Zitat
def
wenn das Land Berlin doch nur halb so viel Energie in eine sinnvolle Gestaltung wie ins jahrelange Verhindern und Verzögern gesteckt hätte

Den NIMBys das Wort zu reden, bringt anscheinend mehr Rendite, sprich: Wählerstimmen.
Und gleichzeitig verhindern und konstruktiv an Verbesserungen arbeiten, wäre ja unglaubwürdig. Es ist halt das alte Problem: die Berliner Politik will einfach nicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.10.2025 09:04 von DerMichael.

Zitat
Marienfelde
Vorab ein Link zur Pressemitteilung der DB: [www.deutschebahn.com]

Die BVG-Linie 277 fährt bereits wieder durchgehend (während der Bauarbeiten war die Linie gespalten). Auch die VTF-Linien 710 und 711 nach Ludwigsfelde bzw. Großbeeren bedienen bereits die neuen Haltestellen auf der Brücke. Für die BVG-Linien X 11 und M 11 gibt es Fahrpläne mit morgigem Datum (also dem 9.10.2025).

Die S-Bahn bevorzugt mit ihrer "Haltepolitik" (richtigerweise) die Zugänge zur Brücke und zu den Buslinien. Stadtauswärts wurde weit nördlich eine H-Tafel für Kurzzüge gesetzt, damit diese Züge hinten und damit "brückennah" halten.

Durch die nördlichen Bahnsteigverlängerungen nähert sich die Berliner S-Bahn in diesem einen Fall den Münchener Bahnsteiglängen an (dort werden auf einigen Linien 12-Wagenzüge eingesetzt).

Also: Insgesamt ist es besser als vorher,
Marienfelde.

In München werden auf allen S-Bahn Linien, ausser S5+S7, in der HVZ 12 Wagen Züge eingesetzt, gebildet aus 3 Einheiten à 4 Wagen. So ein Langzug ist knapp 200 Meter lang.

... in München hat sich nur die Rechnung verändert.
Ein Langzug aus 3 Einheiten 420ern mit 9 Wagen war rd. 210 m lang.
Heute ist ein Langzug mit 3 Einheiten 423er mit 12 Wagenkästen (mit Jacobsdrehgestellen) auch nur rd. 210 m lang. Der Umbau der Bahnsteige und Werkstätten wäre nicht zu verantworten gewesen.

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Viele Grüße vom Mariendorfer

Zitat
GraphXBerlin
Der Umstieg ist doch jetzt für die Fahrgäste perfekt und direkt vor der Tür. Andernfalls wäre auf Brückenhöhe spätestens beim 283er ein Fußmarsch.

Die umsteigenden Fahrgäste müssen in Marienfelde runter und wieder rauf und werden auf unbekannte Zeit keinen Aufzug bekommen. Das macht mit Rollstuhl, Kinderwagen oder schweren Gepäck keinen Spaß bzw. verhindert die Nutzung. Das ist bei der Berliner S-Bahn einer der wenigen verbliebenen Fälle.

Im übrigen fährt auch der 283er unter der Brücke durch zur Endstelle Daimlerstraße.

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Viele Grüße vom Mariendorfer

Zitat
Mariendorfer

Im übrigen fährt auch der 283er unter der Brücke durch zur Endstelle Daimlerstraße.

Aber auch nicht immer. Am Wochenende endet er zumindest S Marienfelde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.2025 21:25 von Alba Coach.

Zitat
Mariendorfer

Zitat
GraphXBerlin
Der Umstieg ist doch jetzt für die Fahrgäste perfekt und direkt vor der Tür. Andernfalls wäre auf Brückenhöhe spätestens beim 283er ein Fußmarsch.

Die umsteigenden Fahrgäste müssen in Marienfelde runter und wieder rauf und werden auf unbekannte Zeit keinen Aufzug bekommen. Das macht mit Rollstuhl, Kinderwagen oder schweren Gepäck keinen Spaß bzw. verhindert die Nutzung. Das ist bei der Berliner S-Bahn einer der wenigen verbliebenen Fälle.

Im übrigen fährt auch der 283er unter der Brücke durch zur Endstelle Daimlerstraße.

Gut die fehlende Barrierfreiheit, da hast du recht. 283er ja, wenngleich nur Werktags morgens und nachmittags als Verlängerung für die Werktätigen. Habe mir gerade mal die Brücke angeguckt. Gut, wenn man die Erhöhung beide Seiten von Fuß- und Radweg auf Straßenniveau runtersetzt wäre einiges möglich. Vielleicht ist es aber auch nicht so einfach wie man sich das denkt (statisch...?) und hätte die Kosten und den Zeitrahmen noch weiter in die Höhe getrieben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.2025 21:29 von GraphXBerlin.

Die Brücke ist komplett neu gebaut worden. Sogar die Widerlager wurden teilweise abgebrochen und neu aufgebaut.

Man hätte ja zumindestens eine Verschiebung des Bahnsteigs und Leerräume für die Treppenhäuser und die Aufzüge konstruktiv im Baukörper vorsehen können. Die Gesamt-Baukosten hätte das nicht wesentlich erhöht. In Berlin gibt es genug Vorratsbauten, die seit Jahrzehnten auf ihre Nutzung warten.

Aber so ist eine Chance auf Verbesserung der Umsteigesituation verschlafen worden. Wer nicht regelmäßig mit Bus und Bahn fährt und nicht an solchen Punkten mit Gepäck umsteigen, dem ist das nicht so wichtig.

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Viele Grüße vom Mariendorfer

... einmal versehentlich doppelt gespeichert, kann weg

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Viele Grüße vom Mariendorfer



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.2025 21:55 von Mariendorfer.

Die Dresdner Bahn ist wirklich eine einzige Ansammlung verpasster Chancen. Was wäre möglich gewesen, wenn das Land Berlin konstruktiv mitgearbeitet hätte, statt auf Fundamentalopposition zu schalten:

- S-Bahnhof Kamenzer Damm
- Regio-Halt Buckower Chaussee
- bessere und barrierefreie Umsteigesituation in Marienfelde
- vernünftige Wartebereiche für den Bus am S-Bahnhof Buckower Chaussee
- vielleicht eine städtebaulich elegantere Lösung für den Lärmschutz in Lichtenrade

Aber wie @DerMichael schon schrieb: an konstruktiver Arbeit scheinen weder die rote CDU noch viele Wählende wirklich ein Interesse zu haben.

Zitat
Jay

Zitat
PassusDuriusculus
Hmm... Immerhin gibts keine Absperrorgien, sondern man kann als Radler ganz normal ein Überholvorgang mit Spurwechsel durchführen. Bei den meisten anderen Varianten müsste man ja sowieso an der Haltestelle den Ein-/Aussteigevorgang hinter dem Bus abwarten (auch wenn das leider oft nicht getan wird)

Ich sehe das ähnlich. Ohne komplette ÖPNV-Separierung ist die Frage lediglich, wo man den Konflikt hin packt. Und aus Fahrgastsicht ist es die beste Lösung, wenn alle Fahrzeuge auf der Fahrbahn untergebracht sind und somit der Konflikt nur dort zwischen den Fahrzeugen ausgetragen wird. Dass mal wieder die minimalistischste Haltestellenausstattung erfolgt ist, kann und muss dagegen kritisiert werden.

Diese Lösung gilt inzwischen weder als zeitgemäß noch als sicher. Bus-und Radverkehr behindern sich gegenseitig. Das wiederholt sich dann oft an jeder Haltestelle, da beide Verkehrsträger ein ähnliches Geschwindigkeitsniveau haben.
Erfahrungen zeigen auch, dass solche Lösungen für sehr viele abschreckend bezüglich der Nutzung des Fahrrades wirkt, es gibt keinerlei Protektion zum Kfz-Verkehr und man muss sich auch noch mit sehr großen Fahrzeugen - den Bussen - arrangieren. Bedeutet schlichtweg: Es wird weniger Fahrrad gefahren. Es wird beispielweise kaum Eltern geben, die ihre schulpflichtigen Kinder über derartige Radverkehrslösungen alleine fahren lassen werden. Radverkehrsinfrastruktur ist nicht nur für wenige angstfreie gedacht, sondern soll für alle nutzbar sein.
Und auch Fahrgästen ist nicht viel geholfen, wenn der Busverkehr durch immer wieder durch den Radverkehr ausgebremst wird.

Und ja, auch Lösungen mit der Führung des Radverkehrs vor oder hinter der Haltestelle sind nicht perfekt - aber im Rahmen einer Abwägung für alle Verkehrsteilnehmer oft das Optimum an Sicherheit, Akzeptanz und Komfort.

Zitat
def
Die Dresdner Bahn ist wirklich eine einzige Ansammlung verpasster Chancen. Was wäre möglich gewesen, wenn das Land Berlin konstruktiv mitgearbeitet hätte, statt auf Fundamentalopposition zu schalten:

- S-Bahnhof Kamenzer Damm
- Regio-Halt Buckower Chaussee
- bessere und barrierefreie Umsteigesituation in Marienfelde
- vernünftige Wartebereiche für den Bus am S-Bahnhof Buckower Chaussee
- vielleicht eine städtebaulich elegantere Lösung für den Lärmschutz in Lichtenrade

Aber wie @DerMichael schon schrieb: an konstruktiver Arbeit scheinen weder die rote CDU noch viele Wählende wirklich ein Interesse zu haben.

Und zweigleisiger Ausbau der S-Bahn wenigstens bis Mahlow, wenn auch Brandenburg mitgemacht hätte.

Zitat
DerMichael

Zitat
def
Die Dresdner Bahn ist wirklich eine einzige Ansammlung verpasster Chancen. Was wäre möglich gewesen, wenn das Land Berlin konstruktiv mitgearbeitet hätte, statt auf Fundamentalopposition zu schalten:

- S-Bahnhof Kamenzer Damm
- Regio-Halt Buckower Chaussee
- bessere und barrierefreie Umsteigesituation in Marienfelde
- vernünftige Wartebereiche für den Bus am S-Bahnhof Buckower Chaussee
- vielleicht eine städtebaulich elegantere Lösung für den Lärmschutz in Lichtenrade

Aber wie @DerMichael schon schrieb: an konstruktiver Arbeit scheinen weder die rote CDU noch viele Wählende wirklich ein Interesse zu haben.

Und zweigleisiger Ausbau der S-Bahn wenigstens bis Mahlow, wenn auch Brandenburg mitgemacht hätte.

Und vielleicht eine gesonderte Radwegbrücke am S-Bahnhof Buckower Chaussee, die (von der Brücke aus gesehen) hinter den Zugängen verläuft.

Für Radfahrer, die nicht mehr jung und fit sind, ist die neue StraßenÜBERführung an der
Buckower Chaussee eine große Herausforderung. Dort geht es erst steil hoch und dann
wieder steil runter. Mit kaputten Kniegelenken kommt man dort nicht fahrend hoch.

Im Gegensatz dazu sind die StraßenUNTERführungen am Bahnhof Marienfelde, an der
Säntisstraße und am Bahnhof Lichtenrade radfahrerfreundlicher. Dort geht es erst
steil runter und man kann gut Schwung holen, um die folgende steile Steigung zu
bewältigen.

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Viele Grüße vom Mariendorfer

Ich schätze dort stehen bald Mietfahrräder mit Elektro-Unterstützung?

Zitat
Ingolf

Zitat
Jay

Zitat
PassusDuriusculus
Hmm... Immerhin gibts keine Absperrorgien, sondern man kann als Radler ganz normal ein Überholvorgang mit Spurwechsel durchführen. Bei den meisten anderen Varianten müsste man ja sowieso an der Haltestelle den Ein-/Aussteigevorgang hinter dem Bus abwarten (auch wenn das leider oft nicht getan wird)

Ich sehe das ähnlich. Ohne komplette ÖPNV-Separierung ist die Frage lediglich, wo man den Konflikt hin packt. Und aus Fahrgastsicht ist es die beste Lösung, wenn alle Fahrzeuge auf der Fahrbahn untergebracht sind und somit der Konflikt nur dort zwischen den Fahrzeugen ausgetragen wird. Dass mal wieder die minimalistischste Haltestellenausstattung erfolgt ist, kann und muss dagegen kritisiert werden.

Diese Lösung gilt inzwischen weder als zeitgemäß noch als sicher. Bus-und Radverkehr behindern sich gegenseitig. .

1.) Bei welcher Lösung tun sie das nicht? (Und zwar ohne dass man Fahrrädern Umwege oder doppeltes Kreuzen der kompletten Fahrbahn aufzwingt)

2.) Nur weil etwas zeitgemäß ist, muss es nicht die richtige Lösung für die nächsten 50 Jahre sein.

Zitat
Mariendorfer
Für Radfahrer, die nicht mehr jung und fit sind, ist die neue StraßenÜBERführung an der
Buckower Chaussee eine große Herausforderung. Dort geht es erst steil hoch und dann
wieder steil runter. Mit kaputten Kniegelenken kommt man dort nicht fahrend hoch.

Im Gegensatz dazu sind die StraßenUNTERführungen am Bahnhof Marienfelde, an der
Säntisstraße und am Bahnhof Lichtenrade radfahrerfreundlicher. Dort geht es erst
steil runter und man kann gut Schwung holen, um die folgende steile Steigung zu
bewältigen.

Hmm, wurde denn im Laufe des PFV irgendwann erwogen, die Kreuzung in S Buckower Chaussee analog S Lichtenrade - also "Bahn oben, Straße in Troglage unten" - zu realisieren und aus welchen Gründen haben DB Netz und EBA das damals ggf. abgelehnt?

Insgesamt finde ich das aber irgendwo auch wieder lustig und zugleich wiederum etwas sinnfrei, die architektonische wie auch verkehrliche Gestaltung dieses Umsteigeknotens erst kurz nach dessen Fertigstellung zu diskutieren. Es ist ja nun nicht wirklich so, dass Planung und Bau erst letzte Woche begonnen hätten...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
def
Und vielleicht eine gesonderte Radwegbrücke am S-Bahnhof Buckower Chaussee, die (von der Brücke aus gesehen) hinter den Zugängen verläuft.

Vorliegend wären dafür aber zwei "gesonderte Radwegbrücken" erforderlich und auch dann müssten sich pro Seite Rad- und Fußverkehr mindestens zweimal kreuzen...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
def
Die Dresdner Bahn ist wirklich eine einzige Ansammlung verpasster Chancen. Was wäre möglich gewesen, wenn das Land Berlin konstruktiv mitgearbeitet hätte, statt auf Fundamentalopposition zu schalten:

- S-Bahnhof Kamenzer Damm
- Regio-Halt Buckower Chaussee
- bessere und barrierefreie Umsteigesituation in Marienfelde
- vernünftige Wartebereiche für den Bus am S-Bahnhof Buckower Chaussee
- vielleicht eine städtebaulich elegantere Lösung für den Lärmschutz in Lichtenrade

Aber wie @DerMichael schon schrieb: an konstruktiver Arbeit scheinen weder die rote CDU noch viele Wählende wirklich ein Interesse zu haben.

Na ja, da muss man sich wirklich etwas näher mit der sehr langen Geschichte dieses Projekts befassen, das ja eigentlich auch schon in 2006 mit Eröffnung von Südkreuz und Nordsüd-Fernbahn bzw. dann 2012 (BER...) hätte in Betrieb gehen sollen.

Das Land hat damals schon u. a. die letztlich umgesetzte Gestaltung von S Lichtenrade bestellt und durchgesetzt. Die von Dir aber zu Recht monierten übrigen "ÖPNV-relevanten Komponenten" hätte der Senat größtenteils aus Landesmitteln finanzieren müssen und zudem hätte durch weitere "Extrawünsche" in der damaligen Situation die reale Gefahr bestanden. in überschaubaren Zeiträumen überhaupt keine Planfeststellung für das Gesamtprojekt zu bekommen. Erinnern wir uns - gerade der "Lärmschutz in Lichtenrade" führte doch zu dieser Endlosachleife einschließlich Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts...

Zitat
DerMichael
Und zweigleisiger Ausbau der S-Bahn wenigstens bis Mahlow, wenn auch Brandenburg mitgemacht hätte.

Ja, leider scheiterte das genau am Unwillen Brandenburgs. :-(

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arndt Hellinger

Das Land hat damals schon u. a. die letztlich umgesetzte Gestaltung von S Lichtenrade bestellt und durchgesetzt. Die von Dir aber zu Recht monierten übrigen "ÖPNV-relevanten Komponenten" hätte der Senat größtenteils aus Landesmitteln finanzieren müssen und zudem hätte durch weitere "Extrawünsche" in der damaligen Situation die reale Gefahr bestanden. in überschaubaren Zeiträumen überhaupt keine Planfeststellung für das Gesamtprojekt zu bekommen. Erinnern wir uns - gerade der "Lärmschutz in Lichtenrade" führte doch zu dieser Endlosachleife einschließlich Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts...

Das ist aber doch genau das Problem heutzutage: da entsteht ein Bauwerk, dass diese Gegend vermutlich für immer prägen wird, und das einzige, worum es den Leuten geht, ist Lärmschutz und Verschattung der Gärten. Probleme, welche die jetzigen Anwohner für vielleicht noch 50 Jahre ertragen müssen und über die sich Niemand mehr an der Nordbahn oder der Stettiner Bahn aufregt. Im Gegenteil fährt die Stettiner Bahn auf einem Damm und ermöglicht damit Kreuzungsmöglichkeiten ohne Täler oder Hügel zu durchfahren. Und die Leute an der Stettiner haben die Wände gefordert! Der Übergang Wolziger Zeile, der jetzt so schmerzlich vermisst wird, hätte bleiben können. Vielleicht wären sogar noch zusätzliche Durchlässe durch einen Damm möglich gewesen.
Aber stattdessen ging es ausschließlich um private Interessen, die nun wahrscheinlich den schlechtestmöglichen Zustand für alle Zeiten zementiert haben.
Wegen Partikularinteressen wurde der Ortskern in Lichtenrade komplett zerstört.
Klar geben die Leute jetzt der Bahn die Schuld, aber den Ortskern haben die NIMBYs des Ortes schon selbst zerstört

Zitat
DerMichael

Zitat
Arndt Hellinger

Das Land hat damals schon u. a. die letztlich umgesetzte Gestaltung von S Lichtenrade bestellt und durchgesetzt. Die von Dir aber zu Recht monierten übrigen "ÖPNV-relevanten Komponenten" hätte der Senat größtenteils aus Landesmitteln finanzieren müssen und zudem hätte durch weitere "Extrawünsche" in der damaligen Situation die reale Gefahr bestanden. in überschaubaren Zeiträumen überhaupt keine Planfeststellung für das Gesamtprojekt zu bekommen. Erinnern wir uns - gerade der "Lärmschutz in Lichtenrade" führte doch zu dieser Endlosachleife einschließlich Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts...

Das ist aber doch genau das Problem heutzutage: da entsteht ein Bauwerk, dass diese Gegend vermutlich für immer prägen wird, und das einzige, worum es den Leuten geht, ist Lärmschutz und Verschattung der Gärten. Probleme, welche die jetzigen Anwohner für vielleicht noch 50 Jahre ertragen müssen und über die sich Niemand mehr an der Nordbahn oder der Stettiner Bahn aufregt. Im Gegenteil fährt die Stettiner Bahn auf einem Damm und ermöglicht damit Kreuzungsmöglichkeiten ohne Täler oder Hügel zu durchfahren. Und die Leute an der Stettiner haben die Wände gefordert! Der Übergang Wolziger Zeile, der jetzt so schmerzlich vermisst wird, hätte bleiben können. Vielleicht wären sogar noch zusätzliche Durchlässe durch einen Damm möglich gewesen.
Aber stattdessen ging es ausschließlich um private Interessen, die nun wahrscheinlich den schlechtestmöglichen Zustand für alle Zeiten zementiert haben.
Wegen Partikularinteressen wurde der Ortskern in Lichtenrade komplett zerstört.
Klar geben die Leute jetzt der Bahn die Schuld, aber den Ortskern haben die NIMBYs des Ortes schon selbst zerstört

Eben. Das Traurige ist die Diskrepanz zwischen der Dauer der Planung und der Qualität ihres Ergebnisses. Wenn man die Strecke in fünf Jahren Planungs- und Bauzeit so hingeklatscht hätte, wären die Missstände ja noch verständlich gewesen. Aber das neue Deutschland-Tempo heißt eben: minimale Qualität bei maximaler Dauer.