche). Die Arbeiten könnten aber kriegsbedingt abgebrochen worden sein, ehe man mit dem nördlichen Widerlager und dem Mittelpfeiler beginnen konnte.

Ich bin auch mal auf die Idee gekommen, das ganze mit den Luftbildern von 1928 zu vergleichen, die es vom Tagesspiegel bereitgestellt gibt.
Leider war die damalige Kameratechnik dann wohl doch noch etwas zu primitiv, die Auflösung reicht leider nicht für Details :)
Erkennbar ist allerdings, dass die S-Bahn-Gleise anders als heute nach der Attilastr. nach Osten verschwenken und die beiden östlichen Brückenträger nutzen. Der westliche Brückenträger (für die Militärbahn) scheint noch vorhanden zu sein, aber ohne Gleis davor.

Im Vergleich 1928 / heute sieht es so aus, als würde der alte Militärbahn-Brückenträger auf der Westselte mit der südlichen "4. Widerlager" fluchten - da aber die Fußgängerbrücke über den Teltowkanal auf beiden Luftbildern nicht deckungsgleich ist sondern ziemlich genau um eine Brückenachse nach Westen verschoben, gilt das vermutlich genauso für die Bahnbrücke.

In diesem Zusammenhang ist mir übrigens aufgefallen, dass es früher wohl einen weiteren Brückenträger über die Attilastraße gegen haben muß. Es sieht jedenfalls auf den Luftbildern von 28 so als, als hätte es westlich neben dem stadtauswärtigen Gleis noch einen weiteren Brückenträger gegeben...

~ Mariosch



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2021 02:19 von Mariosch.

Zitat

"andre_de" am 23.1.2021 um 0.37 Uhr:

[...] Bis auf einen Aspekt [...] was ist das dann für eine freie Achse am südlichen Widerlager auf der Westseite? Die gbt es tatsächlich nur dort, nicht am Mittelpfeiler und auch nicht am nördlichen Widerlager. Ganz gut auch im Luftbild zu erkennen.

Ja, das ist mir bei meiner Suche nach einem gut erkennbaren Luftbild auch aufgefallen. Allerdings waren dort nie die "kleinen" Stempel / Auflager / Podeste (mir fehlt gerade der Fachbegriff für die Punkte, auf denen Brücken bei Widerlagern aufliegen) vorhanden, wie bei den anderen drei Achsen. Waren eventuell auch bei der Dresdener Bahn vier Achsen wie bei der Anhalter Bahn nebenan geplant, und die Planung wurde nach dem Bau des südlichen Widerlagers geändert?

Wie hängt das eventuell mit der Bemerkung im Denkmalpflegeheft zusammen, dass "Erhalten geblieben ist auch die Dammschüttung, auf der die Bahnlinie während der Bauzeit der Brücke verschwenkt worden war."? Das Fertigstellungsjahr der in der Liste der Brücken über den Teltowkanal als 27. von 56 eingetragenen Brücken ist ja auch das Fertigstellungsjahr des Teltowkanals. Die Dresdener Bahn wurde bereits 1875 eröffnet, die Königlich Preußische Militär-Eisenbahn schon ein Jahr früher. Bis zum Bau des Teltowkanals 25 Jahre später lagen dort also drei Gleise in heutiger Höhe (?), die vermutlich nicht für sechs Jahre unterbrochen werden konnten.

Wurde die "Dammschüttung" eventuell auf der westlichen Seite erstellt, damit unter der vorherigen Trasse der Kanal ausgehoben und die Widerlager erstellt werden konnten? Vielleicht ist diese westliche "Verlängerung" des Widerlagers eine Stabilisierungsmaßnahme für die Verschwenkung während des Baus gewesen, und nach der "Rückverschwenkung" erhalten geblieben?

mutmaßt Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2021 05:48 von krickstadt.

Zitat

"Heidekraut" am 23.1.2021 um 1.20 Uhr: [...]

Zitat

"Mariosch" am 23.1.2021 um 2.18 Uhr: [...]

Bitte entschuldigt mich, dass ich nicht auf Eure Antworten in meiner Antwort eingegangen bin. Ich habe sie schlicht und einfach nicht gesehen.

Ich nutze nicht die baumstrukturartige Darstellung der Diskussionsfäden dieses Forums, sondern die seitenweise, und auf der ersten Seite der neuen Beiträge dieses Diskussionsfadens sah und las ich den Beitrag von André von 0.37 Uhr, der auch der letzte Beitrag auf dieser Seite ist. Erst nachdem ich darauf geantwortet (und einen Fipptehler korrigiert - "Denkmalpflegehaft" -> "Denkmalpflegeheft") hatte, sah ich Eure beiden Antworten. Zumindest gingen meine Gedanken in eine ähnliche Richtung, wie die von "Mariosch" ...

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Moin.

Apropos "Luftbilder": Im FIS-Broker kann man Luftbilder vom 25. April 1989 im Maßstab 1:10.000 herunterladen, auf denen z. Bsp. auch eine Momentaufnahme der Bauarbeiten zur Verlegung der Gleistrassen zu erkennen ist. Hier ein auf das Doppelte vergrößerter Ausschnitt:



Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat

"Mariosch" am 23.1.2021 um 2.18 Uhr:

In diesem Zusammenhang ist mir übrigens aufgefallen, dass es früher wohl einen weiteren Brückenträger über die Attilastraße geg[eb]en haben muß. Es sieht jedenfalls auf den Luftbildern von 28 so a[s/l/u/]s, als hätte es westlich neben dem stadtauswärtigen Gleis noch einen weiteren Brückenträger gegeben...

Das kann ja nur eine Brücke für die Militär-Eisenbahn gewesen sein (die bis zur Verzweigung immer westlich der Anhalter und danach westlich der Dresdener Bahn verlief).

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2021 07:46 von krickstadt.

Zitat
Heidekraut
Ich hab das so verstanden, dass die Achsen link und rechts der bestehenden zwei S-Bahngleise auf dem südlichen Widerlager Vorleistungen sind, die nie genutzt wurden, außer der östliche provisorisch nach dem Brand. Sie wurden noch im Krieg oder früher gebaut. Auf dem Mittelpfeiler und dem nördlichen Widerlager gibt es die westliche Achse nicht, die östliche gibt es auf dem Mittelpfeiler und wird nun abgebrochen. Dort war das Provisorische Gleis nach dem Brand errichtet worden. Es muss also auch noch auf dem nördlichen Widerlager existieren.

Nein das ist so nicht richtig. Die aktuell leere Achse östlich der heutigen beiden S-Bahn-Gleise ist keine Vorleistung, sondern sie trug von Beginn an einen Überbau, nicht nur die provisorische Holzbrücke. Siehe die diversen Beiträge hier dazu. Eine Vorleistung ist lediglich die am südlichen Widerlager begonnene weitere Achse westlich der heutigen S-Bahn-Gleise.

Und die östliche aktuell leere Achse wird nicht komplett abgebrochen, sondern nur am südlichen Widerlager. Am Mittelpfeiler und am nördlichen Widerlager bleibt sie lt. Planunterlagen erhalten. Dementsprechend ist der Begründungstext für die Sperrung am kommenden Wochenende auch nicht wirklich plausibel, ggf. ist dieser unscharf formuliert.

Viele Grüße
André

Zitat
Mariosch
Die Frage bleibt doch aber: wenn vor dem Krieg Vorleistungen für zwei weitere Brückenträger gebaut wurden, hat dann das nördliche Widerlager und auch der Mittelpfeiler nur 3 Achsen, das südliche aber 4?
[...]

Eine andere mögliche Erklärung wäre, dass es sich tatsächlich um eine nur halbfertige Vorleistung handelt.

Genau, so ist es! Nach erneutem intensiven Studium der Unterlagen zum PFA 1 kann ich das Rätsel lösen: Das südliche Widerlager ist mit vier Gleisachsen realisiert (was ja offensichtlich ist). Am Mittelpfeiler ist dessen Fundament ebenfalls bereits für vier Achsen errichtet, der Pfeiler darauf jedoch nur für drei. D.h., auf der Westseite ist das unterirdische Fundament breiter und könnte noch eine Verbreiterung des Pfeilers tragen. Das nördliche Widerlager ist lediglich dreigleisig ausgeführt und hat auch nur ein Fundament für die heutigen Abmessungen.

Man hat also offensichtlich die Verbreiterung der Brücke auf vier Gleise am südlichen Widerlager komplett ausgeführt (ob von Beginn an oder als spätere Erweiterung, weiß ich nicht), am Mittelpfeiler ist man nur bis zum Fundament gekommen und am nördlichen Widerlager gabs dazu gar keine Arbeiten.

Und nochmal zu den Auswirkungen der anstehenden Bauarbeiten auf die Bestandsbrücke: Lt. Planunterlagen wird - wie schon geschrieben - die östliche leere Achse am südlichen Widerlager teilweise abgebrochen. Dagegen sind am Mittelpfeiler und am nördlichen Widerlager lediglich minimale Abbrüche an deren Fundamenten eingetragen, nicht aber an den Hochbauten. Warum die Bahn jetzt vom Teilabbruch des Mittelpfeilers spricht, erschließt sich mir nicht. Entweder ist die Formulierung ungenau, oder es gab noch eine unveröffentlichte Planänderung.

Viele Grüße
André

Zitat
krickstadt
Wie hängt das eventuell mit der Bemerkung im Denkmalpflegeheft zusammen, dass "Erhalten geblieben ist auch die Dammschüttung, auf der die Bahnlinie während der Bauzeit der Brücke verschwenkt worden war."? Das Fertigstellungsjahr der in der Liste der Brücken über den Teltowkanal als 27. von 56 eingetragenen Brücken ist ja auch das Fertigstellungsjahr des Teltowkanals. Die Dresdener Bahn wurde bereits 1875 eröffnet, die Königlich Preußische Militär-Eisenbahn schon ein Jahr früher. Bis zum Bau des Teltowkanals 25 Jahre später lagen dort also drei Gleise in heutiger Höhe (?), die vermutlich nicht für sechs Jahre unterbrochen werden konnten.

Ich glaube nicht, dass die Gleise vor dem Bau der Teltowkanalbrücke bereits so hoch lagen wie heute, und auch die bauzeitliche Verschenkung dürfte eher auf dem damaligen Niveau ausgeführt worden sein (was ggf. trotzdem höher war als das umliegende Gelände). Denn beim Bau des Teltowkanals war die Bahntrasse in diesem Bereich noch gar nicht hochgelegt, am heutigen Bahnhof Attilastraße erfolgte dies erst bis 1914.

Zitat
krickstadt
Wurde die "Dammschüttung" eventuell auf der westlichen Seite erstellt, damit unter der vorherigen Trasse der Kanal ausgehoben und die Widerlager erstellt werden konnten?

Davon kann man wohl ausgehen. Allerdings verschwenkte die Trasse mit Sicherheit in einem reichlichen Bogen um die Baustelle herum (und damit ohne Zusammenhang mit der leeren Gleisachse am südlichen Widerlager). M.E. sieht man die Trasse der Verschwenkung nördlich des Kanals noch gut auf dem TSP-Luftbild von 1929.

Zitat
krickstadt
Vielleicht ist diese westliche "Verlängerung" des Widerlagers eine Stabilisierungsmaßnahme für die Verschwenkung während des Baus gewesen, und nach der "Rückverschwenkung" erhalten geblieben?

Nein ich glaube nicht, dass dies etwas mit der Verschwenkung zu tun hat. Denkbar wäre, dass man das südliche Widerlager von Beginn an so breit ausgeführt hat, da dort eine nachträgliche Verbreiterung aufgrund der Widerlagerhöhe und des anschließenden Damms nicht ganz so einfach auszuführen gewesen wäre. Beim Mittelpfeiler und beim nördlichen Widerlager ist die bauliche Situation dagegen nicht ganz so anspruchsvoll und einfacher später realisierbar.

Viele Grüße
André

Zitat
krickstadt

Zitat

"Mariosch" am 23.1.2021 um 2.18 Uhr:

In diesem Zusammenhang ist mir übrigens aufgefallen, dass es früher wohl einen weiteren Brückenträger über die Attilastraße geg[eb]en haben muß.

Das kann ja nur eine Brücke für die Militär-Eisenbahn gewesen sein (die bis zur Verzweigung immer westlich der Anhalter und danach westlich der Dresdener Bahn verlief).

Ja, mit Sicherheit.
Es hat mich nur etwas überrascht, weil ich den Bahnhof aus meiner Jugend recht gut kenne und mir nie bewußt war, das zwischen den Bahnanlagen und dem heutigen EBA Gebäude noch ein weiteres Gleis lag (bis zum Bau der Lärmschutzwand standen dort Bäume, wenn ich mich recht erinnere). Auch ist von der Straße aus kein zusätzliches Widerlager erkennbar - zwar ist das westlich auf beiden Seiten breiter als nötig, aber ohne erkennbare Auflagepunkte für eine Brücke.

Da der heutige Bahnhof ja erst 1914 gebaut wurde, die Militärbahn aber ab 1919/20 ausser Betrieb ging, war das wohl eine kurze Nutzung. Interessant wäre es noch zu wissen, wann der Brückenträger entfernt wurde - 1928 hing er offenbar noch drin, aber ohne Gleis. Auf BSISB findet sich noch ein Foto aus dem Jahr 1980, da zeigt sich der Bahnhof bereits in seinem heutigen Zustand mit nur einem westlichen Brückenträger.

~ Mariosch

Zitat
Mariosch

Zitat
krickstadt

Zitat

"Mariosch" am 23.1.2021 um 2.18 Uhr:

In diesem Zusammenhang ist mir übrigens aufgefallen, dass es früher wohl einen weiteren Brückenträger über die Attilastraße geg[eb]en haben muß.

Das kann ja nur eine Brücke für die Militär-Eisenbahn gewesen sein (die bis zur Verzweigung immer westlich der Anhalter und danach westlich der Dresdener Bahn verlief).

Ja, mit Sicherheit.
Es hat mich nur etwas überrascht, weil ich den Bahnhof aus meiner Jugend recht gut kenne und mir nie bewußt war, das zwischen den Bahnanlagen und dem heutigen EBA Gebäude noch ein weiteres Gleis lag (bis zum Bau der Lärmschutzwand standen dort Bäume, wenn ich mich recht erinnere). Auch ist von der Straße aus kein zusätzliches Widerlager erkennbar - zwar ist das westlich auf beiden Seiten breiter als nötig, aber ohne erkennbare Auflagepunkte für eine Brücke.

Mir war das zwar vorher auch nicht aufgefallen, aber die Widerlager der EÜ Attilastraße haben auf der Westseite eindeutig noch eine weitere Gleisachse:

[baustellen-doku.info] (ab Bild 63)

Viele Grüße
André



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2021 16:19 von andre_de.

Du hast Recht =)

Zitat
andre_de
Mir war das zwar vorher auch nicht aufgefallen, aber die Widerlager der EÜ Attilastraße haben auf der Westseite eindeutig noch eine weitere Gleisachse

Nachdem ich das auf den alten Luftbildaufnahmen gesehen habe, ist es im heutigen Straßenbild auch recht deutlich erkennbar.

Beim nördlichen Widerlager hatte ich das nur immer einfach für einen Teil des Bahnhofsgebäudes gehalten, und über die zusätzliche Breite des südlichen Widerlagers hab ich mir einfach keine Gedanken gemacht :)

Normalerweise sieht man früheren Widerlagern ja auch noch an, dass mal eine Brücke drauf lag - zb im Fußgängertunnel am S Lankwitz ist ziemlich klar ersichtlich, das zwischen dem S-Bahngleis und der heutigen Fernbahn früher noch ein weiteres Gleis mit einer Brücke über den Zugangstunnel geführt wurde.

An der Attilastraße fehlen für das Widerlager der Militärbahnbrücke aber zb die Decksteine, die sich unterhalb der Auflagepunkte für die anderen Brücken befinden. Da ist also irgendwann umgebaut worden. Möglicherweise erfolgte das schon im Rahmen der Elektrifizierung der S-Bahn Ende der 30er Jahre, oder im Zuge des angefangenen viergleisigen Ausbaus.
Anhand des zusätzlichen südlichen Widerlagers an der Teltowkanalbrücke ist ja erkennbar, dass die S-Bahn zwischen der EÜ Attilastraße und der EÜ Teltowkanal wohl auf die Gleisachse der alten Militärbahn verschwenkt worden wäre - und die zusätzliche Brückenachse über die Attilastraße damit nutzlos wäre.

Es ist natürlich auch möglich, dass der Umbau der Widerlager erst nach dem Krieg erfolgte. Ich kann mir allerdings nicht so recht vorstellen, dass die Reichsbahn zu Teilungszeiten noch viel Energie in die Verschönerung / Verblendung von ehemaligen Brückenwiderlagern gesteckt hätte - meine sehr wenigen, extrem bruchstückhaften Erinnerungen an S-Bahnfahrten auf der heutigen S25 Süd in den frühen 80ern vor Übernahme durch die BVG zeigen mir jedenfalls eher baufällige, heruntergekommende Bahnhöfe.

~ Mariosch

Zitat
Mariosch


Es ist natürlich auch möglich, dass der Umbau der Widerlager erst nach dem Krieg erfolgte. Ich kann mir allerdings nicht so recht vorstellen, dass die Reichsbahn zu Teilungszeiten noch viel Energie in die Verschönerung / Verblendung von ehemaligen Brückenwiderlagern gesteckt hätte - meine sehr wenigen, extrem bruchstückhaften Erinnerungen an S-Bahnfahrten auf der heutigen S25 Süd in den frühen 80ern vor Übernahme durch die BVG zeigen mir jedenfalls eher baufällige, heruntergekommende Bahnhöfe.

~ Mariosch

Ich kann mir gut vorstellen, dass die Widerlager mit der Übernahme durch die BVG umgebaut wurden, als die Bausubstanz gesichert werden musste. Die Widerlager der abgeräumten Fernbahn an der Nordbahn, z.B. in Waidmannslust, wurden auch durch Mauern anstatt Geländer abgesichert.

Zitat
DerMichael
Ich kann mir gut vorstellen, dass die Widerlager mit der Übernahme durch die BVG umgebaut wurden, als die Bausubstanz gesichert werden musste.

Es gibt hier bei BSISB weiter unten ein Foto vom 12.06.1980 (Direktlink zum Foto), also 3 1/2 Jahre vor der BVG Übernahme. Es ist nur das südliche Widerlager zu erkennen und da zeigt sich das bereits im heutigen Zustand.
Andernfalls hätte ich auch auf die BVG getippt.

~ Mariosch

Hallo,

anbei ein Planausschnitt zur EÜ Bahnhofszugang Attilastraße vom Entwurf von 1911. Blick Richtung Bahnsteig. Sehr gut ist links die Gleisachse der Militäreisenbahn zu erkennen. Die Widerlager der EÜ Attilastraße wurden vermutlich nach 1971 umgebaut. Es wurden durch die DR Umbauten an den Widerlagern und Abdichtungsarbeiten der Überführung der Gleise über das Zugangsbauwerk durchgeführt. Pläne aus diesen Jahr zeigen die auf den Fotos gezeigte Brüstung in der Gleisachse der Militärbahn. Es lässt sich aber nicht bestimmen, wann die Arbeiten exakt ausgeführt wurden.

Auf den Luftbildern von 1953 ist der Brückenträger der Militärbahn schon ausgebaut.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.01.2021 00:59 von GSIII8030.

Zitat
andre_de

Ich glaube nicht, dass die Gleise vor dem Bau der Teltowkanalbrücke bereits so hoch lagen wie heute, und auch die bauzeitliche Verschenkung dürfte eher auf dem damaligen Niveau ausgeführt worden sein (was ggf. trotzdem höher war als das umliegende Gelände). Denn beim Bau des Teltowkanals war die Bahntrasse in diesem Bereich noch gar nicht hochgelegt, am heutigen Bahnhof Attilastraße erfolgte dies erst bis 1914.

Hallo,

es scheint, das die Gleise im Bereich Attilastraße schon beim Bau des Bahnhofs auf einer Dammlage waren. Auf www.stadtschnellbahn-berlin.de zum Bahnhof Attilastraße heißt es, das die Gleise schon 1895 auf einem Damm lagen.
Die Aussage scheint zu stimmen, denn die Pläne von der Planung des Bahnhofs von 1911 sprechen auch von einer "Verbreiterung der Unterführung der Tempelhoferstrasse". Auf einem der Pläne existieren auch alte Brückenwiderlager, welcher enger beisammen lagen als nach dem Umbau.

Hallo,

anbei noch zwei Pläne der Brücke Teltowkanal.

Erstes Bild zeigt den Zustand mit 3 Gleisen, wie die Brücke vermutlich 1905 erbaut wurde. Der Plan zeigt den Zustand nach 1928, als der Überbau für die Militäreisenbahn schon abgebaut wurde aber noch vor der Erweiterung des südlichen Widerlagers. Der zweite Plan zeigt den vermutlichen Zustand nach Erweiterung des südlichen Widerlagers. Aller Wahrscheinlichkeit nach erfolgte der Umbau vor 1941. Alle Pläne vor 1988 zeigen, das zwar die Auflagerbank für 4 Gleise hergerichtet wurde (siehe Plan), der Brückenkopf aber weiterhin entsprechend dem Ursprung nur für 3 Gleise hergerichtet war. Auch auf den Luftbildern von 1945 scheint dies erkennbar zu sein. Es scheint, das erst beim Umbau durch die BVG die südliche Seite des südlichen Widerlagers (die 4. Gleisachse) in die heute erkennbare Form gebracht wurde. leider zeigt keines der bisher gezeigten Fotos diese Seite des südlichen Widerlagers vor dem BVG-Umbau, bei dem sowohl die Widerlager als auch der Mittelpfeiler umfangreich für die neuen Brückenüberbauten angepasst wurden.

Möglicherweise wurde das Fundament vom Mittelpfeiler gleich von Anfang an breiter ausgeführt. Das Fundament besitzt scheinbar den gleichen Aufbau und die ähnlichen Abmessungen wie sein Bruder auf der Anhalter Bahn. Belegen lässt sich diese Vermutung jedoch nicht, der einzige mir vorliegende Plan vom Fundament des Mittelpfeilers weist dieses aber als ein zusammenhängendes Bauteil aus.

Hallo GSIII8030,

vielen Dank für die sehr spannenden Pläne!

Viele Grüße
André

Zitat

"andre_de" am 26.1.2021 um 1.21 Uhr:

Hallo GSIII8030,

vielen Dank für die sehr spannenden Pläne!

Dem Dank möchte ich mich anschließen!

Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de