Zitat
andre_de

Vielleicht hätte ich meinen Sarkasmus speziell für Dich deutlich als solchen kennzeichnen sollen. Aber durchaus bemerkenswert, dass Du Dir einbildest, Deine polemischen und wild um sich schlagenden Beiträge hier wären "qualifiziert", "sachlich fundiert" und "differenziert".

Ich bin ja nur wegen Ihrer schlauen Beiträge hier am Mitlesen. Welch große Experten hier immer am Werk sind merkt man dann allerdings, wenn die mal bei verkehrspolitischen Treffen im wahren Leben auftauchen. Dann stellt mn schnell fest a) keine Ahnung was so in Amtsstuben los ist, b) keine Ahnung was das allgemeine Volk denkt und will und c)
so stark mit der Materie ggf. verhaftet, dass die meisten gar nicht merken, dass man übers Ziel hinausschießt. Zu erleben auf jedem IGEB Sprechtag.

Kleiner Tipp: Versucht es mal mit einfachen Worten. Daran scheitern viele, wie die Bahn bei so manchen Streckenaus- und Umbau.

Zitat
Alba Coach

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andre_de

Vielleicht hätte ich meinen Sarkasmus speziell für Dich deutlich als solchen kennzeichnen sollen. Aber durchaus bemerkenswert, dass Du Dir einbildest, Deine polemischen und wild um sich schlagenden Beiträge hier wären "qualifiziert", "sachlich fundiert" und "differenziert".

Kleiner Tipp: Versucht es mal mit einfachen Worten. Daran scheitern viele, wie die Bahn bei so manchen Streckenaus- und Umbau.

Ich würde die zitierten Wörter etwa so übersetzen:

"Ahnung habend´" "richtig" "ausgewogen".

SCNR, GF

Zitat
Global Fisch
Bezogen auf die prinzipielle Planung Ausbauvorhaben ist es prinzipiell zunächst mal durchaus möglich, dass man die Infrastruktur an den gewünschten Fahrplan anpasst und entsprechend ausbaut. So etwas geschieht durchaus mancherorts, indem man überlegt, wo hat man Knoten, welchen Kantenfahrzeiten braucht man, was ist dafür an Ausbaumaßnahmen zu tun?
In Deutschland ist allerdings diese Herangehensweise keineswegs selbstverständlich.

muss ich leider widersprechen. Bei allen Aus- und Neubauvorhaben gilt, wie schon gesagt (und egal ob S-Bahn oder ICE-Strecke):
der Fahrplan (zukünftig und prognostiziert) bestimmt die Infrastruktur, so ist das nun mal. Und das ist in Deutschland keine mögliche Herangehensweise, sondern seit Jahrzehnten so.

Zitat
Alba Coach
Aber typisch Deutschland, Hauptsache wir halten uns an alle Regeln und müssen tausend Genehmigungen haben.

Hier muss man ansetzen.
Genau wie in beide Fahrtrichtungen befahrbare Bundesstraßen und Autobahnen mindestens eine Fahrspur pro Richtung haben müssen, sollte das auch für alle Hauptbahnen und S-Bahnstrecken vorgeschrieben werden. Erstens wegen größerer Sicherheit und Leistungsfähigkeit im Normalbetrieb, bei Umleitungen, Störungen und Instandhaltungsarbeiten und zweitens wegen höherer Betriebsstabität und damit -qualität, durch höhere zulässige Geschwindigkeit und Zugfolge sowie kürzere Reisezeiten bessere Akzeptanz bei Reisenden. Wenn sich zwei Gleise nicht rechnen müsste man die Eisenbahnwürdigkeit der Strecke überhaupt anzweifeln.
Die Direktoren der Königlich Preußischen Eisenbahnverwaltung haben so gedacht und statt in unausgereifte Eletrifizierungsprojekte lieber entlang der ihrer wichtigsten Eisenbahnstrecken in den Bau eines zusätzlichen Gleispaares, meist in Verbindung mit der Höherlegung zur Beseitung störender höhengleicher Bahnübergänge investiert. Und damit Geld verdient.

Die Kosten für die Wiederherstellung der Eisenbahninfrastruktur auf den Stand vor Beginn des zweiten Weltkrieges wäre prinzipiell verfassungsmäßige Aufgabe der Bundesrepublik Deutschland (Art. 120 GG) und sollte nicht auf die Fahrpreise der Bahnkunden oder die Bestellerentgelte der Kommunen aufgeschlagen werden.

so long

Mario

Zitat
B-V 3313
Wo ist denn das Problem, wenn bei einem Baufahrplan die Fahrzeiten verlängert werden?

Der durch die Eingleisigkeit in Marienfelde bedingte Baufahrplan ist ein gutes Beispiel, um die Problematik jeder eingleisigen Strecke im Netz zu verdeutlichen. Ohne Pufferzeiten wird jede Verspätung sofort in die Gegenrichtung übertragen, also werden die Bahnen verlangsamt, egal, ob alle 30, 20 oder 10 Minuten gefahren wird. Durch die Reisezeitverlängerungen verliert die Bahn an Attraktivität.

Im konkreten Fall der "S 2 Süd" berichtete Peter Buchner über einen Fahrgastrückgang der Linie zwischen Lichtenrade und Blankenfelde um etwa 10% im Jahr 2019, was sicher auch mit der unzureichenden Betriebsqualität der Strecke zusammenhängt (die u.a. auf die eingleisigen Abschnitte im Norden und Süden zurückzuführen ist).

Die einzig richtige Forderung ist daher die nach dem komplett zweigleisigen (Wieder-) Ausbau des gesamten Berliner S-Bahnnetzes.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein

Zitat
Global Fisch

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Jim Knopf vom Niederrhein
Genauso mit den 1-Gleisigkeiten: Wenn das Land Brandenburg im S-Bahnnetz unbedingt 10-Minuten Takte bis in die Endbahnhöfe haben will, dann muss das Land das auch bestellen. Ganz einfach. Und dann wird DB Netz wegen der Fahrplanstabilität dort auch (zwangsläufig) auf 2-Gleise ausbauen.

Sorry, aber dem ist ganz bestimmt nicht so! DB Netz baut so etwas niemals von sich aus auf zwei Gleise aus, nur weil die Fahrplanleistung bestellt ist! DB Netz baut höchstens dann aus, wenn es auch den Ausbau selbst bezahlt kriegt.

Bei allen Schienenverkehrsprojekten gilt und galt schon immer: der Fahrplan bestimmt die Infrastruktur (und nicht umgekehrt)

Das ist in so ziemlich jeder Hinsicht falsch oder allenfalls nur sehr bedingt richtig.

Bezogen auf den Ist-Zustand bestimmt natürlich immer die Infrastruktur den Fahrplan (und niemals umgekehrt)!

Bezogen auf die prinzipielle Planung Ausbauvorhaben ist es prinzipiell zunächst mal durchaus möglich, dass man die Infrastruktur an den gewünschten Fahrplan anpasst und entsprechend ausbaut. So etwas geschieht durchaus mancherorts, indem man überlegt, wo hat man Knoten, welchen Kantenfahrzeiten braucht man, was ist dafür an Ausbaumaßnahmen zu tun?
In Deutschland ist allerdings diese Herangehensweise keineswegs selbstverständlich.

Bezogen auf die Finanzierung des Ausbaus ist es in Deutschland ganz bestimmt nicht so, dass rein auf die Bestellung von Zugleistungen DB Netz sagt: "Oh fein, dann bauen wir entsprechend aus". Sondern die wollen eben diesen Ausbau zumindest größtenteils extern finanziert haben. Insbesondere bei Regionalverkehrsprojekten.

Dann wäre es umgekehrt? Also: Nicht zuerst einen (auf dem vorhandenen Netz nicht fahrbaren) 10-Minutentakt bestellen, sondern die Voraussetzung dafür - die zweigleisige Strecke?

Die Bestellung der Zweigleisigkeit wäre wohl ebenfalls geeignet, um dem EBA eine rechtliche Handhabe zu geben, punktuelle Rückbauten der DB Netz AG (wie in Buch und am Glasowbach) nicht genehmigen zu müssen?

Gelöscht. Falscher Thread

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.2021 18:29 von Logital.

Übrigens: Die Fahrt vin Spindlersfeld nach Hermannstr dauert nur 15 Minuten. Bei Verzicht des dreiminütigen Aufenthalts in Köllnische Heide und Wende am Bahnsteig in Hermannstraße könnte man die Linie auch mit zwei Umläufen fahren.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Marienfelde
Der durch die Eingleisigkeit in Marienfelde bedingte Baufahrplan ist ein gutes Beispiel, um die Problematik jeder eingleisigen Strecke im Netz zu verdeutlichen. Ohne Pufferzeiten wird jede Verspätung sofort in die Gegenrichtung übertragen, also werden die Bahnen verlangsamt, egal, ob alle 30, 20 oder 10 Minuten gefahren wird. Durch die Reisezeitverlängerungen verliert die Bahn an Attraktivität.

Möchtest du alle Strecken dreigleisig ausbauen? Bei vielen Baustellen wird man ein Gleis sperren müssen, selbst wenn, wie dort, zwei vorhanden sind. Und dann wird man schlauerweise immer mit Pufferzeiten arbeiten.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Im Einigungsvertrag hat der Bund zugesagt, teilungsbedingte Dinge der Infrastruktur
zu 100 % zu bezahlen. Brandenburg hat nur lange nix bestellt, weil sie die Betriebskosten
nicht zahlen wollten. Und für den 20-Minuten-Betrieb auf den meisten Außenästen
wollte die DB den Ausbau nicht machen.

Ja, wenn mal nur Strecken mit 20 Minutentakt betroffen wären!

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Übrigens: Die Fahrt vin Spindlersfeld nach Hermannstr dauert nur 15 Minuten. Bei Verzicht des dreiminütigen Aufenthalts in Köllnische Heide und Wende am Bahnsteig in Hermannstraße könnte man die Linie auch mit zwei Umläufen fahren.

Bitte mit Fahrplanentwurf, nach Möglichkeit eingepaßt als Zu-/Abbringer zu den Ringbahn-Stammzügen. Ohne Wartezeit besteht derzeit zwischen Neukölln und Hermannstraße Trassenausschluß zur S41(AI). Auch, und das ist der Gag des letzten Fahrplanwechsels, an Sonnabenden, Sonn- und Feiertagen zwischen 13.03 und 20.03 Uhr.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein

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Global Fisch
Bezogen auf die prinzipielle Planung Ausbauvorhaben ist es prinzipiell zunächst mal durchaus möglich, dass man die Infrastruktur an den gewünschten Fahrplan anpasst und entsprechend ausbaut. So etwas geschieht durchaus mancherorts, indem man überlegt, wo hat man Knoten, welchen Kantenfahrzeiten braucht man, was ist dafür an Ausbaumaßnahmen zu tun?
In Deutschland ist allerdings diese Herangehensweise keineswegs selbstverständlich.

muss ich leider widersprechen. Bei allen Aus- und Neubauvorhaben gilt, wie schon gesagt (und egal ob S-Bahn oder ICE-Strecke):
der Fahrplan (zukünftig und prognostiziert) bestimmt die Infrastruktur, so ist das nun mal.

Zu einem kleinen Teil ist da ja etwas dran. Ohne Trassenbestellungen (so und so viel Züge pro Stunde) wird außer bei akuten Engpässen nichts gebaut werden. Aber es ist eben nur zu einem sehr kleinen Teil richtig.

Ein Szenario, wie: die Länder bestellen einen 10-Minuten-Takt nach Blankenfelde, und darauf sagt DB Netz: "prima, dann bauen wir die Strecke zweigleisig aus" gibt es nur im Märchenbuch.

Warum etwa ist das Angebot auf der Kremmener Bahn so, wie es jetzt ist, und nicht besser? Weil die Länder keinen dichteren Fahrplan bestellen würden? Sorry, das ist doch völlig absurd! Natürlich würden die Länder das tun! Das Angebot ist doch vielmehr so, wie es ist, weil die Infrastruktur eben nicht mehr ermöglicht!

Zwischen Hennigsdorf und Neuruppin will das Land Brandenburg nun erstmal die Planungen für einen einen abschnittsweise zweigleisigen Ausbau bezahlen. Auf Berliner Gebiet sind aber noch so manche Fragen offfen, sowohl bei S- als auch bei Fernbahn.

Die These, der Fahrplan würde die Infrastruktur bestimmen, hat in diesem (Unter)thread etwas besonders, nun ja, rührend liebenswertes, weil es ja gerade darum ging, dass DB Netz die gewünschten Halte in Buckower Chaussee und Kamenzer Damm wegen Infrastrukturengpässen andernorts ablehnt.

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Marienfelde

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Global Fisch

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Bei allen Schienenverkehrsprojekten gilt und galt schon immer: der Fahrplan bestimmt die Infrastruktur (und nicht umgekehrt)

Das ist in so ziemlich jeder Hinsicht falsch oder allenfalls nur sehr bedingt richtig.

Bezogen auf die Finanzierung des Ausbaus ist es in Deutschland ganz bestimmt nicht so, dass rein auf die Bestellung von Zugleistungen DB Netz sagt: "Oh fein, dann bauen wir entsprechend aus". Sondern die wollen eben diesen Ausbau zumindest größtenteils extern finanziert haben. Insbesondere bei Regionalverkehrsprojekten.

Dann wäre es umgekehrt? Also: Nicht zuerst einen (auf dem vorhandenen Netz nicht fahrbaren) 10-Minutentakt bestellen, sondern die Voraussetzung dafür - die zweigleisige Strecke?

Eine Bestellung eines nicht-fahrbaren-10-Minuten-Taktes würde von DB Netz abgelehnt werden müssen. Und nein: mir ist kein Vorhaben im Regionalverkehr aus dem letzten Jahrzehnt bekannt, wo DB Netz nach Bestellung der Zugleistungen von sich aus etwas ausgebaut hätte. Das ging immer nur mit zusätzlichen Landes/Bundes/EU/sonst-was-für-Topf-Mitteln.

Aber Zweigleisigkeit *bestellt* man nicht. Dafür sind die Regionalisierungsmittel nicht da.

Zitat

Die Bestellung der Zweigleisigkeit wäre wohl ebenfalls geeignet, um dem EBA eine rechtliche Handhabe zu geben, punktuelle Rückbauten der DB Netz AG (wie in Buch und am Glasowbach) nicht genehmigen zu müssen?

Kann sein, dass man Einspruch erheben kann, weil die Kapazität nach Rückbau nicht mehr ausreicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.2021 20:17 von Global Fisch.

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Global Fisch
Eine Bestellung eines nicht-fahrbaren-10-Minuten-Taktes würde von DB Netz abgelehnt werden müssen. Und nein: mir ist kein Vorhaben im Regionalverkehr aus dem letzten Jahrzehnt bekannt, wo DB Netz nach Bestellung der Zugleistungen von sich aus etwas ausgebaut hätte. Das ging immer nur mit zusätzlichen Landes/Bundes/EU/sonst-was-für-Topf-Mitteln.

Aber Zweigleisigkeit *bestellt* man nicht. Dafür sind die Regionalisierungsmittel nicht da.

Ja, stimmt: DB Netz baut nicht "von sich aus" etwas und man bestellt auch keine 2-Gleisigkeit. Unabhängig aus welchem Topf bezahlt wird: Einer muss den "Anstoßes" machen und der kommt nun einmal über ein Fahrplankonzept (das die Auftraggeber, deshalb heißen die auch so, bestellen müssen). Dann gibt es eine Fahrplansimulation und man erkennt sehr schnell, ob das gewünschte Zugangebot "fahrbar" (d.h. inkl. Reserven) ist. Automatisch und zwangsläufig kommen dann schnell die Schwachstellen (1-gleisige Abschnitte, fehlende Bahnsteigkanten, fehlende Wendegleise, zu große Signalabstände usw.) zutage.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein

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Global Fisch
Eine Bestellung eines nicht-fahrbaren-10-Minuten-Taktes würde von DB Netz abgelehnt werden müssen. Und nein: mir ist kein Vorhaben im Regionalverkehr aus dem letzten Jahrzehnt bekannt, wo DB Netz nach Bestellung der Zugleistungen von sich aus etwas ausgebaut hätte. Das ging immer nur mit zusätzlichen Landes/Bundes/EU/sonst-was-für-Topf-Mitteln.

Aber Zweigleisigkeit *bestellt* man nicht. Dafür sind die Regionalisierungsmittel nicht da.

Ja, stimmt: DB Netz baut nicht "von sich aus" etwas und man bestellt auch keine 2-Gleisigkeit. Unabhängig aus welchem Topf bezahlt wird: Einer muss den "Anstoßes" machen und der kommt nun einmal über ein Fahrplankonzept (das die Auftraggeber, deshalb heißen die auch so, bestellen müssen). Dann gibt es eine Fahrplansimulation und man erkennt sehr schnell, ob das gewünschte Zugangebot "fahrbar" (d.h. inkl. Reserven) ist. Automatisch und zwangsläufig kommen dann schnell die Schwachstellen (1-gleisige Abschnitte, fehlende Bahnsteigkanten, fehlende Wendegleise, zu große Signalabstände usw.) zutage.

Sorry, aber um zu erkennen, dass in Kamenzer Damm oder Buckower Chaussee die Bahnsteige samt Zugangsanlagen fehlen oder zwischen Schönholz und Tegel das zweite S-Bahn-Gleis fehlt, oder dass zwischen Hennigsdorf und Velten überhaupt ein S-Bahn-Gleis und zwischen Schönholz und Hennigsdorf ein Regionalverkehrsgleis (einschließlich Sicherungstechnik etc.) fehlt, braucht man keine Fahrplansimulation.

PS: ein Fahr*plan* wird im übrigen so oder so von DB Netz erstellt. Der Auftraggeber sagt, was er für einen Takt braucht und ggf. was für Anschlüsse.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.2021 21:30 von Global Fisch.

War es nicht so, dass DB Netz zwischen Hennigsdorf und Neuruppin durch massiven Abbau von Ausweichstellen erst dafür gesorgt hat, dass der Fahrplan dort ziemlich unflexibel ist? Dann müsste man den Ausbau eigentlich von demjenigen bezahlen lassen, der damals für den Abbau verantwortlich war...

Guten Morgen,
nun sind Nachrichten in der Berliner Zeitung über die Baustelle der Dresdner Bahn mit Unterbrechungen der S2…
[www.berliner-zeitung.de]

Mit sonnigen Grüßen aus Paris
umrk

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B-V 3313

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Marienfelde
Der durch die Eingleisigkeit in Marienfelde bedingte Baufahrplan ist ein gutes Beispiel, um die Problematik jeder eingleisigen Strecke im Netz zu verdeutlichen. Ohne Pufferzeiten wird jede Verspätung sofort in die Gegenrichtung übertragen, also werden die Bahnen verlangsamt, egal, ob alle 30, 20 oder 10 Minuten gefahren wird. Durch die Reisezeitverlängerungen verliert die Bahn an Attraktivität.

Möchtest du alle Strecken dreigleisig ausbauen? Bei vielen Baustellen wird man ein Gleis sperren müssen, selbst wenn, wie dort, zwei vorhanden sind. Und dann wird man schlauerweise immer mit Pufferzeiten arbeiten.

Du mißverstehst mich aber ziemlich hartnäckig. Die baubedingte, temporäre Eingleisigkeit in Marienfelde ist ein gutes (drastisches) Beispiel, um das Grundproblem jeder eingleisigen Strecke (Pufferzeiten in den Kreuzungen erforderlich, um Verspätungsübertragungen in die Gegenrichtung abzufangen) zu verdeutlichen.

Von einem dreigleisigen Ausbau des S-Bahnnetzes ist nicht die Rede, sondern von der durchgehenden Zweigleisigkeit. Baubedingte Eingleisigkeiten sind übrigens auch besser als baubedingte "Nullgleisigkeiten" in eingleisigen Streckenabschnitten.

Zitat
Marienfelde

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B-V 3313

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Marienfelde
Der durch die Eingleisigkeit in Marienfelde bedingte Baufahrplan ist ein gutes Beispiel, um die Problematik jeder eingleisigen Strecke im Netz zu verdeutlichen. Ohne Pufferzeiten wird jede Verspätung sofort in die Gegenrichtung übertragen, also werden die Bahnen verlangsamt, egal, ob alle 30, 20 oder 10 Minuten gefahren wird. Durch die Reisezeitverlängerungen verliert die Bahn an Attraktivität.

Möchtest du alle Strecken dreigleisig ausbauen? Bei vielen Baustellen wird man ein Gleis sperren müssen, selbst wenn, wie dort, zwei vorhanden sind. Und dann wird man schlauerweise immer mit Pufferzeiten arbeiten.

Du mißverstehst mich aber ziemlich hartnäckig. Die baubedingte, temporäre Eingleisigkeit in Marienfelde ist ein gutes (drastisches) Beispiel, um das Grundproblem jeder eingleisigen Strecke (Pufferzeiten in den Kreuzungen erforderlich, um Verspätungsübertragungen in die Gegenrichtung abzufangen) zu verdeutlichen.

Von einem dreigleisigen Ausbau des S-Bahnnetzes ist nicht die Rede, sondern von der durchgehenden Zweigleisigkeit. Baubedingte Eingleisigkeiten sind übrigens auch besser als baubedingte "Nullgleisigkeiten" in eingleisigen Streckenabschnitten.

Oder anders gesagt: 2 Minuten baubedingtes Stehen in Attilastr. sind verständlich, die 3 Minuten Stehen in Schichauweg wären bei 2gleisigkeit zwischen Lichtenrade und Blankenfelde nicht nötig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.03.2021 10:40 von PassusDuriusculus.