Ich glaube nicht, dass die Planung an sich so übermäßig lang war. Sie wurde nur damals gestoppt wegen der Diskussion um einen Tunnel in Lichtenrade und es wurde hin und her überlegt und prozessiert.

Das Verfahren war lang, aber umgesetzt wurde im Wesentlichen die Billiglösung, die in den 90ern geplant wurde.

Das sieht man u. a. am Rückbau der Widerlager der Kreuzung mit dem BAR von 4 möglichen auf max 3 Gleise oder dem Rückbau der Kurve Schönefeld - Blankenfelde von 2 auf 1 Gleis. Das sieht man an den Sparunterführungen mit tw. Fußgänger und Radwegführung auf nur einer Seite wie in Rangsdorf.

N'Abend.

Zitat

"TomB" am 8.10.2025 um 10.24 Uhr:

Ohne Straßenbeleuchtung? Wäre das zulässig? Oder sind dort Leuchten drin? Es sieht aus, als wäre dies nur der Mast :)

Zitat

Thomas Krickstadt am 9.10.2025 um 4.34 Uhr:

[...] Da ich nicht ausschließen kann, dass die "Pinöpel" an der Spitze der Masten moderne Leuchten sind, muss sie wohl jemand 'mal mit einem Teleobjektiv fotografieren. ;-)

Ich bin heute (im Sinne vom Sonnabend, dem 11. Oktober 2025) mit der Buslinie M11 zum S-Bahnhof Buckower Chaussee gefahren (20 Minuten für die Strecke ab Lipschitzallee/Fritz-Erler-Allee) und habe dabei mein Teleobjektiv mitgenommen. Es handelt sich um LED-Leuchten der Firma LEDVANCE:



Leider ist die Menge der Produkte auf der Webseite der Firma so vielfältig, dass ich nicht herausbekommen kann, um welche Leuchte es sich genau handelt. Angesichts der Halterung der Leuchte gehe ich aber davon aus, dass es sich um ein Provisorium handelt, und später durch Leuchten ersetzt wird, wie man sie auf der östlichen Seite der Brücke am nördlichen Straßenrand sehen kann (nächstes Foto linke Seite):



Wie bereits einmal geschrieben waren in der Visualisierung der Bahn auf der Brücke gebogende Masten mit modernen Leuchtmitteln zu erkennen, wie man sie real auf der östlichen Seite der Brücke am südlichen Straßenrand sehen kann (Foto auf der rechten Seite).

Zitat

Philipp Borchert am 10.10.2025 um 11.36 Uhr:

Das Ding, das auf dem ersten Bild aussieht wie eine seltsam angetackerte Taube - was soll das sein?

Zitat

"X-Town Traffic" am 10.10.2025 um 13.36 Uhr:

Du meinst die blauen Müllsäcke über den Zugängen zur S-Bahn? Vermutlich ist da noch ein Kabelpaket drunter. [...]

Genauso so ist es ... es sind anscheinend noch nicht alle Leuchten in allen vier Treppenhäusern verkabelt und es könnte auch ein beleuchtetes S-Bahnsymbol am Dach der Treppenhäuser fehlen. Hier ein Foto vom Dach des nördlichen Treppenhauses zum stadteinwärtigen Seitenbahnsteig:



Der Aufzug im nördlichen Treppenhaus zum stadtauswärtigen Seitenbahnsteig war der einzige der vier vorhandenen Aufzüge, der heute nicht funktionierte:



An den Masten der beiden Haltestellen, die die Haltestellenmodule mit den Busliniennummern und -Fahrplänen tragen, sind jeweils graue Müllsäcke im unteren Drittel angebracht, die anscheinend provisorisch fehlende Mülleimer ersetzen sollen. Was das wohl mit noch glühenden Kippen bedeutet, die darin eingeworfen werden?

Ansonsten sind noch viele Bereiche in den Wendekurven westlich und östlich der Bahntrasse fertigzustellen. Auf beiden westlichen Seiten der Brücke werden Treppen und barrierefreie Rampen zum stadtauswärtigen Seitenbahnsteig gebaut, hier ein Foto von der nördlichen Seite:



Und hier eines von der südlichen Seite:



Auf dem letzten Foto sieht man auch, dass aktuell die Zufahrt von der Buckower Chaussee zum Supermarkt und zum Imbiss auf dem südlich angrenzenden Gewerbegebiet gesperrt ist, aber es gibt ja noch die Zufahrt vom Nunsdorfer Ring.

Hier noch die westliche Sicht auf die Brücke über der Dresdener Bahn und dem S-Bahnhof Buckower Chaussee:



Und hier die östliche:



Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
TomB
Ich glaube nicht, dass die Planung an sich so übermäßig lang war. Sie wurde nur damals gestoppt wegen der Diskussion um einen Tunnel in Lichtenrade und es wurde hin und her überlegt und prozessiert.

Das Verfahren war lang, aber umgesetzt wurde im Wesentlichen die Billiglösung, die in den 90ern geplant wurde.

Das sieht man u. a. am Rückbau der Widerlager der Kreuzung mit dem BAR von 4 möglichen auf max 3 Gleise oder dem Rückbau der Kurve Schönefeld - Blankenfelde von 2 auf 1 Gleis. Das sieht man an den Sparunterführungen mit tw. Fußgänger und Radwegführung auf nur einer Seite wie in Rangsdorf.

Natürlich war die Planung nicht lang. Die Dauer ergab sich fast nur dadurch, dass die Bahn nur das Nötigste machen wollte, weil sie durch Gesetz nur das Nötigste machen darf und einer NIMBY-hörigen Politik, die sich mit Händen und Füßen dagegen gesträubt hat, dass überhaupt etwas verändert wird.
Im Ende hat die Bahn dann mit ihrer Minimalstlösung Recht bekommen, weil sie dadurch auf der sicheren Seite war.
Aber was hätte man alles haben können, wenn man gemeinsam um die beste Lösung gekämpft hätte und nicht nur stur seine Maximalforderungen verfolgt hätte.
Merklingen hat’s doch vorgemacht!
Montabauer hat’s vorgemacht! Es geht, wenn man will. Aber wenn man nicht will, bekommt man halt irgendwas.
Und das ist traurig.
Ich habe mir letztens die Geschichte des alten Stuttgarter Kopfbahnhofs durchgelesen. Was man sich da für Gedanken gemacht hat! Wie man die ganze Stadt auf diesen Bahnhof ausgerichtet hat! Durchdacht von Anfang bis Ende!
Da kann man echt neidisch werden, dass es so eine Planungstiefe mal gab:
[www.hauptbahnhof-stuttgart.eu]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.10.2025 02:24 von DerMichael.

Zitat
DerMichael

Zitat
TomB
Ich glaube nicht, dass die Planung an sich so übermäßig lang war. Sie wurde nur damals gestoppt wegen der Diskussion um einen Tunnel in Lichtenrade und es wurde hin und her überlegt und prozessiert.

Das Verfahren war lang, aber umgesetzt wurde im Wesentlichen die Billiglösung, die in den 90ern geplant wurde.

Das sieht man u. a. am Rückbau der Widerlager der Kreuzung mit dem BAR von 4 möglichen auf max 3 Gleise oder dem Rückbau der Kurve Schönefeld - Blankenfelde von 2 auf 1 Gleis. Das sieht man an den Sparunterführungen mit tw. Fußgänger und Radwegführung auf nur einer Seite wie in Rangsdorf.

Natürlich war die Planung nicht lang. Die Dauer ergab sich fast nur dadurch, dass die Bahn nur das Nötigste machen wollte, weil sie durch Gesetz nur das Nötigste machen darf und einer NIMBY-hörigen Politik, die sich mit Händen und Füßen dagegen gesträubt hat, dass überhaupt etwas verändert wird.
Im Ende hat die Bahn dann mit ihrer Minimalstlösung Recht bekommen, weil sie dadurch auf der sicheren Seite war.
Aber was hätte man alles haben können, wenn man gemeinsam um die beste Lösung gekämpft hätte und nicht nur stur seine Maximalforderungen verfolgt hätte.
Merklingen hat’s doch vorgemacht!
Montabauer hat’s vorgemacht! Es geht, wenn man will. Aber wenn man nicht will, bekommt man halt irgendwas.
Und das ist traurig.
Ich habe mir letztens die Geschichte des alten Stuttgarter Kopfbahnhofs durchgelesen. Was man sich da für Gedanken gemacht hat! Wie man die ganze Stadt auf diesen Bahnhof ausgerichtet hat! Durchdacht von Anfang bis Ende!
Da kann man echt neidisch werden, dass es so eine Planungstiefe mal gab:
[www.hauptbahnhof-stuttgart.eu]

Eben, genau das meinte ich "Wenn das Land Berlin mal lieber konstruktiv mitgearbeitet hätte, statt stur zu blockieren". Natürlich wäre es absolut sinnvoll gewesen, bei so einem Großprojekt auch gleich Stadtverkehr und -entwicklung im Umfeld zu denken. Stattdessen: nichts. Noch absurder wird das, wenn man bedenkt, dass über mehrere Legislaturperioden die Themen Stadtentwicklung und Verkehr sogar in einer Senatsverwaltung und einem Regierungsmitglied zussammengefasst waren.

"Wenn mal" ist wirklich illusorisch. In die Zeit der Planung (die jetzt umgesetzt wurde) regierte in Berlin ein CDU Senat (Diepgen von 91-01). Da war ein Regionalbahnhalt in Buckower Chaussee oder gar eine Brücke, die eine Straßenbahn trägt, ein S-Bahn-Halt am Kamenzer Damm oder Querungen, die für ÖPNV-Fahrgäste oder Fahrradfahrer cool sind nicht wirklich politische Agenda. So wie jetzt unter Wegner es Verkehrsberuhigungen in Kiezen (aka Durchfahrtsperren) schwer haben.
Geliefert wie bestellt kann man da sagen.
In Brandenburg regierte Stolpe, dessen Verkehrsminister nicht wirklich durch ÖPNV-Freundlichkeit aufgefallen waren. Die wollten ja z. B. (um bei der Dresdener Bahn zu bleiben) nicht mal die S-Bahn nach Rangsdorf geschenkt, da sie die Betriebskosten fürchteten. Der Bau wäre durch Einigungsvertrag durch den Bund frei Haus zu haben gewesen.
Die hier umgesetzte Planung aus den 90'ern spiegelt die verkehrspolitischen Agenden der Bundesländer Berin und Brandenburg der 90er wider. Nicht mehr und nicht weniger. Also solltet ihr nicht so viel reininterpretieren.

Zitat
TomB
"Wenn mal" ist wirklich illusorisch. In die Zeit der Planung (die jetzt umgesetzt wurde) regierte in Berlin ein CDU Senat (Diepgen von 91-01). Da war ein Regionalbahnhalt in Buckower Chaussee oder gar eine Brücke, die eine Straßenbahn trägt, ein S-Bahn-Halt am Kamenzer Damm oder Querungen, die für ÖPNV-Fahrgäste oder Fahrradfahrer cool sind nicht wirklich politische Agenda. So wie jetzt unter Wegner es Verkehrsberuhigungen in Kiezen (aka Durchfahrtsperren) schwer haben.
Geliefert wie bestellt kann man da sagen.
In Brandenburg regierte Stolpe, dessen Verkehrsminister nicht wirklich durch ÖPNV-Freundlichkeit aufgefallen waren. Die wollten ja z. B. (um bei der Dresdener Bahn zu bleiben) nicht mal die S-Bahn nach Rangsdorf geschenkt, da sie die Betriebskosten fürchteten. Der Bau wäre durch Einigungsvertrag durch den Bund frei Haus zu haben gewesen.
Die hier umgesetzte Planung aus den 90'ern spiegelt die verkehrspolitischen Agenden der Bundesländer Berin und Brandenburg der 90er wider. Nicht mehr und nicht weniger. Also solltet ihr nicht so viel reininterpretieren.

Wirklich eskaliert ist es dann aber in den Nullerjahren unter Wowereit und Strieder. Es hat ihnen ja niemand verboten, aktiv auf die DB zuzugehen und konstruktiv zu arbeiten, und es hat ihnen auch niemand verboten zu überlegen, was das für den Stadtverkehr und die Stadtentwicklung bedeutet. Und ja, man kann im Nachhinein nichts ändern, aber vielleicht ja draus lernen. Bei der roten CDU scheinen solche Hoffnungen aber vergebens zu sein, bei Hamburg - Hannover wiederholen sie den Blödsinn ja gerade. These: auch diese Strecke kommt einfach 20 Jahre später mit größtmöglichem Schaden und minimalem Nutzen für den durchquerten Raum.

Letztlich ist es das übliche Dauerproblem der sPD: sie ist völlig visionslos und beschränkt sich aufs Verwalten und Verteidigen des Status Quo.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.10.2025 10:29 von def.

Zitat
Ingolf

Zitat
Jay

Zitat
PassusDuriusculus
Hmm... Immerhin gibts keine Absperrorgien, sondern man kann als Radler ganz normal ein Überholvorgang mit Spurwechsel durchführen. Bei den meisten anderen Varianten müsste man ja sowieso an der Haltestelle den Ein-/Aussteigevorgang hinter dem Bus abwarten (auch wenn das leider oft nicht getan wird)

Ich sehe das ähnlich. Ohne komplette ÖPNV-Separierung ist die Frage lediglich, wo man den Konflikt hin packt. Und aus Fahrgastsicht ist es die beste Lösung, wenn alle Fahrzeuge auf der Fahrbahn untergebracht sind und somit der Konflikt nur dort zwischen den Fahrzeugen ausgetragen wird. Dass mal wieder die minimalistischste Haltestellenausstattung erfolgt ist, kann und muss dagegen kritisiert werden.

Diese Lösung gilt inzwischen weder als zeitgemäß noch als sicher. Bus-und Radverkehr behindern sich gegenseitig. Das wiederholt sich dann oft an jeder Haltestelle, da beide Verkehrsträger ein ähnliches Geschwindigkeitsniveau haben.
Erfahrungen zeigen auch, dass solche Lösungen für sehr viele abschreckend bezüglich der Nutzung des Fahrrades wirkt, es gibt keinerlei Protektion zum Kfz-Verkehr und man muss sich auch noch mit sehr großen Fahrzeugen - den Bussen - arrangieren. Bedeutet schlichtweg: Es wird weniger Fahrrad gefahren. Es wird beispielweise kaum Eltern geben, die ihre schulpflichtigen Kinder über derartige Radverkehrslösungen alleine fahren lassen werden. Radverkehrsinfrastruktur ist nicht nur für wenige angstfreie gedacht, sondern soll für alle nutzbar sein.
Und auch Fahrgästen ist nicht viel geholfen, wenn der Busverkehr durch immer wieder durch den Radverkehr ausgebremst wird.

Und ja, auch Lösungen mit der Führung des Radverkehrs vor oder hinter der Haltestelle sind nicht perfekt - aber im Rahmen einer Abwägung für alle Verkehrsteilnehmer oft das Optimum an Sicherheit, Akzeptanz und Komfort.

Gerade den Gedanken der "sicheren Fahrradinfrastruktur" halte ich für verfehlt, weil es sie schlichtweg nicht gibt. Irgendwo taucht immer der nächste Konfliktpunkt auf, an dem ein Radfahrer stirbt. Natürlich sollte die Gestaltung konfliktarm erfolgen, aber an Haltestellen ist eine Konfliktvermeidung schlichtweg unmöglich.

Gucken wir uns nun die Infrastruktur an der Buckower Chaussee an, dann fällt auf, dass "hintenrum" gar nicht möglich wäre. Die Gehwege sind schmal und hätte man den Radweg gehwegseitig am Geländer angeordnet, dann stünde er im direkten Konflikt mit den S-Bahn-Zugängen. Jedwede Form des Hochbords wäre hier in erster Linie ein Ausspielen zwischen Fußgängern und Radfahrern und würde Fußgänger gefährden. Insofern bleibt nur eine straßenbündige Lösung. Somit wären noch zwei Varianten möglich: Die gewählte Variante mit einem Angebotsstreifen auf der Fahrbahn, der für die Bushaltestelle unterbrochen wird oder ein Haltestellenkap, über das der Radweg führt. Bei ersterem besteht der Konflikt zwischen Radfahrern, Bussen und MIV (sofern ein Bus da ist), bei letzterem zwischen Radfahrern und Ein-/Aussteigern der Busse (wobei Fußgänger kontinuierlich auf den Radweg treten könnten).

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
def
Noch absurder wird das, wenn man bedenkt, dass über mehrere Legislaturperioden die Themen Stadtentwicklung und Verkehr sogar in einer Senatsverwaltung und einem Regierungsmitglied zussammengefasst waren.

So absurd finde ich das gar nicht. Wenn die Leute in solchen Positionen nicht mit Leib und Seele bei der Sache sind, von Tuten und Blasen nicht den leisesten Schimmer haben und nur auf ihre Vorteile bedacht sind, nützt das gar nichts. Was dabei herauskommt erleben wir tagtäglich überall.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
krickstadt
Es handelt sich um LED-Leuchten der Firma LEDVANCE:

Ist eigentlich nichts anderes als OSRAM.

Zitat
krickstadt
Leider ist die Menge der Produkte auf der Webseite der Firma so vielfältig, dass ich nicht herausbekommen kann, um welche Leuchte es sich genau handelt. Angesichts der Halterung der Leuchte gehe ich aber davon aus, dass es sich um ein Provisorium handelt, und später durch Leuchten ersetzt wird, wie man sie auf der östlichen Seite der Brücke am nördlichen Straßenrand sehen kann

Einfach Google Bildersuche nutzen. Ich sehe aber auch ohne Suche, dass es natürlich ein Provisorium ist. Das ist ein schlichter LED-Fluter (damals Halogen-Fluter) für den Außengebrauch (wie seit jeher auch mit Bewegungsmelder). Man sieht auch, dass der Fluter nur provisorisch befestigt ist und das Kabel oben in das offene Rohr geht.

Zitat
TomB
"Wenn mal" ist wirklich illusorisch. In die Zeit der Planung (die jetzt umgesetzt wurde) regierte in Berlin ein CDU Senat (Diepgen von 91-01). Da war ein Regionalbahnhalt in Buckower Chaussee oder gar eine Brücke, die eine Straßenbahn trägt, ein S-Bahn-Halt am Kamenzer Damm oder Querungen, die für ÖPNV-Fahrgäste oder Fahrradfahrer cool sind nicht wirklich politische Agenda. So wie jetzt unter Wegner es Verkehrsberuhigungen in Kiezen (aka Durchfahrtsperren) schwer haben.
Geliefert wie bestellt kann man da sagen.
In Brandenburg regierte Stolpe, dessen Verkehrsminister nicht wirklich durch ÖPNV-Freundlichkeit aufgefallen waren. Die wollten ja z. B. (um bei der Dresdener Bahn zu bleiben) nicht mal die S-Bahn nach Rangsdorf geschenkt, da sie die Betriebskosten fürchteten. Der Bau wäre durch Einigungsvertrag durch den Bund frei Haus zu haben gewesen.
Die hier umgesetzte Planung aus den 90'ern spiegelt die verkehrspolitischen Agenden der Bundesländer Berin und Brandenburg der 90er wider. Nicht mehr und nicht weniger. Also solltet ihr nicht so viel reininterpretieren.

Da braucht man gar nichts interpretieren. Es ist einfach diese ambitionslose Politik. Und dann das ewige Gejammer, dass man doch aufs Auto angewiesen ist.

Zitat
Jay

Zitat
Ingolf

Zitat
Jay

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PassusDuriusculus
Hmm... Immerhin gibts keine Absperrorgien, sondern man kann als Radler ganz normal ein Überholvorgang mit Spurwechsel durchführen. Bei den meisten anderen Varianten müsste man ja sowieso an der Haltestelle den Ein-/Aussteigevorgang hinter dem Bus abwarten (auch wenn das leider oft nicht getan wird)

Ich sehe das ähnlich. Ohne komplette ÖPNV-Separierung ist die Frage lediglich, wo man den Konflikt hin packt. Und aus Fahrgastsicht ist es die beste Lösung, wenn alle Fahrzeuge auf der Fahrbahn untergebracht sind und somit der Konflikt nur dort zwischen den Fahrzeugen ausgetragen wird. Dass mal wieder die minimalistischste Haltestellenausstattung erfolgt ist, kann und muss dagegen kritisiert werden.

Diese Lösung gilt inzwischen weder als zeitgemäß noch als sicher. Bus-und Radverkehr behindern sich gegenseitig. Das wiederholt sich dann oft an jeder Haltestelle, da beide Verkehrsträger ein ähnliches Geschwindigkeitsniveau haben.
Erfahrungen zeigen auch, dass solche Lösungen für sehr viele abschreckend bezüglich der Nutzung des Fahrrades wirkt, es gibt keinerlei Protektion zum Kfz-Verkehr und man muss sich auch noch mit sehr großen Fahrzeugen - den Bussen - arrangieren. Bedeutet schlichtweg: Es wird weniger Fahrrad gefahren. Es wird beispielweise kaum Eltern geben, die ihre schulpflichtigen Kinder über derartige Radverkehrslösungen alleine fahren lassen werden. Radverkehrsinfrastruktur ist nicht nur für wenige angstfreie gedacht, sondern soll für alle nutzbar sein.
Und auch Fahrgästen ist nicht viel geholfen, wenn der Busverkehr durch immer wieder durch den Radverkehr ausgebremst wird.

Und ja, auch Lösungen mit der Führung des Radverkehrs vor oder hinter der Haltestelle sind nicht perfekt - aber im Rahmen einer Abwägung für alle Verkehrsteilnehmer oft das Optimum an Sicherheit, Akzeptanz und Komfort.

Gerade den Gedanken der "sicheren Fahrradinfrastruktur" halte ich für verfehlt, weil es sie schlichtweg nicht gibt. Irgendwo taucht immer der nächste Konfliktpunkt auf, an dem ein Radfahrer stirbt. Natürlich sollte die Gestaltung konfliktarm erfolgen, aber an Haltestellen ist eine Konfliktvermeidung schlichtweg unmöglich.

Gucken wir uns nun die Infrastruktur an der Buckower Chaussee an, dann fällt auf, dass "hintenrum" gar nicht möglich wäre. Die Gehwege sind schmal und hätte man den Radweg gehwegseitig am Geländer angeordnet, dann stünde er im direkten Konflikt mit den S-Bahn-Zugängen. Jedwede Form des Hochbords wäre hier in erster Linie ein Ausspielen zwischen Fußgängern und Radfahrern und würde Fußgänger gefährden. Insofern bleibt nur eine straßenbündige Lösung. Somit wären noch zwei Varianten möglich: Die gewählte Variante mit einem Angebotsstreifen auf der Fahrbahn, der für die Bushaltestelle unterbrochen wird oder ein Haltestellenkap, über das der Radweg führt. Bei ersterem besteht der Konflikt zwischen Radfahrern, Bussen und MIV (sofern ein Bus da ist), bei letzterem zwischen Radfahrern und Ein-/Aussteigern der Busse (wobei Fußgänger kontinuierlich auf den Radweg treten könnten).

Dieser Konflikt wird immer bestehen und sich bei beengten Verhältnissen auch nicht komplett auflösen lassen. Es geht daher, hier die verträglichste und sicherste Lösung für alle zu finden.
Aber hier hat man ohne Not einen neuen Konfliktpunkt geschaffen. Ich habe diese Brücke noch nicht im Original besichtigen können, aber es drängt sich der Eindruck auf, dass es hier vor allem um eine Sparlösung ging - und damit Möglichkeiten für verträglichere Lösungen für Rad, Fuß und Bus verbaut wurden. Wir haben dahr jetzt hier verkorkste Haltestellen, verkorkste Radwege, verkorkste Fußwege u.s.w. - alles in allem einer Umsteigeanlage zwischen der S-Bahn und der wichtigsten Berliner Ost-West-ÖPNV-Achse südlich des S-Bahn-Rings nicht angemessen. Und das ganz abgesehen von der nicht vorhandenen Berücksichtigung einer Straßenbahn und einem Regionalhalt der Eisenbahn.
Aber das reiht sich in die hier schon beschriebene Berliner Visionslosigkeit bei der Gestaltung unserer Stadt ein...

Zitat
PassusDuriusculus

1.) Bei welcher Lösung tun sie das nicht? (Und zwar ohne dass man Fahrrädern Umwege oder doppeltes Kreuzen der kompletten Fahrbahn aufzwingt)

2.) Nur weil etwas zeitgemäß ist, muss es nicht die richtige Lösung für die nächsten 50 Jahre sein.

Zu1. Siehe anderen Beitrag hier: Dieser Konflikt ist nicht auflösbar in beengten Räumen. Es wird ihn immer geben, sobald es eigene Wege für den Radverkehr geben wird. Und diese brauchen wir, wenn wir nennenswert Radverkehr haben wollen.

Zu2. Lösungen, wie hier jetzt umgesetzt galten in der deutschen Radverkehrsplanung tatsächlich viele Jahre als erstrebenswerter Standard. Inzwischen ändert sich dies, wenn auch langsam. Interessant fand ich vor einiger Zeit bei einer bedeutenden Veranstaltung von Fachgremien zur Radverkehrsplanung eine ernsthafte Diskussion darum, das die Radverkehrsplanung in Deutschland lange Zeit als Zielgruppe vor allem ohnehin sportliche, bereits fahrradaffine Männer in jüngerem und mittlerem Alter gesehen hat - und darauf auch ausgerichtet war. Andere Gruppen habe man lange Zeit vergessen und sich gewundert, dass Fahrradnutzung wie zum Beispiel in der Niederlanden oder Dänemark durch alle Bevölkerungsgruppen sich nicht einstellen mag.

Zitat
Jay

Zitat
Ingolf

Zitat
Jay

Zitat
PassusDuriusculus
Hmm... Immerhin gibts keine Absperrorgien, sondern man kann als Radler ganz normal ein Überholvorgang mit Spurwechsel durchführen. Bei den meisten anderen Varianten müsste man ja sowieso an der Haltestelle den Ein-/Aussteigevorgang hinter dem Bus abwarten (auch wenn das leider oft nicht getan wird)

Ich sehe das ähnlich. Ohne komplette ÖPNV-Separierung ist die Frage lediglich, wo man den Konflikt hin packt. Und aus Fahrgastsicht ist es die beste Lösung, wenn alle Fahrzeuge auf der Fahrbahn untergebracht sind und somit der Konflikt nur dort zwischen den Fahrzeugen ausgetragen wird. Dass mal wieder die minimalistischste Haltestellenausstattung erfolgt ist, kann und muss dagegen kritisiert werden.

Diese Lösung gilt inzwischen weder als zeitgemäß noch als sicher. Bus-und Radverkehr behindern sich gegenseitig. Das wiederholt sich dann oft an jeder Haltestelle, da beide Verkehrsträger ein ähnliches Geschwindigkeitsniveau haben.
Erfahrungen zeigen auch, dass solche Lösungen für sehr viele abschreckend bezüglich der Nutzung des Fahrrades wirkt, es gibt keinerlei Protektion zum Kfz-Verkehr und man muss sich auch noch mit sehr großen Fahrzeugen - den Bussen - arrangieren. Bedeutet schlichtweg: Es wird weniger Fahrrad gefahren. Es wird beispielweise kaum Eltern geben, die ihre schulpflichtigen Kinder über derartige Radverkehrslösungen alleine fahren lassen werden. Radverkehrsinfrastruktur ist nicht nur für wenige angstfreie gedacht, sondern soll für alle nutzbar sein.
Und auch Fahrgästen ist nicht viel geholfen, wenn der Busverkehr durch immer wieder durch den Radverkehr ausgebremst wird.

Und ja, auch Lösungen mit der Führung des Radverkehrs vor oder hinter der Haltestelle sind nicht perfekt - aber im Rahmen einer Abwägung für alle Verkehrsteilnehmer oft das Optimum an Sicherheit, Akzeptanz und Komfort.

Gerade den Gedanken der "sicheren Fahrradinfrastruktur" halte ich für verfehlt, weil es sie schlichtweg nicht gibt. Irgendwo taucht immer der nächste Konfliktpunkt auf, an dem ein Radfahrer stirbt. Natürlich sollte die Gestaltung konfliktarm erfolgen, aber an Haltestellen ist eine Konfliktvermeidung schlichtweg unmöglich.

Wenn man an einer Stelle sichere Radwege baut, sterben Radfahrer halt woanders, also am besten garkeine Radwege? Ernsthaft? Sorry, das ist mir zu nihilistisch.

Zitat
Jay
Gucken wir uns nun die Infrastruktur an der Buckower Chaussee an, dann fällt auf, dass "hintenrum" gar nicht möglich wäre. Die Gehwege sind schmal und hätte man den Radweg gehwegseitig am Geländer angeordnet, dann stünde er im direkten Konflikt mit den S-Bahn-Zugängen. Jedwede Form des Hochbords wäre hier in erster Linie ein Ausspielen zwischen Fußgängern und Radfahrern und würde Fußgänger gefährden. Insofern bleibt nur eine straßenbündige Lösung. Somit wären noch zwei Varianten möglich: Die gewählte Variante mit einem Angebotsstreifen auf der Fahrbahn, der für die Bushaltestelle unterbrochen wird oder ein Haltestellenkap, über das der Radweg führt. Bei ersterem besteht der Konflikt zwischen Radfahrern, Bussen und MIV (sofern ein Bus da ist), bei letzterem zwischen Radfahrern und Ein-/Aussteigern der Busse (wobei Fußgänger kontinuierlich auf den Radweg treten könnten).

Ja an der jetzigen Situation lässt sich vermutlich nicht mehr viel ändern. Die Geschwindigkeit könnte man für alle Fahrzeuge z.B. auf 20 km/h im Haltestellenbereich reduzieren. Theoretisch darf an haltenden Bussen eh nur langsam vorbeigefahren werden, aber mal ehrlich, wer hält sich noch daran? Das Motto ist doch eher: Schnell noch vorbeirasen, sonst hab' ich den "lahmen" Bus vor mir.

Hätte man die Brücke breiter geplant, wäre zumindest eine Lösung wie auf der Brücke am S+U Hermannstraße möglich: Der Radweg wird im Bereich der Haltestelle zu einer überbreiten Busspur (ich schätze mal ~6m), die ein Überholen ermöglicht, ohne das sich Radfahrer in den MIV einordnen müssen. [maps.app.goo.gl]

Zitat
X-Town Traffic

Zitat
Jay
[...]
Gerade den Gedanken der "sicheren Fahrradinfrastruktur" halte ich für verfehlt, weil es sie schlichtweg nicht gibt. Irgendwo taucht immer der nächste Konfliktpunkt auf, an dem ein Radfahrer stirbt. Natürlich sollte die Gestaltung konfliktarm erfolgen, aber an Haltestellen ist eine Konfliktvermeidung schlichtweg unmöglich.

Wenn man an einer Stelle sichere Radwege baut, sterben Radfahrer halt woanders, also am besten garkeine Radwege? Ernsthaft? Sorry, das ist mir zu nihilistisch.

Da hast du mich falsch verstanden. Es geht mir rein um das Label. Es gibt schlichtweg keine "sicheren" Radwege! Natürlich soll die Radinfrastruktur ausgebaut und möglichst konfliktarm gestaltet werden.

@Ingolf: Klar, die Brückenplanung ist die typische 90er-Jahre-Sparplanung. Entsprechende Einwendungen zur Nichtberücksichtigung der Straßenbahn wurden von der Senatsverwaltung mehrfach zurückgewiesen, so dass das EBA keine andere Wahl hatte, als das so zu genehmigen. Selbst die DB hat bereits unter grüner Hausführung noch einmal nachgefragt, ob die Brücke wirklich nicht straßenbahntauglich werden soll.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay

Da hast du mich falsch verstanden. Es geht mir rein um das Label. Es gibt schlichtweg keine "sicheren" Radwege! Natürlich soll die Radinfrastruktur ausgebaut und möglichst konfliktarm gestaltet werden.

Doch, es gibt sichere Radwege. Das sind Radwege, die sich nicht mit dem Kfz-Verkehr kreuzen. Dazu braucht man dann noch sichere Fußwege, die sich nicht mit dem Kfz-Verkehr und dem Radverkehr kreuzen.

Man bräuchte also eine Art 3-Ebenen-Stadt. Bis es so weit ist, sollte man entweder auf Radwege verzichten und die Radler auf der Fahrbahn akzeptieren - und langsamer fahren - oder man muss halt Platz für Radler schaffen und vor allem die Ampeln so schalten, dass Abbieger nicht mehr zu gleich mit geradeaus fahrenden Radlern grün haben. Das wäre schon ein sehr großer Schritt.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.10.2025 10:30 von Nemo.

Zitat
Jay

@Ingolf: Klar, die Brückenplanung ist die typische 90er-Jahre-Sparplanung. Entsprechende Einwendungen zur Nichtberücksichtigung der Straßenbahn wurden von der Senatsverwaltung mehrfach zurückgewiesen, so dass das EBA keine andere Wahl hatte, als das so zu genehmigen. Selbst die DB hat bereits unter grüner Hausführung noch einmal nachgefragt, ob die Brücke wirklich nicht straßenbahntauglich werden soll.

Das ist genau das, was ich meine: bei der Stettiner Bahn bettelte die Bahn auch um die Zweigleisigkeit der S-Bahn und wurde von der Politik arrogant verprellt, anstatt die Chancen zu ergreifen.
Aber anschließend zeigt die Politik auf die „unfähige“ Bahn und gaukelt den Bürgern vor, dass „Die Bahn“ schuld ist.

Mal ehrlich, bis am S Buckower Chaussee eine Straßenbahn fährt ist die Brücke längst sanierungsbedürftig, mindestens. Ist nicht sarkastisch gemeint. Somit muß man sich über so etwas doch gar nicht aufregen.

Das mag für die Brücke stimmen. Bei der S2 war diese arrogante Haltung einfach nur dämlich und fahrlässig. Man hätte den Fahrplan jetzt schon stabilisieren können und man hätte die Fahrplanzwänge für den Kamenzer Damm entschärft. Die Faulheit der Politik manifestiert die Probleme.

Zur Info: der Halt am Kamenzer Damm führt angeblich zu Problemen wegen der eingleisigen Abschnitte im Norden und im Süden wegen der Zugkreuzungen.

Weil alles nur isoliert betrachtet wird: kein 10 Minutentakt im Norden: ein Gleis reicht. Kein 10 Minutentakt im Süden: ein Gleis reicht. Kamenzer Damm: geht nicht wegen Eingleisigkeit.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.10.2025 12:27 von DerMichael.

Ein kurzes gestern/heute Video zum S-Bhf. Buckower Chaussee von The TrainTV

S-Bahnhof Buckower Chaussee in Betrieb

Die 3-Ebenen-Stadt mit sicheren Fuß- und Radwegen wird hoffentlich nie kommen.

Und wenn man Radwege plant, muss man natürlich die Oma Erna auf dem Weg zum Schrippen holen berücksichtigen. Deswegen darf man aber nicht die sportlichen Berufstätigen (m/w/d) vergessen