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SBahner

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Marienfelde

"Mit dem zusätzlichen Halt und unter Berücksichtigung der Wendezeiten verlagert sich die Begegnung der S-Bahnen von Mahlow nach Lichtenrade", teilte die Bahn mit. "Demzufolge muss die stadtauswärtsfahrende S-Bahn auf die entgegenkommende S-Bahn warten" - die Fahrt verlängert sich so um fünf Minuten - für alle."

Wenn schon eine Lüge, dann eine faustdicke, scheint das Motto der Bahn zu sein, wie der derzeitige Fahrplan zeigt - in dem in Lichtenrade gekreuzt wird. Dadurch ist in dem eingleisigen Abschnitt von Lichtenrade nach Blankenfelde nur jeweils ein Zug "gefangen". Durch die Nichtkreuzung im S-Bf Mahlow - im ansonsten eingleisigen Abschnitt - ergibt sich dort sogar eine Reduzierung der Fahrzeit, weil auf (eine) Warteminute(n) zwecks Fahrplanstabilisierung in Mahlow verzichtet werden kann.

Marienfelde.

Irgendwie erkenne ich dort keine Lüge, wie du behauptest.

Was macht denn die Kreuzung im Moment in Lichtenrade überhaupt möglich? Zum einen, in Blankenfelde eine um 4 Minuten frühere Abfahrtzeit und in die Gegenrichtung wartet der Zug in Schichauweg 3 Minuten auf den Zug aus Blankenfelde. Der widerum dann auch in Schichauweg 3 Minuten absteht.

Nein. Die zusätzlichen Wartezeiten hängen mit den Eingleisigkeiten auf der S 2 (Nord und Süd) überhaupt zusammen (womit wir wieder beim Netz sind, das durch seine verdienstvolle Tätigkeit den zweigleisigen Ausbau der Strecke im Norden und Süden sabotiert). Ein Teil der zusätzlichen Warteminuten ist auf die derzeitige Eingleisigkeit im S-Bf Marienfelde zurückzuführen.

Mein langfristiger (oder womöglich kurzfristiger, weil der Zustand der Bahn so oder so ein nicht mehr aufschiebbares Thema der Bundespolitik ist) Lösungsvorschlag ist klar, nämlich die Ausschaltung der DB Netz AG als reaktionären verkehrspolitischen Player, wie es heute wohl heißt,

Marienfelde.

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Marienfelde

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SBahner
Was macht denn die Kreuzung im Moment in Lichtenrade überhaupt möglich? Zum einen, in Blankenfelde eine um 4 Minuten frühere Abfahrtzeit und in die Gegenrichtung wartet der Zug in Schichauweg 3 Minuten auf den Zug aus Blankenfelde. Der widerum dann auch in Schichauweg 3 Minuten absteht.

Nein. Die zusätzlichen Wartezeiten hängen mit den Eingleisigkeiten auf der S 2 (Nord und Süd) überhaupt zusammen (womit wir wieder beim Netz sind, das durch seine verdienstvolle Tätigkeit den zweigleisigen Ausbau der Strecke im Norden und Süden sabotiert). Ein Teil der zusätzlichen Warteminuten ist auf die derzeitige Eingleisigkeit im S-Bf Marienfelde zurückzuführen.

... und das ließe sich, worauf Jay ja zurecht gebetsmühlenartig hinweist, relativ einfach durch einen Asttausch von S1 und S2 im Norden lösen. Die eingleisige Strecke zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf erlaubt zumindest bei einem 20-min-Takt eine flexiblere Fahrplangestaltung als die auf Kante geschnittene Infrastruktur entlang der Stettiner Bahn.

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Marienfelde
Mein langfristiger (oder womöglich kurzfristiger, weil der Zustand der Bahn so oder so ein nicht mehr aufschiebbares Thema der Bundespolitik ist) Lösungsvorschlag ist klar, nämlich die Ausschaltung der DB Netz AG als reaktionären verkehrspolitischen Player

Die DB Netz AG ist nicht das Problem, die politischen Zielvorgaben, die sie zu erreichen hat, sind es. Der Zustand des Netzes mit all seinen Unzulänglichkeiten wäre der gleiche, wenn in den letzten 20, 30 Jahren eine Bundesbehörde mit den gleichen Zielvorgaben tätig gewesen wäre.

Ganz unschuldig ist das Land Berlin trotzdem nicht - eine Grundidee der Bahnreform war doch, dass die Länder den Bedarf besser kennen als eine zentrale Bundesbehörde. Und nun soll plötzlich wieder die Bundes"behörde" schuld sein? Ist es wirklich die Aufgabe der DB Netz AG, bei der Planung einer Bahnstrecke in der Flächennutzungsplan zu schauen, oder vielleicht eher des Landes Berlin, bei diversen Runden einmal laut "Hier!" zu rufen und parallel in politischer Sicht die Bestellung des S-Bahnhofs Kamenzer Damm und des Regionalbahnhalts an der Buckower Chaussee in die Wege zu leiten?

Ich schrieb es ja vor ein paar Wochen schonmal: das Problem hieß Klaus Wowereit, in verkehrspolitischer Hinsicht wahrscheinlich der schlimmste Berliner Bürgermeister seit mindestens den 80er Jahren (vielleicht gar seit den 70ern?). Seine Rolle bei der Dresdner Bahn war bekanntlich vor allem Verhindern statt konstruktiver Mitarbeit. Das Ergebnis: die Dresdner Bahn kommt um Jahrzehnte zu spät, und der Süden Berlins hat vor allem Nachteile davon. Man stelle sich vor, ihm wäre die Dresdner Bahn genauso wichtig gewesen wie die A100 oder Champagner aus Schuhen: sie wäre vielleicht längst fertig, und zwar inklusive S-Bahnhof Kamenzer Damm, Regio-Halt an der Buckower Chaussee und partiell bis vollständig zweigleisig ausgebauter S2, vielleicht hätte man sogar im Süden Lichtenrades noch einen S-Bahnhof herausgeschlagen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.04.2021 07:23 von def.

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Jim Knopf vom Niederrhein
@ Marienfelde:
wer ist denn die "Netzgesellschaft" ?
Es ist doch mehrfach hier im forum gesagt worden: es muss seitens der Länder bestellt werden ! Die Frage: welche Bahnhöfe wo hin sollen und ob 5, 10 oder 20 Minutentakt auf welchem Streckenabschnitt gefahren werden soll, das kann doch wohl selbst der Dümmste in der Politik beantworten. Der dazu nötige Infrastrukturausbau (Bahnhöfe, 1- oder 2-Gleisigkeit, Signalabstände, Wendeanlagen usw. usw. ) an der Strecke ergibt sich daraus ganz automatisch und kann dann technisch ganz leicht erklärt werden. Für die Schlafmützen in der Politik ist nicht DB Netz verantwortlich.

1. "Netzgesellschaft" ist hier ein von mir zwecks Abgrenzung von der derzeitigen Netz AG kreiertes Wort. Die Netz AG muß weg, weil sie strukturbedingt (durch den theoretischen Gewinnauftrag und auch deswegen, weil sie Instandhaltungen selbst bezahlen muß, während sie die Kosten für Neubauten (also z.B. auch der "Neubau" einer früher zweigleisig vorbereiteten und dann eingleisig zurückgebauten Brücke) in der Masse bezahlt bekommt) ein Hindernis für den Ausbau der Eisenbahn ist.

2. Die dümmste Aussage, die ich mir in "meinem" Bezirk Tempelhof-Schöneberg hinsichtlich des S-Bahnhofs Kamenzer Damm vor etwa fünf Jahren mal eingefangen habe, war die, dieser S-Bahnhof läge doch in Steglitz-Zehlendorf und ginge uns daher nichts an - es geht immer noch dümmer, als Du glaubst.

Verkehr gilt in weiten Teilen der Politik als nachrangig, andere Themen (z.B. Friedens-, Wirtschafts-, Sozial- oder auch Innenpolitik, je nach "Konjunkturlage") gelten als wichtiger. Daher wird Verkehrspolitik nicht oder nicht kompetent bearbeitet, was sich seit Jahrzehnten entsprechend auswirkt.

Es wäre aber meines Erachtens auch wirklich eine Überforderung der Politik, von ihr zu verlangen, sich kontinuierlich z.B. mit der Zahl der Weichen oder Achszähler im Bereich des Gbf Marienfelde zu beschäftigen.

3. Realistischerweise könnte in Wirklichkeit nur die Verwaltung fundiert gegen die Machenschaften der Netz AG auftreten - aber besser und volkswirtschaftlich betrachtet effektiver wäre es, wenn es eine Netzgesellschaft gäbe, die dank Gemeinwohlauftrag und auskömmlicher Finanzierung selbst an der Spitze des Ausbaus der Eisenbahn steht.

4. Eine zweigleisige Strecke kann man nicht (jedenfalls nicht im Wortsinn) "bestellen", wie wir hier ja schon diskutiert haben.

Einen Zehnminutentakt nach Blankenfelde zu "bestellen", der infrastrukturbedingt gar nicht gefahren werden kann, um politischen Druck auf eine Netz AG aufzubauen und dem EBA eine Handhabe zu geben, reaktionäre Planungen der Netz AG abwehren zu können - na ja.

Vielleicht wäre es ja denkbar, einen möglichst einstimmigen S-Bahnbeschluss im Abgeordnetenhaus nebst Stufenplan zum komplett zweigleisigen Ausbau der Berliner S-Bahn und Bestellungen von Zehnminutentakten herbeizuführen, um so einen politischen Druck aufzubauen, was immerhin nicht unmöglich bleiben muß, wie die Beschlüsse zur "Heidekrautbahn" gezeigt haben,

Marienfelde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.04.2021 08:00 von Marienfelde.

Zitat
def

Zitat
Marienfelde
Mein langfristiger (oder womöglich kurzfristiger, weil der Zustand der Bahn so oder so ein nicht mehr aufschiebbares Thema der Bundespolitik ist) Lösungsvorschlag ist klar, nämlich die Ausschaltung der DB Netz AG als reaktionären verkehrspolitischen Player

Die DB Netz AG ist nicht das Problem, die politischen Zielvorgaben, die sie zu erreichen hat, sind es. Der Zustand des Netzes mit all seinen Unzulänglichkeiten wäre der gleiche, wenn in den letzten 20, 30 Jahren eine Bundesbehörde mit den gleichen Zielvorgaben tätig gewesen wäre.

(...)

Ja natürlich, die Politik mit ihren falschen Zielsetzungen ist schuld. Diese Politik muß grundlegend verändert werden, wofür ein diesen Namen verdienendes Reformbündnis auf Bundesebene sicherlich hilfreich sein könnte.

Die Führung des Netzes in Form einer Aktiengesellschaft benennt den falschen politischen Auftrag; sie war von Anfang an Klo und Kappes. Die Rechtsform der AG paßt nicht zu einer gemeinwohlorientierten Entwicklung des Netzes; sie muß geändert werden, wenn man andere verkehrspolitische Ziele als bisher verfolgen will.

Zitat
def

Ganz unschuldig ist das Land Berlin trotzdem nicht - eine Grundidee der Bahnreform war doch, dass die Länder den Bedarf besser kennen als eine zentrale Bundesbehörde. Und nun soll plötzlich wieder die Bundes"behörde" schuld sein? Ist es wirklich die Aufgabe der DB Netz AG, bei der Planung einer Bahnstrecke in der Flächennutzungsplan zu schauen, oder vielleicht eher des Landes Berlin, bei diversen Runden einmal laut "Hier!" zu rufen und parallel in politischer Sicht die Bestellung des S-Bahnhofs Kamenzer Damm und des Regionalbahnhalts an der Buckower Chaussee in die Wege zu leiten?.

Das "nicht ganz unschuldig" ist ein typischer angelsächsischer Höflichkeitston. Direkt gesprochen, würde ich das ganz anders ausdrücken.
(Nein, der Bund und DB Netz müssen nicht von sich aus wissen, wo man in Berlin gerne Zugangsstellen hätte).

Verweis auf FNP von 1984 mit Kamenzer Damm
Stadtschnellbahn-berlin.de

IGEB-Kritik an Planfeststellungsentwürfen von 1998 ohne Kamenzer Damm
SIgnalarchiv

IGEB Kritik von 2009/2010 auf die bekannten Pläne:

Signalarchiv

Zitat
def
Ich schrieb es ja vor ein paar Wochen schonmal: das Problem hieß Klaus Wowereit, in verkehrspolitischer Hinsicht wahrscheinlich der schlimmste Berliner Bürgermeister seit mindestens den 80er Jahren (vielleicht gar seit den 70ern?). Seine Rolle bei der Dresdner Bahn war bekanntlich vor allem Verhindern statt konstruktiver Mitarbeit. Das Ergebnis: die Dresdner Bahn kommt um Jahrzehnte zu spät, und der Süden Berlins hat vor allem Nachteile davon. Man stelle sich vor, ihm wäre die Dresdner Bahn genauso wichtig gewesen wie die A100 oder Champagner aus Schuhen: sie wäre vielleicht längst fertig, und zwar inklusive S-Bahnhof Kamenzer Damm, Regio-Halt an der Buckower Chaussee und partiell bis vollständig zweigleisig ausgebauter S2, vielleicht hätte man sogar im Süden Lichtenrades noch einen S-Bahnhof herausgeschlagen.

Ich würde Dir in dieser Einschätzung nicht unbedingt widersprechen. Einerseits prinzipiell, andererseits auch in Bezug auf sein konkretes Lichtenrade agieren (das Hickhack dort hat vielleicht auch von den eigentlichen Problemen abgelenkt). Andererseits waren die Probleme mit einerseits "hätten wir ja gerne" und andererseits "wir tun aber gar nichts dafür" bei Senat schon vor Wowereit da (siehe den Verweis auf 1998). Dritterseits sehe ich da eine gewisse Kontinuität in der spd-Spitze von Wowereit über Müller bis (erst recht) hin zu Giffeysaleh.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.04.2021 09:30 von Global Fisch.

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Marienfelde

Ja natürlich, die Politik mit ihren falschen Zielsetzungen ist schuld. Diese Politik muß grundlegend verändert werden, wofür ein diesen Namen verdienendes Reformbündnis auf Bundesebene sicherlich hilfreich sein könnte.

Das halte ich nicht für grundsätzlich falsch. Dennoch geht es m.E. am Kern des Problems vorbei.

Man bekommt es woanders durchaus hin, neue Stationen zu bauen bzw. wenigstens planerisch vorzuhalten.

Und dort ist "die Politik" (d.h. sind die bundespolitischen Prämissen) dieselbe wie hier.

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Marienfelde
1. "Netzgesellschaft" ist hier ein von mir zwecks Abgrenzung von der derzeitigen Netz AG kreiertes Wort. Die Netz AG muß weg, weil sie strukturbedingt (durch den theoretischen Gewinnauftrag und auch deswegen, weil sie Instandhaltungen selbst bezahlen muß, während sie die Kosten für Neubauten (also z.B. auch der "Neubau" einer früher zweigleisig vorbereiteten und dann eingleisig zurückgebauten Brücke) in der Masse bezahlt bekommt) ein Hindernis für den Ausbau der Eisenbahn ist.

Auch eine öffentliche-rechtliche Netzgesellschaft kann nur dann etwas bauen, wenn die öffentliche Hand es fordert. Kein Bund, keine Bundesgesellschaft legt von sich aus fest, wo S-Bahn-Halte in Berlin entstehen sollen. Insofern greift Dein "Machenschaften der Netz AG" hier m.E. zu kurz. Es ist in diesem konkreten Fall eben nicht so, dass der Berliner Senat nachdrücklich auf die Halte gedrungen hätte, und "Machenschaften der Netz AG" das verhindert hätten!

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Marienfelde
2. Die dümmste Aussage, die ich mir in "meinem" Bezirk Tempelhof-Schöneberg hinsichtlich des S-Bahnhofs Kamenzer Damm vor etwa fünf Jahren mal eingefangen habe, war die, dieser S-Bahnhof läge doch in Steglitz-Zehlendorf und ginge uns daher nichts an - es geht immer noch dümmer, als Du glaubst..

Abgesehen davon, dass das in der Grundaussage in der Tat strunzdumm ist (da sind wir uns völlig einig) ist es in der Sache auch falsch. Die Gleise liegen in Mariendorf, Tempelhof-Schöneberg. Lankwitz (Steglitz-Zehlendorf) fängt erst hinter den Gleisen an. Ist natürlich für die Grundaussage völlig Wurst, sagt aber etwas über die Kompetenz Deiner Auskunftsperson in der Bezirksverwaltung aus.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Marienfelde
1. "Netzgesellschaft" ist hier ein von mir zwecks Abgrenzung von der derzeitigen Netz AG kreiertes Wort. Die Netz AG muß weg, weil sie strukturbedingt (durch den theoretischen Gewinnauftrag und auch deswegen, weil sie Instandhaltungen selbst bezahlen muß, während sie die Kosten für Neubauten (also z.B. auch der "Neubau" einer früher zweigleisig vorbereiteten und dann eingleisig zurückgebauten Brücke) in der Masse bezahlt bekommt) ein Hindernis für den Ausbau der Eisenbahn ist.

Auch eine öffentliche-rechtliche Netzgesellschaft kann nur dann etwas bauen, wenn die öffentliche Hand es fordert. Kein Bund, keine Bundesgesellschaft legt von sich aus fest, wo S-Bahn-Halte in Berlin entstehen sollen. Insofern greift Dein "Machenschaften der Netz AG" hier m.E. zu kurz. Es ist in diesem konkreten Fall eben nicht so, dass der Berliner Senat nachdrücklich auf die Halte gedrungen hätte, und "Machenschaften der Netz AG" das verhindert hätten!

Zitat
Marienfelde
2. Die dümmste Aussage, die ich mir in "meinem" Bezirk Tempelhof-Schöneberg hinsichtlich des S-Bahnhofs Kamenzer Damm vor etwa fünf Jahren mal eingefangen habe, war die, dieser S-Bahnhof läge doch in Steglitz-Zehlendorf und ginge uns daher nichts an - es geht immer noch dümmer, als Du glaubst..

Abgesehen davon, dass das in der Grundaussage in der Tat strunzdumm ist (da sind wir uns völlig einig) ist es in der Sache auch falsch. Die Gleise liegen in Mariendorf, Tempelhof-Schöneberg. Lankwitz (Steglitz-Zehlendorf) fängt erst hinter den Gleisen an. Ist natürlich für die Grundaussage völlig Wurst, sagt aber etwas über die Kompetenz Deiner Auskunftsperson in der Bezirksverwaltung aus.

Zu 1.: Hier ging es mir vor allem auch darum, Rückbauten der Netz AG von zweigleisig vorbereiteten Brücken zuverlässig zu verhindern. Das geht meines Erachtens dann, wenn die Netzgesellschaft weisungsgebunden ist. Die Rechtsform der AG steht dem prinzipiell entgegen. Ich verzichte mal darauf, nach entsprechenden Aussagen von Personen wie Heinz Dürr zu suchen, die das auch verdeutlichen.

Zu 2.: Die Auskunftsperson war eine "eigentlich" gute Genossin, es ging damals um das bezirkliche Wahlprogramm der Partei. Wo die nach Westen wandernden S-Bahngleise liegen, weiß ich nicht, und der Bezirk legt sich wohl auch nicht fest. Postalisch waren die Kleingärten westlich der bisherigen Trasse der Dresdener Bahn sicherlich Lankwitz zugeordnet. Die wegen dieser "Zugehörigkeitsdebatte" im letzten Jahr von mir "heimgesuchte" Brücke hat leider keine Ortsteilsbeschilderungen.

Unabhängig davon wäre aber auch eine "flankierende Mitforderung" des von Steglitz-Zehlendorf befürworteten Halts richtig gewesen - durchaus auch vorausschauend; anfangs war auf der Mariendorfer Seite der Bahn ja nicht so sehr viel Potential erkennbar.

Zitat
Marienfelde
Zu 1.: Hier ging es mir vor allem auch darum, Rückbauten der Netz AG von zweigleisig vorbereiteten Brücken zuverlässig zu verhindern. Das geht meines Erachtens dann, wenn die Netzgesellschaft weisungsgebunden ist. Die Rechtsform der AG steht dem prinzipiell entgegen. Ich verzichte mal darauf, nach entsprechenden Aussagen von Personen wie Heinz Dürr zu suchen, die das auch verdeutlichen.

Du klammerst Dich da an die Rechtsform, obwohl die für die Problematik m.E. (hier volle Zustimmung zu GlobalFisch) gar nicht entscheidend ist. Auch als AG darf eine DB Netz z.B. nicht einfach so Infrastruktur zurückbauen, dies verhindert und regelt das AEG, dafür braucht man kein Weisungsrecht.

Und andersrum, wäre es wieder eine Behörde: Wer sollte diese denn anweisen? Das EBA, welches selber die unzureichenden Ausbauten explizit genehmigt? Oder das Verkehrsministerium, welches weder den versprochenen Güterverkehrsplan umgesetzt bekommt noch die Elektrifizierungsziele noch ganz aktuell so ein popeliges 1000-Bahnhöfe-Programm in endlicher Zeit? Nee nee, mit noch mehr Behörden wäre nix gewonnen, im Gegenteil.

Viele Grüße
André

Zitat
andre_de

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Marienfelde
Zu 1.: Hier ging es mir vor allem auch darum, Rückbauten der Netz AG von zweigleisig vorbereiteten Brücken zuverlässig zu verhindern. Das geht meines Erachtens dann, wenn die Netzgesellschaft weisungsgebunden ist. Die Rechtsform der AG steht dem prinzipiell entgegen. Ich verzichte mal darauf, nach entsprechenden Aussagen von Personen wie Heinz Dürr zu suchen, die das auch verdeutlichen.

Du klammerst Dich da an die Rechtsform, obwohl die für die Problematik m.E. (hier volle Zustimmung zu GlobalFisch) gar nicht entscheidend ist. Auch als AG darf eine DB Netz z.B. nicht einfach so Infrastruktur zurückbauen, dies verhindert und regelt das AEG, dafür braucht man kein Weisungsrecht.

Und andersrum, wäre es wieder eine Behörde: Wer sollte diese denn anweisen? Das EBA, welches selber die unzureichenden Ausbauten explizit genehmigt? Oder das Verkehrsministerium, welches weder den versprochenen Güterverkehrsplan umgesetzt bekommt noch die Elektrifizierungsziele noch ganz aktuell so ein popeliges 1000-Bahnhöfe-Programm in endlicher Zeit? Nee nee, mit noch mehr Behörden wäre nix gewonnen, im Gegenteil.

Viele Grüße
André

Richtig, das sehe ich genauso. Das Festbeißen auf die Rechtsform AG greift hier deutlich zu kurz. Neben dem Unterlassen des Senats entsprechende Ansagen zu machen (und damit Verbände ins offene Messer laufen zu lassen), sind es ja gerade primär die Vorgaben, die die Bundespolitik gemacht hat. Da kommen dann eben solche Absurditäten wie in Karlshorst oder Wilhelmshagen mit den schmaleren Treppen, gekürzte Bahnhofsdächer oder eben auch ein- statt zweigleisige Überbauten bei Ersatzneubauten von Brücken raus. Geh mal davon aus, dass der Frust bei vielen Mitarbeitern von DB Netz (und vermutlich auch beim EBA) über diese Unzulänglichkeiten ähnlich groß ist. Der Bund stiehlt sich aus der Verantwortung für seine/unsere Infrastruktur und die Länder lassen es sich weitgehend gefallen, indem sie Eigenmittel zur Verfügung stellen oder eben nichts tun und die Grütze später ausbaden.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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andre_de
Und andersrum, wäre es wieder eine Behörde: Wer sollte diese denn anweisen? Das EBA, welches selber die unzureichenden Ausbauten explizit genehmigt?

Hätte das EBA denn überhaupt eine realistische Chance, die zur Genehmigung vorgelegten Planungen nicht zu genehmigen oder Auflagen zu erteilen, so zu bauen, dass es einer späteren Erweiterung nicht im Wege steht, wenn die eingereichten Pläne den gesetzlichen Vorschriften entsprechen und dem aktuellen und dem sicher absehbaren künftigen Bedarf genügen?

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Jay

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andre_de

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Marienfelde
Zu 1.: Hier ging es mir vor allem auch darum, Rückbauten der Netz AG von zweigleisig vorbereiteten Brücken zuverlässig zu verhindern. Das geht meines Erachtens dann, wenn die Netzgesellschaft weisungsgebunden ist. Die Rechtsform der AG steht dem prinzipiell entgegen. Ich verzichte mal darauf, nach entsprechenden Aussagen von Personen wie Heinz Dürr zu suchen, die das auch verdeutlichen.

Du klammerst Dich da an die Rechtsform, obwohl die für die Problematik m.E. (hier volle Zustimmung zu GlobalFisch) gar nicht entscheidend ist. Auch als AG darf eine DB Netz z.B. nicht einfach so Infrastruktur zurückbauen, dies verhindert und regelt das AEG, dafür braucht man kein Weisungsrecht.

Und andersrum, wäre es wieder eine Behörde: Wer sollte diese denn anweisen? Das EBA, welches selber die unzureichenden Ausbauten explizit genehmigt? Oder das Verkehrsministerium, welches weder den versprochenen Güterverkehrsplan umgesetzt bekommt noch die Elektrifizierungsziele noch ganz aktuell so ein popeliges 1000-Bahnhöfe-Programm in endlicher Zeit? Nee nee, mit noch mehr Behörden wäre nix gewonnen, im Gegenteil.

Viele Grüße
André

Richtig, das sehe ich genauso. Das Festbeißen auf die Rechtsform AG greift hier deutlich zu kurz. Neben dem Unterlassen des Senats entsprechende Ansagen zu machen (und damit Verbände ins offene Messer laufen zu lassen), sind es ja gerade primär die Vorgaben, die die Bundespolitik gemacht hat. Da kommen dann eben solche Absurditäten wie in Karlshorst oder Wilhelmshagen mit den schmaleren Treppen, gekürzte Bahnhofsdächer oder eben auch ein- statt zweigleisige Überbauten bei Ersatzneubauten von Brücken raus. Geh mal davon aus, dass der Frust bei vielen Mitarbeitern von DB Netz (und vermutlich auch beim EBA) über diese Unzulänglichkeiten ähnlich groß ist. Der Bund stiehlt sich aus der Verantwortung für seine/unsere Infrastruktur und die Länder lassen es sich weitgehend gefallen, indem sie Eigenmittel zur Verfügung stellen oder eben nichts tun und die Grütze später ausbaden.

Nein, es ist gerade umgekehrt: Ihr haltet an der Rechtsform der AG fest, die prinzipiell ungeeignet ist, selbst gemeinwohlorientierte Ziele zu verfolgen.

Der hinsichtlich des Netzes wichtigste Akteur (oder meinetwegen die drei "Netzakteure") verfolgt betriebswirtschaftliche Ziele, die mit volkswirtschaftlichen bzw. gemeinwohlorientierten Zielen unvereinbar sind. Das wäre so, als ob ein Finanzamt politisch darauf ausgerichtet würde, keine Steuern einzunehmen.

Die Netzgesellschaften gemeinwohlorientiert auszurichten, bedeutet weniger Bürokratie, nicht mehr, weil der Kontrollaufwand durch eine sachgerechtere Ausrichtung des Netzes vermindert wird. Für mehr Bürokratie stehen Eure Nichtlösungen. Außerdem führen diese Nichtlösungen auch zu nichts, weil das EBA auf der Basis des geltenden Rechts eben keine Möglichkeit hat, der DB z.B. den Rückbau von Brücken zu untersagen.

Ich wüßte auch nicht, mit welchen Rechtsnormen der Eigentümer die Netz AG verpflichtet, zweigleisig vorbereitete Brücken eingleisig zurückzubauen. Dies ist alleine der perversen betriebswirtschaftlichen Logik der entscheidenden Leute in der Netz AG geschuldet, die nichts anderes gelten lassen.

Zitat
Marienfelde

Ich wüßte auch nicht, mit welchen Rechtsnormen der Eigentümer die Netz AG verpflichtet, zweigleisig vorbereitete Brücken eingleisig zurückzubauen. Dies ist alleine der perversen betriebswirtschaftlichen Logik der entscheidenden Leute in der Netz AG geschuldet, die nichts anderes gelten lassen.

Ist da nicht das Aktienrecht schuld? Im Aktienrecht ist doch so ziemlich alles, was nicht sofort zu einer Dividende führt, Untreue.

Dementsprechend darf man doch nach Aktienrecht immer nur wirtschaftlich optimale Ausbauten machen.

Eine sinnvolle Rechtsform für die Bahn wäre meiner Ansicht nach eine GmbH.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Marienfelde
Ich wüßte auch nicht, mit welchen Rechtsnormen der Eigentümer die Netz AG verpflichtet, zweigleisig vorbereitete Brücken eingleisig zurückzubauen. Dies ist alleine der perversen betriebswirtschaftlichen Logik der entscheidenden Leute in der Netz AG geschuldet, die nichts anderes gelten lassen.

Die betriebswirtschafliche Logik zwingt die Netz AG aber auch nicht, neu zu bauende Brücken so zu bauen, dass man später problemlos wieder auf vier Gleise erweitern könnte. Man könnte auch einen Kompromiss machen, zwischen viergleisigem Widerlager und dreigleisigem Überbau aber selbst das wird nicht gemacht, obwohl die Unzulänglichkeiten mit dem eingleisigen S-Bahnbetrieb und die daraus folgenden Zwänge längst bekannt sind.
Auf der einen Seite wird über die unpünktliche S2 geklagt und das leider keine weiteren S-Bahnhöfe auf der Strecke wegen der eingleisigen Abschnitte möglich sind, und dann manifestiert man diesen Zustand, indem man die bekannten Zwangspunkte eben nicht auflöst, weil das für den Status Quo ja so ausreichend ist. M.E. nach hätte die Politik da etwas bewirken können, wenn sie es gewollt hätte. Woanders schafft man sogar Regionalbahnhöfe an Hochgeschwindigkeitsstrecken, bei denen es nicht mehr möglich gewesen wäre, die nachträglich einzubauen.
Aber dort hat sich die Politik auch mächtig ins Zeug gelegt, um das zu erreichen.
Im Endeffekt ist es immer die Politik: Die Politik gibt die Regeln vor, die Politik muss die Ziele definieren, die Politik muss die Anforderungen stellen.
Wenn die Politik das macht, funktioniert es auch (Bamberg, Merklingen, Coburg). Wenn die Politik kein Interesse hat, und sich lieber hinter Machbarkeitsstudien und Untersuchungen versteckt, dann funktioniert es eben nicht (Berlin).
Ich prognostiziere mal folgendes: Der Zug für diese beiden Bahnhöfe ist abgefahren. Verursacht durch unwillige Politiker, die eben lieber im Dienstwagen chauffiert werden und wichtigeres zu tun haben, wie z.B. das Projekt durch eine Tunnellösung finanziell so aufzublasen, dass es sich nicht mehr rechnet.
Vielleicht liegt es aber auch daran, dass man im Kampf dagegen die möglichen Chancen und Verbesserungen schlicht vergessen oder nicht auf dem Schirm hatte.

Zitat
Marienfelde
Nein, es ist gerade umgekehrt: Ihr haltet an der Rechtsform der AG fest, die prinzipiell ungeeignet ist, selbst gemeinwohlorientierte Ziele zu verfolgen.

Sicher nicht. Weder Jay noch ich noch jemand anderes hier hält die Rechtsform der AG für zwingend richtig und alternativlos, eine solche Aussage wirst Du nicht finden. Wir laden nur nicht alles Unrecht der Welt darauf ab.

Zitat
Marienfelde
Der hinsichtlich des Netzes wichtigste Akteur (oder meinetwegen die drei "Netzakteure") verfolgt betriebswirtschaftliche Ziele, die mit volkswirtschaftlichen bzw. gemeinwohlorientierten Zielen unvereinbar sind. Das wäre so, als ob ein Finanzamt politisch darauf ausgerichtet würde, keine Steuern einzunehmen.

Du konstruierst da einen Widerspruch bzw. eine Unvereinbarkeit von betriebs- vs. volkswirtschaftlichen Zielen, der per se so nicht besteht. Jeder städtische Betrieb, jedes öffentliche Stadtwerk, jeder Theaterbetrieb arbeitet in Geschäftsjahren und legt am Ende derselben eine betriebswirtschaftliche Bilanz vor. Und auch die öffentliche Hand (d.h. Behörden) ist nach Haushaltsgesetz verpflichtet, Geld ausschließlich nach betriebswirtschaftlicher Kosten-/Nutzen-Abwägung auszugeben.

Zitat
Marienfelde
Die Netzgesellschaften gemeinwohlorientiert auszurichten, bedeutet weniger Bürokratie, nicht mehr, weil der Kontrollaufwand durch eine sachgerechtere Ausrichtung des Netzes vermindert wird.

Zu behaupten, dass die früheren Staatsbahnen oder Staatsbetriebe allgemein mit weniger Bürokratie mehr erreicht haben, ist regelrecht abstrus. Ebenso die Annahme, dass in öffentlichen Einrichtungen rein sachgerecht abgewogen und entschieden wird.

Sorry, aber Du steigerst Dich da mit einem sehr isolierten Aspekt in was rein. Dieser eine Aspekt ist nicht der, der einzig über Wohl und Wehe entscheidet, auch wenn das in der Lösungsfindung natürlich toll wäre. Leider ist die Welt etwas komplizierter. Belassen wir es vielleicht dabei.

Viele Grüße
André

Zitat
andre_de

Zitat
Marienfelde
Nein, es ist gerade umgekehrt: Ihr haltet an der Rechtsform der AG fest, die prinzipiell ungeeignet ist, selbst gemeinwohlorientierte Ziele zu verfolgen.

Sicher nicht. Weder Jay noch ich noch jemand anderes hier hält die Rechtsform der AG für zwingend richtig und alternativlos, eine solche Aussage wirst Du nicht finden. Wir laden nur nicht alles Unrecht der Welt darauf ab.

Eben.
Was mich betrifft: ich halte es dabeu durchaus wie Marienfelde auch es für strukturell falsch, das Netz über eine private AG zu betreiben. a) weil es gar keinen richtigen Markt gibt und b) weil solche Infrastruktur prinzipiell öffentlich geregelt sein soll.

Nur: hat dies rein gar nichts mit den Eingleisigkeiten oder gar den nicht-gebauten Bahnhöfen an der Dresdener Bahn zu tun.

Hier liegt die Verantwortlichkeit klar bei der Politik, was die Bahnhöfe angeht, beim Berliner Senat (wobei ich dabei eher an die Diepgen- und Wowereit-Ära denke; unter Müller und Günther ist zwar auch nix gutes passiert, aber das Kind war da schon tief im Brunnen.)
Was die Zweigleisigkeit auf den Außenästen der S-Bahn angeht, spielt auch noch Brandenburg mit rein.

Aber der Bund und DB Netz können da von sich aus nichts machen, die müssen von den Ländern entsprechend darauf hingewiesen werden, was gefordert sein sollte.

Und (wie auch schon andere schrieben): woanders funktioniert so etwas. Mit demselben Bund, mit derselben DB AG.

Zitat
andre_de

Zitat
Marienfelde
Der hinsichtlich des Netzes wichtigste Akteur (oder meinetwegen die drei "Netzakteure") verfolgt betriebswirtschaftliche Ziele, die mit volkswirtschaftlichen bzw. gemeinwohlorientierten Zielen unvereinbar sind. Das wäre so, als ob ein Finanzamt politisch darauf ausgerichtet würde, keine Steuern einzunehmen.

Du konstruierst da einen Widerspruch bzw. eine Unvereinbarkeit von betriebs- vs. volkswirtschaftlichen Zielen, der per se so nicht besteht. Jeder städtische Betrieb, jedes öffentliche Stadtwerk, jeder Theaterbetrieb arbeitet in Geschäftsjahren und legt am Ende derselben eine betriebswirtschaftliche Bilanz vor. Und auch die öffentliche Hand (d.h. Behörden) ist nach Haushaltsgesetz verpflichtet, Geld ausschließlich nach betriebswirtschaftlicher Kosten-/Nutzen-Abwägung auszugeben.

Mehr noch: auch bei einer DB Netz AöR: es kann gar nicht im öffentlichen Interesse liegen, beliebige Vorratsbauten an Infrastruktur anzulegen, ohne einen Plan zu haben, wann und wofür die gebraucht werden könnten. Und genau das muss die lokale Politik vorher klären.

Zitat
Nemo

Zitat
Marienfelde

Ich wüßte auch nicht, mit welchen Rechtsnormen der Eigentümer die Netz AG verpflichtet, zweigleisig vorbereitete Brücken eingleisig zurückzubauen. Dies ist alleine der perversen betriebswirtschaftlichen Logik der entscheidenden Leute in der Netz AG geschuldet, die nichts anderes gelten lassen.

Ist da nicht das Aktienrecht schuld? Im Aktienrecht ist doch so ziemlich alles, was nicht sofort zu einer Dividende führt, Untreue.

Dementsprechend darf man doch nach Aktienrecht immer nur wirtschaftlich optimale Ausbauten machen.

Eine sinnvolle Rechtsform für die Bahn wäre meiner Ansicht nach eine GmbH.

Ja, ich würde auch zu einer GmbH-Lösung neigen, weil die Geschäftsführung (anders als bei der AG) weisungsgebunden ist.

Zitat
Jumbo

Zitat
andre_de
Und andersrum, wäre es wieder eine Behörde: Wer sollte diese denn anweisen? Das EBA, welches selber die unzureichenden Ausbauten explizit genehmigt?

Hätte das EBA denn überhaupt eine realistische Chance, die zur Genehmigung vorgelegten Planungen nicht zu genehmigen oder Auflagen zu erteilen, so zu bauen, dass es einer späteren Erweiterung nicht im Wege steht, wenn die eingereichten Pläne den gesetzlichen Vorschriften entsprechen und dem aktuellen und dem sicher absehbaren künftigen Bedarf genügen?

Genau das ist der Punkt: Das EBA darf nur etwas planfeststellen, für das auch ein konkreter Bedarf nachgewiesen ist. Dazu reicht es leider (oder Gott sei Dank, schließlich geht es ja zum größten Teil um Steuergelder und nur wenig um Eigenmittel der DB) eben nicht aus, dass Freaks sich in Nahverkehrsforen oder dem Usenet irgendwelche Betriebsprogramme ausdenken, sondern diese müssen von relevanten EVU (Fern- und Güterverkehr) bzw. zuständigen Aufgabenträgern (Regional- und S-Bahn) konkret definiert sein. Ansonsten erginge schnell wieder der Vorwurf, sinnlos Gelder zu verbraten.

Auch bei den Neu- und Ausbauprojekten bzw. S-Bahn-Netzen der Bundesbahn vor 1994 musste zur Planfeststellung ein plausibles Betriebsprogramm vorgelegt werden und die Direktionen konnten nicht auf blauen Dunst irgendwo irgendwas bauen.

Wenn also Berlin, Brandenburg und der VBB nicht sagen, welche Infrastruktur sie für welchen Betrieb wann wo genau haben möchten, kann man DB Netz nicht vorwerfen, diese nicht zu bauen/planen und dem EBA auch nicht, diese nicht planfestzustellen. Die Rollen sind hier - erstaunlicherweise - denn doch ziemlich klar verteilt...

Viele Grüße
Arnd

Ist das Zurückbauen aber nicht auch Vernichtung von Volkswirtschaftlichen Werten? Dies rein Betriebswirtschaftlich zu sehen greift zu kurz, meiner Meinung.

Zitat
DerMichael

Zitat
Marienfelde
Ich wüßte auch nicht, mit welchen Rechtsnormen der Eigentümer die Netz AG verpflichtet, zweigleisig vorbereitete Brücken eingleisig zurückzubauen. Dies ist alleine der perversen betriebswirtschaftlichen Logik der entscheidenden Leute in der Netz AG geschuldet, die nichts anderes gelten lassen.

Die betriebswirtschafliche Logik zwingt die Netz AG aber auch nicht, neu zu bauende Brücken so zu bauen, dass man später problemlos wieder auf vier Gleise erweitern könnte. Man könnte auch einen Kompromiss machen, zwischen viergleisigem Widerlager und dreigleisigem Überbau aber selbst das wird nicht gemacht, obwohl die Unzulänglichkeiten mit dem eingleisigen S-Bahnbetrieb und die daraus folgenden Zwänge längst bekannt sind.
Auf der einen Seite wird über die unpünktliche S2 geklagt und das leider keine weiteren S-Bahnhöfe auf der Strecke wegen der eingleisigen Abschnitte möglich sind, und dann manifestiert man diesen Zustand, indem man die bekannten Zwangspunkte eben nicht auflöst, weil das für den Status Quo ja so ausreichend ist. M.E. nach hätte die Politik da etwas bewirken können, wenn sie es gewollt hätte. Woanders schafft man sogar Regionalbahnhöfe an Hochgeschwindigkeitsstrecken, bei denen es nicht mehr möglich gewesen wäre, die nachträglich einzubauen.
Aber dort hat sich die Politik auch mächtig ins Zeug gelegt, um das zu erreichen.
Im Endeffekt ist es immer die Politik: Die Politik gibt die Regeln vor, die Politik muss die Ziele definieren, die Politik muss die Anforderungen stellen.
Wenn die Politik das macht, funktioniert es auch (Bamberg, Merklingen, Coburg). Wenn die Politik kein Interesse hat, und sich lieber hinter Machbarkeitsstudien und Untersuchungen versteckt, dann funktioniert es eben nicht (Berlin).
Ich prognostiziere mal folgendes: Der Zug für diese beiden Bahnhöfe ist abgefahren. Verursacht durch unwillige Politiker, die eben lieber im Dienstwagen chauffiert werden und wichtigeres zu tun haben, wie z.B. das Projekt durch eine Tunnellösung finanziell so aufzublasen, dass es sich nicht mehr rechnet.
Vielleicht liegt es aber auch daran, dass man im Kampf dagegen die möglichen Chancen und Verbesserungen schlicht vergessen oder nicht auf dem Schirm hatte.

Ja, die Politik ist sowieso schuld, da sind wir uns einig. Die Politik war ja auch insofern schuld, wenn sie Personen wie Dürr, Mehdorn oder Grube bestellte, die dann die gewünschte nicht gemeinwohlorientierte Bahnpolitik betrieben haben - die Leute, die sich um das Grundgesetz dann nicht scheren, wenn es ihnen politisch nicht in den Kram paßt, saßen und sitzen hierzulande in Regierung und Parlamenten. Den Abgang von Grube mag man insofern als relativen Fortschritt sehen.

Nur noch eine Anmerkung zum "Coburg-Beispiel", was ich wahrlich nicht für ein gutes Beispiel politischer Einwirkung (hier durch den Freistaat) halte: Würde man die tatsächlichen Anschaffungskosten der Ausfädelung (30 Mio. € für etwa 4 Kilometer) auf eine geschätzte durchschnittliche betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer von 60 Jahren verteilen, ergäbe sich ein Betrag i.H.v. 500.000 € p.a.

Verteilt man diesen Betrag auf anfangs 2.190 ICE (drei tägliche Zugpaare) im Jahr, ergäbe sich ein Trassenpreis von 228,31 € pro ICE - nur, um die AfA wieder hereinzuholen. Bei so einem Preis hätte DB Fernverkehr den Betrieb gar nicht erst aufnehmen dürfen. Eigenwirtschaftlicher Fernverkehr - was für ein Unfug.

Immerhin wird ja bald SPNV bestellt (ich glaube, 19 Zugpaare pro Tag), wodurch die (ja nicht sehr hohen) Anschaffungskosten auf viel mehr Züge verteilt werden können.