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Alter Köpenicker

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Nemo
Irgendwie verderben mir die ganzen Lärmschutzwände die Fotografierlaune.

Überhaupt verderben sie das ganze Reisevergnügen. Ich weiß gar nicht, was ich schlimmer finde, diese Schallmauern oder die vielen aneinandergereihten Tunnel um Kassel und Erfurt.

Tja. Wenn keiner was sagt oder tut. Irgendjemand muß ja damals beschlossen haben, dass die Eisenbahn ganz viel "Lärm" macht.

Also wenn ich von Berlin nach Bamberg etwas von der Gegend sehen will, fahre ich problemlos über Leipzig und Saalfeld. Dauert halt 5 Stunden statt 2:40 über Erfurt.

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angus_67

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DerMichael

...und im besonderen die Abschnitte ohne Limit, haben heute einen anderen Zweck.

...und welchen genau?

Möglichst schnell von A nach B zu kommen? Die Bahnen sind doch so voll, dass zumindest für den Fahrer kaum noch ein entspanntes Fahren möglich ist. Einmal kurz aus dem Fenster geschaut und man hat bereits 100m zurückgelegt. Da kann mal ganz schnell jemand ausscheren oder von hinten mit Lichthupe ankommen. Oder man zwängt sich rechts zwischen zwei Lastwagen, aber da sieht man auch nicht viel.

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Bd2001

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DerMichael

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Nemo

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Alba Coach

Stimmt Tunnel ergeben ja keine Sinn, Hauptsache man kann sich schön die Landschaft ansehen und die Fahrzeit verdoppelt sich.

Bei den ersten Autobahnen war die Aussicht durchaus auch ein Kriterium bei der Trassenwahl.

Bei den ersten Autobahnen sollte auch der Weg das Ziel sein. Man sollte gemütlich reisend die Schönheit des Landes erkunden. Ich denke, der Zweck einer Autbahn, und im besonderen die Abschnitte ohne Limit, haben heute einen anderen Zweck.

Wenn man die Denkschriften der GEZUVOR oder HAFRABA von damals liest kommt man zu einem anderen Schluß. Schon damals ging es um das schnelle Ankommen. Erst bei dem Unternehmen Reichsautobahn ging um die Trassenführung im Einklang mit der Landschaft. Man erhoffte sich damit eine Förderung des Automobils.

Man konnte, mußte aber nicht gemütlich entlangschleichen. Es gab bis Mai 1939 auch keine Geschwindigkeitsbegrenzung auf deutschen Autobahnen.

Es gab aber auch kaum Autos, die locker 200km/h fuhren. Und vor allem gab es kaum Autos



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.11.2025 16:25 von DerMichael.

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Alter Köpenicker
Ich bezog das jetzt auf die Neubaustrecke VDE 8 mit ihren vielen, aneinandergereihten Tunneln. Diese Strecke hätte man auch direkter, geradliniger und mit weniger Tunneln bauen können. In diesem Video wird das ganz gut beschrieben.

Ich find das jetzt nicht wirklich gut beschrieben. Für mich klingt das Video mehr nach Stimmungsmache, so in dem Sinne von „die da oben (Herr Vogel, Herr Kohl) haben entschieden: es geht über Erfurt!“.
Mir fehlen Informationen, wo die Alternativtrasse hätte langgehen sollen – Gera UND Zwickau, wie im Video erwähnt, wäre genauso eine Schlangenlinie. Und wie hätten die Metropole Nürnberg und die Landeshauptstadt Erfurt dann ans Hochgeschwindigkeitsnetz Richtung Bundeshauptstadt angebunden werden sollen? Die Erfurter hätten dann genauso wie wir aus der Landeshauptstadt erstmal 'ne halbe bis Dreiviertelstunde in die falsche Richtung fahren sollen (für Erfurt: nach Gera, für Potsdam: nach Berlin, oder auch für Magdeburg: nach Stendal oder Halle), um zum ICE zu kommen. Bei Potsdam und Magdeburg hatten Herr Stolpe und Herr Keitel vermutlich keine Chance mehr, eine Änderung der Trassierung zu erreichen, weil schon im Frühjahr 1989 festgelegt worden war, die Hochgeschwindigkeitsstrecke nicht über die damaligen Bezirks- und heutigen Landeshauptstädte zu führen, sondern über die kleineren Städte an der Lehrter Bahn.

Und das Argument mit den Güterzügen – hätte das bei einer anderen Trassierung besser ausgesehen, würden bei einer anderen Streckenführung mehr Güterzüge auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke fahren? Ich bezweifle das.

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Jumbo
...weil schon im Frühjahr 1989 festgelegt worden war, die Hochgeschwindigkeitsstrecke nicht über die damaligen Bezirks- und heutigen Landeshauptstädte zu führen, sondern über die kleineren Städte an der Lehrter Bahn...

Echt jetzt?...Wusste gar nicht das schon DDR-Zeiten so etwas geplant wurde...

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angus_67

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Jumbo
...weil schon im Frühjahr 1989 festgelegt worden war, die Hochgeschwindigkeitsstrecke nicht über die damaligen Bezirks- und heutigen Landeshauptstädte zu führen, sondern über die kleineren Städte an der Lehrter Bahn...

Echt jetzt?...Wusste gar nicht das schon DDR-Zeiten so etwas geplant wurde...

Lies mal die Geschichte in der Wikipedia. Ganz interessant.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.11.2025 22:09 von DerMichael.

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DerMichael
(Echt jetzt?...Wusste gar nicht das schon DDR-Zeiten so etwas geplant wurde..)
Lies mal die Geschichte in der Wikipedia. Ganz interessant.

Ganz ehrlich: ich kann das der Wikipedia nicht entnehmen. Hast Du bitte einen Quellenhinweis?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.11.2025 03:04 von phönix.

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phönix

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DerMichael
(Echt jetzt?...Wusste gar nicht das schon DDR-Zeiten so etwas geplant wurde..)
Lies mal die Geschichte in der Wikipedia. Ganz interessant.

Ganz ehrlich: ich kann das der Wikipedia nicht entnehmen. Hast Du bitte einen Quellenhinweis?

[de.wikipedia.org]

Ab 1975 Erste Planungen

Spätestens 1988 endgültige Favorisierung der Lehrter Bahn statt via Magdeburg

November 1989 und Juni 1990 entsprechende Vertragsunterzeichnungen

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Jumbo

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Alter Köpenicker
Ich bezog das jetzt auf die Neubaustrecke VDE 8 mit ihren vielen, aneinandergereihten Tunneln. Diese Strecke hätte man auch direkter, geradliniger und mit weniger Tunneln bauen können. In diesem Video wird das ganz gut beschrieben.

Ich find das jetzt nicht wirklich gut beschrieben. Für mich klingt das Video mehr nach Stimmungsmache, so in dem Sinne von „die da oben (Herr Vogel, Herr Kohl) haben entschieden: es geht über Erfurt!“. [...]

Ich empfehle die Podcast-Reihe "Teurer fahren" in der ARD Audiothek. Dort kommen damalige Bahnchefs, Verkehrsminister als auch die Verkehrsplaner zu Wort. Insbesondere die Folge "Erfurt-Beule" dürfte aufschlussreich sein: Es gab seinerzeit eine Trassenvariante über Leipzig und Gera. Sie wäre deutlich günstiger gewesen, weil sie fast ohne Tunnel und Viadukte daherkam (im Podcast wird der Faktor 7 genannt, der einen Tunnelabschnitt teuer macht als ein Ohnetunnel-Abschnitt). Und wäre die verkehrstechnisch sinnvollere Variante gewesen, weil sie sie seinerzeit noch als Ballungsräume eingestuften Regionen um Leipzig und Gera/Zwickau/Chemnitz angebunden hätte und damit viel mehr Menschen erreicht hätte. Damalige Prognosen hätten einen größeren volkswirtschaftlichen Nutzen gesehen als die Führung über Erfurt. Die VDE8 über Erfurt zu führen, und damit die Trasse durch den topografisch anspruchsvollen Thüringer Wald, war eine rein politische Entscheidung und entgegen allen Mahnungen aus der Fachschaft.

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Jumbo
Und wie hätten die Metropole Nürnberg und die Landeshauptstadt Erfurt dann ans Hochgeschwindigkeitsnetz Richtung Bundeshauptstadt angebunden werden sollen.

Hätte man die Trasse über Leipzig gelegt, hätte man Nürnberg laut damaligen Analysen in dreieinhalb Stunden erreicht statt die vier Stunden über Erfurt. Die Erfurter brauchen heute bis Leipzig etwa 40 Min, sodass der Nachteil für sie marginal gewesen wäre. Jedoch hätten Leipzig und Gera das deutlich größere Vernetzungspotential zu bieten gehabt als Erfurt. Tunnellastig, länger und teurer wurde politisch in Kauf genommen zugunsten des Konzepts "Kerngedanken Deutsche Einheit".

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Jumbo
Und das Argument mit den Güterzügen – hätte das bei einer anderen Trassierung besser ausgesehen, würden bei einer anderen Streckenführung mehr Güterzüge auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke fahren? Ich bezweifle das.

Vermutlich nicht. Dass die Güterverkehr so hoch prognostiziert wurde, dürfte ein Versuch der Politik gewesen sein, die immens hohen Baukosten zu rechtfertigen. Die Idee, GV auf eine SFS loszulassen auf der 300km/h schneller FV fahren soll, ist betrieblich Wahnsinn. Auch da gab es damals, laut Podcast, signifikanten Widerstand aus der Fachwelt, der jedoch nicht erhört wurde.





2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.11.2025 10:54 von Florian Schulz.

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Florian Schulz

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Jumbo

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Alter Köpenicker
Ich bezog das jetzt auf die Neubaustrecke VDE 8 mit ihren vielen, aneinandergereihten Tunneln. Diese Strecke hätte man auch direkter, geradliniger und mit weniger Tunneln bauen können. In diesem Video wird das ganz gut beschrieben.

Ich find das jetzt nicht wirklich gut beschrieben. Für mich klingt das Video mehr nach Stimmungsmache, so in dem Sinne von „die da oben (Herr Vogel, Herr Kohl) haben entschieden: es geht über Erfurt!“. [...]

Ich empfehle die Podcast-Reihe "Teurer fahren" in der ARD Audiothek. Dort kommen damalige Bahnchefs, Verkehrsminister als auch die Verkehrsplaner zu Wort. Insbesondere die Folge "Erfurt-Beule" dürfte aufschlussreich sein: Es gab seinerzeit eine Trassenvariante über Leipzig und Gera. Sie wäre deutlich günstiger gewesen, weil sie fast ohne Tunnel und Viadukte daherkam (im Podcast wird der Faktor 7 genannt, der einen Tunnelabschnitt teuer macht als ein Ohnetunnel-Abschnitt). Und wäre die verkehrstechnisch sinnvollere Variante gewesen, weil sie sie seinerzeit noch als Ballungsräume eingestuften Regionen um Leipzig und Gera/Zwickau/Chemnitz angebunden hätte und damit viel mehr Menschen erreicht hätte. Damalige Prognosen hätten einen größeren volkswirtschaftlichen Nutzen gesehen als die Führung über Erfurt. Die VDE8 über Erfurt zu führen, und damit die Trasse durch den topografisch anspruchsvollen Thüringer Wald, war eine rein politische Entscheidung und entgegen allen Mahnungen aus der Fachschaft.

Der Podcast ist noch einseitiger als das Youtube-Video. Auch hier ist das angeblich einzige Argument für Erfurt, dass sich der Ministerpräsident von Thüringen dafür eingesetzt hätte, was ja sein Job sei. Der Begriff "Erfurt-Beule" ist erkennbar ein diffamierend gemeinter Kampfbegriff der Gegner der Entscheidung. Kein Wort davon, dass die mit dem Lineal kürzeste Verbundung von Berlin nach Frankfurt über Erfurt geht und das damit (sofern die Strecke zwischen Frankfurt und Eisenach weiter ausgebaut wird) auch für die Strecke Berlin-Frankfurt und Dresden-Leipzig-Frankfurt ein Zeitgewinn ist. Wer das nicht erwähnt, hat offensichtlich kein interesse an einer objektiven Darstellung und Abwägung, sondern will einseitig Stimmung machen. Ich glaube dem Bericht aber insoweit, als dass die "direkte" Strecke wegen der weniger Brücken und Tunnel deutlich günstiger gewesen wäre. Vor allem, wenn man isoliert den Ausbau Berlin - München betrachtet, und einen Ausbau Berlin-Frankfurt und Dresden--Leipzig-Frankfurt ignoriert.

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Florian Schulz

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Jumbo
Und wie hätten die Metropole Nürnberg und die Landeshauptstadt Erfurt dann ans Hochgeschwindigkeitsnetz Richtung Bundeshauptstadt angebunden werden sollen.

Hätte man die Trasse über Leipzig gelegt, hätte man Nürnberg laut damaligen Analysen in dreieinhalb Stunden erreicht statt die vier Stunden über Erfurt. Die Erfurter brauchen heute bis Leipzig etwa 40 Min, sodass der Nachteil für sie marginal gewesen wäre. Jedoch hätten Leipzig und Gera das deutlich größere Vernetzungspotential zu bieten gehabt als Erfurt. Tunnellastig, länger und teurer wurde politisch in Kauf genommen zugunsten des Konzepts "Kerngedanken Deutsche Einheit".

Heute erreicht man Nürnberg mit Halt in Erfurt in 3:45, also ca. 15 Minuten langsamer als die damals errechnete Zeit via Leipzig und Gera. Und das ist auch kein Wunder, denn die Strecke Berlin-Nürnberg über Halle und Erfurt ist auch nur ca. 25km länger als über Leipzig und Gera. Da jeder 2. Zug über Leipzig nach München fährt, ist das dortige Vernetzungspotenzial auch so gegeben. Um Vernetzungspotenzial in Gera nutzen zu können hätte man zusätzlich die Mitte-Deutschland-Strecke ausbauen müssen (was man eh machen sollte), aktuell ist die Strecke nicht elektrifiziert, zu großen Teilen eingleisig und stellenweise Umwegig, insbesondere zwischen Gera und Chemnitz. Nebenbei: Die Erfurter erreichen Leipzig heute nur dank VDE8 in 40 Minuten, vorher hat man in 40 Minuten gerade mal Naumburg (Saale) erreicht.

Wahrscheinlich hätte man aber für weniger Geld wie VDE8 via Erfurt auch via Leipzig und Gera + Neubau Halle/Leipzig - Erfurt hinbegkommen, die "Mitte-Deutschland-Verbindung" hätte man zwar zusätzlich bauen müssen, um das postulierte zusätzliche Potenzial der "direkten" Strecke auch nutzen zu können, aber die wird auch so benötigt.

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Florian Schulz

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Jumbo
Und das Argument mit den Güterzügen – hätte das bei einer anderen Trassierung besser ausgesehen, würden bei einer anderen Streckenführung mehr Güterzüge auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke fahren? Ich bezweifle das.

Vermutlich nicht. Dass die Güterverkehr so hoch prognostiziert wurde, dürfte ein Versuch der Politik gewesen sein, die immens hohen Baukosten zu rechtfertigen. Die Idee, GV auf eine SFS loszulassen auf der 300km/h schneller FV fahren soll, ist betrieblich Wahnsinn. Auch da gab es damals, laut Podcast, signifikanten Widerstand aus der Fachwelt, der jedoch nicht erhört wurde.

Auch wenn heute laut dem oben genannten Video auf der Strecke tatsächlich 50 Güterzüge täglich unterwegs sind (möglicherweise in Tagesrandzeiten und nachts?), so ist die Zahl von 200 Güterzügen pro Tag auf der Strecke offensichtlich Blödsinn. Mal abgesehen davon, dass der Bedarf für Güterzüge auf der anderen Relation vermutilch nicht geringer wäre.

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Flachlandradler
Kein Wort davon, dass die mit dem Lineal kürzeste Verbundung von Berlin nach Frankfurt über Erfurt geht und das damit (sofern die Strecke zwischen Frankfurt und Eisenach weiter ausgebaut wird) auch für die Strecke Berlin-Frankfurt und Dresden-Leipzig-Frankfurt ein Zeitgewinn ist. Wer das nicht erwähnt, hat offensichtlich kein interesse an einer objektiven Darstellung und Abwägung, sondern will einseitig Stimmung machen.

Nein, natürlich ist der Weg nach Frankfurt über Erfurt günstiger. Der fragliche Streckenabschnitt mit den vielen Tunneln kommt aber erst zwischen Erfurt und Bamberg. Man hätte einfach die Strecke Halle - Erfurt - Frankfurt ausbauen sollen und die kostengünstigere Strecke Leipzig - Gera - Nürnberg. Vielleicht hätte man das sogar für das gleiche Geld hinbekommen.

Zitat
Florian Schulz
Hätte man die Trasse über Leipzig gelegt, hätte man Nürnberg laut damaligen Analysen in dreieinhalb Stunden erreicht statt die vier Stunden über Erfurt.

Zitat
Flachlandradler
Heute erreicht man Nürnberg mit Halt in Erfurt in 3:45

Wie kommt Ihr denn auf diese Zeiten? Normalerweise fährt man zwischen Berlin und Nürnberg 2:45 bis 3:00 Stunden. Da zurzeit über die Wetzlarer Bahn umgeleitet wird, dauert es teilweise über vier Stunden, aber eben nur baubedingt.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Moin,

heute wurde im Newsletter des Berliner Abgeordnetenhauses eine (kurze) parlamentarische Anfrage nebst Antworten zum S-Bahnhof Kamenzer Damm veröffentlicht:

Zitat

Anfrage der Abgeordneten Lars Rauchfuß und Sebastian Schlüsselburg (SPD) vom 15.10.2025 und Antwort vom 30.10.2025: Aktueller Stand der Errichtung eines neuen S-Bahnhaltepunktes Kamenzer Damm

Vorbemerkung der Verwaltung: Die Schriftliche Anfrage betrifft (zum Teil) Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl um eine sachgerechte Antwort bemüht und hat daher die DB InfraGO AG (DB AG) um Stellungnahme gebeten, sie wird in der Antwort an den entsprechend gekennzeichneten Stellen wiedergegeben.

Frage 1: Ausweislich der schriftlichen Anfrage vom 15.3.2024 (Drs. 19/18626) wurde in Aussicht gestellt, dass die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) zum Ende 2024 abgeschlossen sein soll. Wie lautet das Ergebnis der NKU?

Frage 2: Was sind die Folgerungen aus den Ergebnissen der NKU und welche nächsten Schritte werden unternommen?

Frage 3: Welche Vorzugsvariante wurde im Ergebnis der NKU festgehalten?

Antwort zu 1. bis 3.: Die Fragen 1 bis 3 werden aufgrund ihres Sachzusammenhanges gemeinsam beantwortet.

Die Ersteinschätzung zur volkswirtschaftlichen Betrachtung, also die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) wurde durchgeführt. Sie basiert auf den Daten der Grundlagenermittlung und berücksichtigt die vorhandenen und in Entwicklung befindlichen Gewerbe- und Industriestandorte ebenso wie die Einwohner im weiteren Umfeld des Bahnhofs. Auf dieser Grundlage konnte beim derzeitigen Kostenstand ein positives Wirtschaftlichkeitsergebnis ermittelt werden.

Die Durchführung der Vorplanung (HOAI Lph2) ist mit der DB AG abgestimmt und die Finanzierung über eine entsprechende Vereinbarung abgesichert.

Es existiert nach der Grundlagenuntersuchung nur eine Variante des Haltepunkts.

Frage 4: Inwiefern gilt die Vorplanung damit als abgeschlossen? Inwiefern sind zum Abschluss der Vorplanung noch weitere Schritte notwendig, welche sind das?

Frage 5: Inwiefern wurde bereits die Entwurfsplanung bei der DB AG beauftragt? Falls die Entwurfsplanung noch nicht beauftragt wurde, für wann ist die Beauftragung der Entwurfsplanung vorgesehen?

Antwort zu 4. und 5.: Die Fragen 4 und 5 werden aufgrund ihres Sachzusammenhanges gemeinsam beantwortet.

Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit: "Für die Vorentwurfsplanung muss ein Planungsbüro über einen Ausschreibungsprozess gebunden werden und seine Tätigkeiten aufgenommen und durchgeführt werden. Die Entwurfsplanung beginnt mit der Leistungsphase 3 und kann erst gestartet werden, wenn die Vorentwurfsplanung (Leistungsphase 2) abgeschlossen wurde und eine Fortschreibung der Finanzierung (Nachtrag zur Finanzierungsvereinbarung) mit dem Land Berlin vereinbart worden ist."

Das Projekt soll im Rahmen der zweiten Tranche von i2030 umgesetzt werden.
.

Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
Alter Köpenicker

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Florian Schulz
Hätte man die Trasse über Leipzig gelegt, hätte man Nürnberg laut damaligen Analysen in dreieinhalb Stunden erreicht statt die vier Stunden über Erfurt.

Zitat
Flachlandradler
Heute erreicht man Nürnberg mit Halt in Erfurt in 3:45

Wie kommt Ihr denn auf diese Zeiten? Normalerweise fährt man zwischen Berlin und Nürnberg 2:45 bis 3:00 Stunden. Da zurzeit über die Wetzlarer Bahn umgeleitet wird, dauert es teilweise über vier Stunden, aber eben nur baubedingt.

Diese Frage habe ich mir aber auch gestellt. München erreicht man normalerweise in 4 Stunden.

Jetzt aber zurück zur Dresdener Bahn:
Schauen wir mal, ob diese "Gefahrenquelle" am S Buckower Ch. noch beseitigt und der Zaun erhöht wird. Das stadtauswärtige Gleis ist relativ nah am S Bahnsteig.

Zitat
Flachlandradler


Auch wenn heute laut dem oben genannten Video auf der Strecke tatsächlich 50 Güterzüge täglich unterwegs sind (möglicherweise in Tagesrandzeiten und nachts?), so ist die Zahl von 200 Güterzügen pro Tag auf der Strecke offensichtlich Blödsinn.

Danke für die Ergänzungen. Hab mich auch gewundert über die "Metropolregion Gera/Chemnitz", Erfurt ist immerhin Landeshauptstadt. Bei Berlin-Hannover wäre auch eine Potsdam-Magdeburg-Beule sinnvoll gewesen, im Gegensatz zum Lehrter-Lineal

Kleine Korrektur: Es wurde von 50 Güterzügen im gesamten JAHR 2024 gesprochen (nicht täglich)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.11.2025 09:00 von PassusDuriusculus.

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Flachlandradler

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Florian Schulz

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Jumbo

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Alter Köpenicker
Ich bezog das jetzt auf die Neubaustrecke VDE 8 mit ihren vielen, aneinandergereihten Tunneln. Diese Strecke hätte man auch direkter, geradliniger und mit weniger Tunneln bauen können. In diesem Video wird das ganz gut beschrieben.

Ich find das jetzt nicht wirklich gut beschrieben. Für mich klingt das Video mehr nach Stimmungsmache, so in dem Sinne von „die da oben (Herr Vogel, Herr Kohl) haben entschieden: es geht über Erfurt!“. [...]

Ich empfehle die Podcast-Reihe "Teurer fahren" in der ARD Audiothek. Dort kommen damalige Bahnchefs, Verkehrsminister als auch die Verkehrsplaner zu Wort. Insbesondere die Folge "Erfurt-Beule" dürfte aufschlussreich sein: Es gab seinerzeit eine Trassenvariante über Leipzig und Gera. Sie wäre deutlich günstiger gewesen, weil sie fast ohne Tunnel und Viadukte daherkam (im Podcast wird der Faktor 7 genannt, der einen Tunnelabschnitt teuer macht als ein Ohnetunnel-Abschnitt). Und wäre die verkehrstechnisch sinnvollere Variante gewesen, weil sie sie seinerzeit noch als Ballungsräume eingestuften Regionen um Leipzig und Gera/Zwickau/Chemnitz angebunden hätte und damit viel mehr Menschen erreicht hätte. Damalige Prognosen hätten einen größeren volkswirtschaftlichen Nutzen gesehen als die Führung über Erfurt. Die VDE8 über Erfurt zu führen, und damit die Trasse durch den topografisch anspruchsvollen Thüringer Wald, war eine rein politische Entscheidung und entgegen allen Mahnungen aus der Fachschaft.

Der Podcast ist noch einseitiger als das Youtube-Video. Auch hier ist das angeblich einzige Argument für Erfurt, dass sich der Ministerpräsident von Thüringen dafür eingesetzt hätte, was ja sein Job sei. Der Begriff "Erfurt-Beule" ist erkennbar ein diffamierend gemeinter Kampfbegriff der Gegner der Entscheidung. Kein Wort davon, dass die mit dem Lineal kürzeste Verbundung von Berlin nach Frankfurt über Erfurt geht und das damit (sofern die Strecke zwischen Frankfurt und Eisenach weiter ausgebaut wird) auch für die Strecke Berlin-Frankfurt und Dresden-Leipzig-Frankfurt ein Zeitgewinn ist. Wer das nicht erwähnt, hat offensichtlich kein interesse an einer objektiven Darstellung und Abwägung, sondern will einseitig Stimmung machen. Ich glaube dem Bericht aber insoweit, als dass die "direkte" Strecke wegen der weniger Brücken und Tunnel deutlich günstiger gewesen wäre. Vor allem, wenn man isoliert den Ausbau Berlin - München betrachtet, und einen Ausbau Berlin-Frankfurt und Dresden--Leipzig-Frankfurt ignoriert.

Wie hätte denn die Fernbahntrasse durch Leipzig verlaufen sollen? Der Citytunnel ist doch jetzt schon mit dem S-Bahnverkehr ausgelastet. Es hätte ein großer unterirdischer Fernbahnhof à la Stuttgart21 sowie ein weiterer Tunnel gebaut werden müssen oder was gab es für Ideen?

Ja nach Frankfurt sieht der Weg über Erfurt auf der Karte kürzer aus. Tatsächlich fahren z.B. die Sprinter (ohne Halt zwischen Berlin & Frankfurt) über die Lehrter Bahn und dann auf die SFS Hannover-Würzburg.
In Erfurt ist leider keine niveaufreie Ausfädelung auf die Thüringer Bahn (nach Eisenach/Fulda) gebaut worden. Die Strecke gilt auf thüringer Gebiet mit 160 km/h (bzw 200 km/h zwischen Eisenach und Wandersleben) als fertig ausgebaut. Auf der hessischen Seite gibt es zumindest eine Vorzugsvariante für den Ausbau bis Fulda (Umsetzung ungewiss).

Zitat
X-Town Traffic

Wie hätte denn die Fernbahntrasse durch Leipzig verlaufen sollen? Der Citytunnel ist doch jetzt schon mit dem S-Bahnverkehr ausgelastet. Es hätte ein großer unterirdischer Fernbahnhof à la Stuttgart21 sowie ein weiterer Tunnel gebaut werden müssen oder was gab es für Ideen?

Es war durchaus vorgesehen auch Fernzüge durch den City-Tunnel zu schicken. Vermutlich waren die Planungen damals aber noch nicht so weit fortgeschritten, dass man sich über die Kapazität des Tunnels und die Ausgestaltung des Hauptbahnhofs belastbare Gedanken gemacht hat.

Zitat

Ja nach Frankfurt sieht der Weg über Erfurt auf der Karte kürzer aus. Tatsächlich fahren z.B. die Sprinter (ohne Halt zwischen Berlin & Frankfurt) über die Lehrter Bahn und dann auf die SFS Hannover-Würzburg.

Der Zug mit Halt in Halle und Erfurt ist aber auch nicht langsamer. Man hat da den in Deutschland seltenen Luxus zweier gleichwertiger Strecken.

Was aber natürlich fehlt ist die SFS Erfurt - Fulda - Frankfurt - Mannheim

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Interessant ist aber, dass man immer alles falsch macht. Baut man die günstigste Trasse von Berlin nach Hannover und läßt Magdeburg liegen, dann ist es falsch, nimmt man bei einer anderen Strecke einen Umweg über die Landeshauptstadt Erfurt, dann ist es auch wieder falsch.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo
Interessant ist aber, dass man immer alles falsch macht. Baut man die günstigste Trasse von Berlin nach Hannover und läßt Magdeburg liegen, dann ist es falsch, nimmt man bei einer anderen Strecke einen Umweg über die Landeshauptstadt Erfurt, dann ist es auch wieder falsch.

Wenn man nur den Fakt der Geradlinigkeit und Kürze einer Strecke betrachtet, stimmt das. ;-) Schaut man sich aber unter anderem den baulichen Aufwand für die Thüringer-Wald-U-Bahn und die Kosten dafür auch im Vergleich zur SFS an der Lehrter Bahn mit an, ändert das die Perspektive schon um Einiges. Und vielleicht hat dies zusammen mit den Verkehrsbedürfnissen / -prognosen in den verschiedenen Trassenvarianten (Immer unter Beachtung der jeweiligen Netzwirkung und resultierender, weiterer Ausbauprojekte usw. usf.!) auch eigentlich zu einem anderen Ergebnis geführt. Möglich, dass in den Abwägungen und Entscheidungen politische Prämissen starken Einfluss pro Erfurt ausgeübt haben. Ist vorstellbar. Ich weiß das alles aber nicht wirklich.

Was wir aber allesamt mit Freude feststellen können: die Dresdener Bahn verläuft ziemlich geradlinig zwischen den beiden Endpunkten. Da haben doch unsere Vorväter damals - im Rahmen der technischen und politischen Möglichkeiten - alles richtig gemacht. :-)

Gruß
Die Ferkeltaxe



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.11.2025 12:34 von Ferkeltaxe.

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Flachlandradler
Der Podcast ist noch einseitiger als das Youtube-Video. Auch hier ist das angeblich einzige Argument für Erfurt, dass sich der Ministerpräsident von Thüringen dafür eingesetzt hätte, was ja sein Job sei. Der Begriff "Erfurt-Beule" ist erkennbar ein diffamierend gemeinter Kampfbegriff der Gegner der Entscheidung.

Der Begriff ist vom Rechercheteam gewählt. Und es wurde auch erklärt, warum sie ihn so benutzen. Eine Diffamierung erkenne ich nicht. Ich weiß nicht, ob du dir die anderen Episoden auch angehörst hast, aber meines Erachtens wird sehr wohl dargestellt, dass die politische Einflussnahme eine Perspektive von vielen ist. Jedenfalls hört sie sich plausibel an, weil sich die Wahl der Vorzugsvariante mit den (dem entgegenstehenden) verkehrlichen Gutachten und Analysen so alleine nicht erklären lässt.

Zitat
Flachlandradler
Kein Wort davon, dass die mit dem Lineal kürzeste Verbundung von Berlin nach Frankfurt über Erfurt geht und das damit (sofern die Strecke zwischen Frankfurt und Eisenach weiter ausgebaut wird) auch für die Strecke Berlin-Frankfurt und Dresden-Leipzig-Frankfurt ein Zeitgewinn ist.

Natürlich nicht. Das Thema war doch nicht VDE 8, sondern warum bei der Bahn mehr Gelder in Leuchtturmprojekte investiert werden als in den Bestand. Und da wurde VDE 8 als ein Vertreter genannt, wo die Baukosten auch noch so stark gestiegen sind, dass zeitweise das gesamte Projekt infrage stand. Vielleicht hätte im Podcast mehr hervorgehen sollen, dass nur der Teilabschnitt 8.1 gemeint war.

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Flachlandradler
Heute erreicht man Nürnberg mit Halt in Erfurt in 3:45, also ca. 15 Minuten langsamer als die damals errechnete Zeit via Leipzig und Gera. Und das ist auch kein Wunder, denn die Strecke Berlin-Nürnberg über Halle und Erfurt ist auch nur ca. 25km länger als über Leipzig und Gera.

Sicher. Allerdings wäre die Sachsen-Franken-Magistrale sehr wahrscheinlich ausgebaut worden, wenn man sich gegen die Führung durch Thüringen und zugunsten durch Sachen entschieden hätte. So wäre die Gesamtlänge wohl heute eine andere. Ob man daraus jedoch schließen kann, dass Erfurt-Halle (VDE 8.2) nicht gebaut worden wäre, da bin ich mir nicht so sicher. Wahrscheinlich hätte nach der Entscheidung Thüringen versucht, die Thüringer Stammbahn über Weimar und Naumburg in den Bundesverkehrswegeplan zu bekommen, um diese dann auszubauen. Aber das ist Spekulation.

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Flachlandradler
Auch wenn heute laut dem oben genannten Video auf der Strecke tatsächlich 50 Güterzüge täglich unterwegs sind (möglicherweise in Tagesrandzeiten und nachts?), so ist die Zahl von 200 Güterzügen pro Tag auf der Strecke offensichtlich Blödsinn. Mal abgesehen davon, dass der Bedarf für Güterzüge auf der anderen Relation vermutilch nicht geringer wäre.

Es hätte weder für die eine noch für die andere Trasse nennenswertes Güterverkehrspotential gegeben. So wie ich es verstanden habe, wurden die 200 Züge erst prognostiziert, als sich abzeichnete, dass VDE8 ein Finanzierungsproblem bekommen wird. Denn dann wäre die Strecke durch die NKU durchgefallen und es hätte die Vollendung der gesamten Projekts infrage gestanden. Stichwort 'Champignonzucht in den bereits fertiggestellten Tunneln'. Das politische Risiko wollte man nicht eingehen, weswegen die Kosten offenbar schöngerechnet wurden um den Weiterbau zu legitimieren. Ein durchaus übliches, wenn auch zweifelhaftes, Vorgehen, so die Kernaussage eines der vielen Interviews.

Mich verwundert es, warum der politische Einfluss von einigen so verhemend infrage gestellt wird, wo doch sonst bei jedem Projekt derlei Verstrickungen gezogen werden. In dem Podcast kommen viele Leute zu Wort, die damals etwas zu sagen hatten und den Einfluss auf die Trassenwahl so darstellen wie er jetzt von mehreren Leuten hier erläutert wurde.





3 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.11.2025 14:22 von Florian Schulz.