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X-Town Traffic
Wie hätte denn die Fernbahntrasse durch Leipzig verlaufen sollen? Der Citytunnel ist doch jetzt schon mit dem S-Bahnverkehr ausgelastet. Es hätte ein großer unterirdischer Fernbahnhof à la Stuttgart21 sowie ein weiterer Tunnel gebaut werden müssen oder was gab es für Ideen?

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Jumbo
Ich vermute mal: der ICE wäre im S-Bahn-Verkehr mitgeschwommen – er würde zwar länger am Hbf stehen (der Bahnsteig ist ja lang genug) als eine S-Bahn und das dann dadurch ausgleichen, dass er an den anderen Stationen im Tunnel nicht hält. Somit müsste die Gesamtfahrzeit durch den Tunnel für ICE und S-Bahn etwa gleich sein.
Um die entsprechende Fahrplantrasse frei zu bekommen, hätten dann zwei oder drei S-Bahn-Züge statt durch den Tunnel auf den alten S-Bahn-Strecken in den Kopfbahnhof geführt werden müssen.

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Jumbo

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X-Town Traffic
Wie hätte denn die Fernbahntrasse durch Leipzig verlaufen sollen? Der Citytunnel ist doch jetzt schon mit dem S-Bahnverkehr ausgelastet. Es hätte ein großer unterirdischer Fernbahnhof à la Stuttgart21 sowie ein weiterer Tunnel gebaut werden müssen oder was gab es für Ideen?

Ich vermute mal: der ICE wäre im S-Bahn-Verkehr mitgeschwommen – er würde zwar länger am Hbf stehen (der Bahnsteig ist ja lang genug) als eine S-Bahn und das dann dadurch ausgleichen, dass er an den anderen Stationen im Tunnel nicht hält. Somit müsste die Gesamtfahrzeit durch den Tunnel für ICE und S-Bahn etwa gleich sein.
Um die entsprechende Fahrplantrasse frei zu bekommen, hätten dann zwei oder drei S-Bahn-Züge statt durch den Tunnel auf den alten S-Bahn-Strecken in den Kopfbahnhof geführt werden müssen.

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Joe
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Jetzt aber zurück zur Dresdener Bahn:
Schauen wir mal, ob diese "Gefahrenquelle" am S Buckower Ch. noch beseitigt und der Zaun erhöht wird. Das stadtauswärtige Gleis ist relativ nah am S Bahnsteig.

DSC01764.jpg

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Ferkeltaxe

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Nemo
Interessant ist aber, dass man immer alles falsch macht. Baut man die günstigste Trasse von Berlin nach Hannover und läßt Magdeburg liegen, dann ist es falsch, nimmt man bei einer anderen Strecke einen Umweg über die Landeshauptstadt Erfurt, dann ist es auch wieder falsch.

Wenn man nur den Fakt der Geradlinigkeit und Kürze einer Strecke betrachtet, stimmt das. ;-) Schaut man sich aber unter anderem den baulichen Aufwand für die Thüringer-Wald-U-Bahn und die Kosten dafür auch im Vergleich zur SFS an der Lehrter Bahn mit an, ändert das die Perspektive schon um Einiges. Und vielleicht hat dies zusammen mit den Verkehrsbedürfnissen / -prognosen in den verschiedenen Trassenvarianten (Immer unter Beachtung der jeweiligen Netzwirkung und resultierender, weiterer Ausbauprojekte usw. usf.!) auch eigentlich zu einem anderen Ergebnis geführt. Möglich, dass in den Abwägungen und Entscheidungen politische Prämissen starken Einfluss pro Erfurt ausgeübt haben. Ist vorstellbar. Ich weiß das alles aber nicht wirklich.

Was wir aber allesamt mit Freude feststellen können: die Dresdener Bahn verläuft ziemlich geradlinig zwischen den beiden Endpunkten. Da haben doch unsere Vorväter damals - im Rahmen der technischen und politischen Möglichkeiten - alles richtig gemacht. :-)

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DerMichael

...

Wenn man sich mal die Geschichte der Dresdner Bahn anschaut, dann stellt man aber fest, dass das auch erst im dritten Versuch dazu kam:
Zunächst gab’s die Verbindung über die Anhalter Bahn über Halle, dann kam die Abkürzung über Jüterbog und Röderau [Edit: ab 1848] dazu und erst später die parallele Direktverbindung.
Es war also eher eine Evolution anstatt einer Revolution.

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PassusDuriusculus
Danke für die Ergänzungen. Hab mich auch gewundert über die "Metropolregion Gera/Chemnitz", Erfurt ist immerhin Landeshauptstadt. Bei Berlin-Hannover wäre auch eine Potsdam-Magdeburg-Beule sinnvoll gewesen, im Gegensatz zum Lehrter-Lineal

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Ferkeltaxe

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DerMichael

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Wenn man sich mal die Geschichte der Dresdner Bahn anschaut, dann stellt man aber fest, dass das auch erst im dritten Versuch dazu kam:
Zunächst gab’s die Verbindung über die Anhalter Bahn über Halle, dann kam die Abkürzung über Jüterbog und Röderau [Edit: ab 1848] dazu und erst später die parallele Direktverbindung.
Es war also eher eine Evolution anstatt einer Revolution.

Im Prinzip stimmt das ja mit der Evolution. Aber seit wann genau sprechen wir von der Dresdener Bahn der Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft? Das war erst 1875, als auch der erste, zunächst provisorische Dresdener Bhf. in Berlin mit der direkt(est)en Linie in Betrieb ging. Die Bahngesellschaft selbst wurde auch erst 1872, also kurz vor dem Bau der Verbindung über Elsterwerda, gegründet. Die von dir genannten Vorstufen benutzen allesamt für wesentliche Teile Strecken der Anhaltinischen Eisenbahn sowie der Leipzig-Dresdener.

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Nemo
Interessant ist aber, dass man immer alles falsch macht. Baut man die günstigste Trasse von Berlin nach Hannover und läßt Magdeburg liegen, dann ist es falsch, nimmt man bei einer anderen Strecke einen Umweg über die Landeshauptstadt Erfurt, dann ist es auch wieder falsch.

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DerMichael

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Ferkeltaxe

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DerMichael

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Wenn man sich mal die Geschichte der Dresdner Bahn anschaut, dann stellt man aber fest, dass das auch erst im dritten Versuch dazu kam:
Zunächst gab’s die Verbindung über die Anhalter Bahn über Halle, dann kam die Abkürzung über Jüterbog und Röderau [Edit: ab 1848] dazu und erst später die parallele Direktverbindung.
Es war also eher eine Evolution anstatt einer Revolution.

Im Prinzip stimmt das ja mit der Evolution. Aber seit wann genau sprechen wir von der Dresdener Bahn der Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft? Das war erst 1875, als auch der erste, zunächst provisorische Dresdener Bhf. in Berlin mit der direkt(est)en Linie in Betrieb ging. Die Bahngesellschaft selbst wurde auch erst 1872, also kurz vor dem Bau der Verbindung über Elsterwerda, gegründet. Die von dir genannten Vorstufen benutzen allesamt für wesentliche Teile Strecken der Anhaltinischen Eisenbahn sowie der Leipzig-Dresdener.

Ja, aber so kann man sich seine Statistiken ja auch zurechtbiegen. Klar war die letzte die kürzeste, sie kam ja auch zuletzt und hätte sonst kaum einen Vorteil gehabt.
Insgesamt war es damals nicht nur um einiges einfacher, irgendwo ne Bahn durchzuschlagen, die Leute warteten ja sehnsüchtig darauf. Mangels Alternativen.
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Jumbo

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X-Town Traffic
Wie hätte denn die Fernbahntrasse durch Leipzig verlaufen sollen? Der Citytunnel ist doch jetzt schon mit dem S-Bahnverkehr ausgelastet. Es hätte ein großer unterirdischer Fernbahnhof à la Stuttgart21 sowie ein weiterer Tunnel gebaut werden müssen oder was gab es für Ideen?

Ich vermute mal: der ICE wäre im S-Bahn-Verkehr mitgeschwommen – er würde zwar länger am Hbf stehen (der Bahnsteig ist ja lang genug) als eine S-Bahn und das dann dadurch ausgleichen, dass er an den anderen Stationen im Tunnel nicht hält. Somit müsste die Gesamtfahrzeit durch den Tunnel für ICE und S-Bahn etwa gleich sein.

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Jumbo
Um die entsprechende Fahrplantrasse frei zu bekommen, hätten dann zwei oder drei S-Bahn-Züge statt durch den Tunnel auf den alten S-Bahn-Strecken in den Kopfbahnhof geführt werden müssen.

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Arnd Hellinger

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Jumbo

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X-Town Traffic
Wie hätte denn die Fernbahntrasse durch Leipzig verlaufen sollen? Der Citytunnel ist doch jetzt schon mit dem S-Bahnverkehr ausgelastet. Es hätte ein großer unterirdischer Fernbahnhof à la Stuttgart21 sowie ein weiterer Tunnel gebaut werden müssen oder was gab es für Ideen?

Ich vermute mal: der ICE wäre im S-Bahn-Verkehr mitgeschwommen – er würde zwar länger am Hbf stehen (der Bahnsteig ist ja lang genug) als eine S-Bahn und das dann dadurch ausgleichen, dass er an den anderen Stationen im Tunnel nicht hält. Somit müsste die Gesamtfahrzeit durch den Tunnel für ICE und S-Bahn etwa gleich sein.

Der Aufgabenträger und die S-Bahn-Fahrgäste hätten sich bedankt, sollte der einzelne Tiefbahnsteig überhaupt 400m Nutzlänge sowie die ausreichende Breite zur Aufnahme sowohl der Fern- als auch Nahverkehrskunden haben - abgesehen von Brandschutz, ausreichend dimensionierten Fluchtwegen etc.. Hätte man "Leipzig Hbf (Tief)" tatsächlich zu einem vollwertigem Systemhalt für ICE und S-Bahn machen wollen, wären dafür mindestens vier Gleise mit vier - besser sechs - Bahnsteigkanten notwendig. Was das für ein Bauwerk geworden wäre, kannst Du Dir ja hoffentlich vorstellen...

Ja, in Zürich HB gibt es das zweifach und in Frankfurt/Main Hbf plant die DB gerade daran - zusätzlich zum seit 1978 vorhandenem viergleisigen Tiefbahnhof der S-Bahn. Ob sie dafür aber je einen PFB und das nötige Kleingeld bekommt...?

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Jumbo
Um die entsprechende Fahrplantrasse frei zu bekommen, hätten dann zwei oder drei S-Bahn-Züge statt durch den Tunnel auf den alten S-Bahn-Strecken in den Kopfbahnhof geführt werden müssen.

Bitte was??? Grundkonzept von CTL und S-Bahn Mitteldeutschland ist doch aber gerade, im Leipziger Zentrum möglichst alle Linien auf einer vom Fernverkehr weitgehend unabhängig betriebenen Stammstrecke bei maximal vielen Durchbindungen zu bündeln. Dem liefe Deine Idee doch irgendwie zuwider.

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Anfrage der Abgeordneten Oda Hassepaß (Bündnis 90 / Die Grünen) vom 17.10.2025 und Antwort vom 3.11.2025: Barrierefreie Zugänge S-Bahn Buckower Chaussee

Vorbemerkung der Verwaltung: Die Schriftliche Anfrage betrifft (zum Teil) Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl um eine sachgerechte Antwort bemüht und hat daher die DB InfraGO AG (DB AG) sowie das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin um Stellungnahmen gebeten. Diese werden in der Antwort an den entsprechend gekennzeichneten Stellen wiedergegeben.

Vorbemerkung der Abgeordneten: Der Planfeststellungsbeschluss beinhaltet Aufzüge am Südzugang des S-Bahnhofs Buckower Chaussee. Der Berliner Senat verweigert die Kofinanzierung, sodass die DB InfraGo keine Aufzüge entsprechend der Planfeststellung bauen will, obwohl es gesetzliche Ansprüche auf die Schaffung barrierefreier Zugänge bei Umbaumaßnahmen gibt.

Frage 1: Welche Stellungnahme das die Senatsverwaltung gegenüber dem Eisenbahnbundesamt in Bezug auf die Planänderung abgegeben?

Antwort zu 1.: Nachfolgend befindet sich der betreffende Auszug aus der Stellungnahme vom 24.6.2025 seitens der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, Abteilung IV, zu der Planänderung:

Zitat

Es wird darauf hingewiesen, dass der Südzugang mit den Aufzügen bauzeitlicher Bestandteil der Kreuzungsvereinbarung ist. Zum Entfall der Aufzüge ist mit dem Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg und den Behindertenverbänden Kontakt aufzunehmen.

2. Anlagenschutz (§ 18a LuftVG): Nach Prüfung der Unterlagen ist am Standort ab einer Bauhöhe größer 29,00 m über Grund die Flugsicherungsanlage Berlin-Schönefeld PSR + MSSR [SFD][SFD-SRAD] SSR betroffen. Falls diese Bauhöhe - etwa durch Begleitbauwerke - überschritten werden sollte, ist eine Vorlage des Bauvorhabens beim Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung BAF zum § 18a LuftVG erforderlich.

Das BAF trifft dann die Entscheidung darüber, ob Flugsicherungsanlagen durch die vorgesehene Bebauung gestört werden können. Die Entscheidung des BAF zum § 18a LuftVG wäre dann abzuwarten. [...]

Vorsorglich wird darauf hingewiesen, dass, falls die die Fußgängerüberführung über die Fernbahn nun dauerhaft bestehen bleibt, es sichergestellt werden muss, dass zukünftig ein Regionalverkehrshalt an der Buckower Chaussee errichtet werden kann und es zu keinem Konflikt mit dem Südzugang zur S-Bahn-Station kommt. Außerdem wäre, falls es die Lage der Bahnsteige zulässt, ein Zugang von der Fußgängerüberführung zum Regionalbahnsteig wünschenswert.

Frage 2: Was ist die Kostenschätzung für die Aufzüge und wie ist die Finanzierung aufgeteilt (Bitte zwischen Investition und Betrieb unterscheiden)?

Antwort zu 2.: Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit: "Die Kosten zur Herstellung der Barrierefreiheit am Südzugang durch drei Aufzüge hätten voraussichtlich rund 3,75 Mio. EUR betragen (1,25 Mio. EUR je Aufzug)."

Frage 3: Aus welchem Grund hat das Land auf eine Bestellung der barrierefreien Zugänge verzichtet, obwohl der Bedarf planfestgestellt ist?

Frage 7: Warum wurde die Finanzierung entsprechend des Planfeststellungsbeschlusses nicht gesichert?

Antwort zu 3. und 7.: Aufgrund des Sachzusammenhangs werden die Fragen 3 und 7 gemeinsam beantwortet.

Aufgrund der angespannten Haushaltslage und nicht verfügbarer Haushaltsmittel zur Finanzierung des Vorhabens wurde Abstand von der Errichtung der Aufzugsanlagen genommen und das Vorhaben formal bei der DB InfraGO AG abbestellt.

Frage 4: Welche Betroffenheiten hat der Bezirk diesbezüglich genannt?

Antwort zu 4.: Der Bezirk teilt hierzu mit, dass das Bezirksamt am 26.6.2025 eine Stellungnahme an das Eisenbahnbundesamt abgegeben hat. Der 9. Planänderung mit Änderungen am Südzugang des S-Bahn-Haltepunktes Buckower Chaussee wurde nicht zugestimmt. Die Ablehnung der Planänderung wurde mit Belangen des Fachbereiches Stadtplanung, der Abteilung für Ordnung, Straßen, Grünflächen, Umwelt und Naturschutz und der bezirklichen Wirtschaftsförderung begründet.

Frage 5: Mit welchen Zahlen wurde die Annahme einer geringen Fußgängerfrequenz am südlichen Zugang unterlegt und wie wurden sie ermittelt?

Antwort zu 5.: Grundlage der Prognose des Fahrgastaufkommens am Bahnhof Buckower Chaussee und explizit am Südzugang war die Bevölkerungsprognose 2030 des Landes Berlin. Als Annahmen waren ein S-Bahn-Angebot der S2 im 10-Minuten-Takt, die spätere Einrichtung eines Regionalverkehrsangebots auf der Dresdener Bahn mit einem stündlichen Halt je Richtung sowie diverse verkehrende Bus- und Regionalbuslinien unterstellt.

Es wurde keine geringe Fußgängerfrequenz am südlichen Zugang ermittelt. Es wurde "lediglich von einer äußerst geringen Zahl mobilitätseingeschränkter Nutzer des südlichen Zugangs" ausgegangen, was nur einem Anteil des gesamten Quelle-Ziel-Verkehres entspricht.

Frage 6: Auf welches Verständnis von Barrierefreiheit und auf welche gesetzliche Grundlage stützt die Senatsverwaltung die Behauptung, dass die Alternative mit erheblichem Höhenunterschied und 550 m Umweg ein rechtskonformes barrierefreies Angebot sicherstellen würde?

Antwort zu 6.: Es gibt keine gesetzlichen Vorgaben, dass alle Zugänge zu einer Verkehrsstation barrierefrei ausgebaut werden müssen. Der S-Bahnhof Buckower Chaussee ist über vier Aufzüge von der Straßenüberführung barrierefrei erschlossen. Nach Ansicht des Senats ist hiermit eine hinreichende barrierefreie Erreichbarkeit der Verkehrsstation gegeben.

Frage 8: Ist eine Finanzierung über das Sondervermögen grundsätzlich möglich?

Antwort zu 8.: Eine Finanzierung der Maßnahme aus dem Sondervermögen des Bundes ist nicht vorgesehen und entsprechend bisher nicht geprüft.

Frage 9: Welche Altersstruktur weist das Einzugsgebiet südlich des S-Bahnhofs auf?

Antwort zu 9.: Der Bezirk teilt hierzu Folgendes mit: "Der S-Bahnhof Buckower Chaussee liegt am südlichen Rand der Bezirksregion (BZR) Marienfelde Nord. Es scheint von daher sinnvoll, die Altersstruktur der BZR Marienfelde Nord und Marienfelde Süd zu betrachten. Beide Bezirksregionen weisen einen Anteil von Einwohner_innen im Alter von 65 Jahren und mehr auf, der über dem bezirklichen Durchschnitt liegt. Rund jede vierte Person in diesen Bezirksregionen gehört zu dieser Altersgruppe. Beide Regionen weisen zudem Anteile an unter 18-Jährigen auf, die höher sind als der bezirkliche Vergleichswert. Rund 18 % der Einwohner_innen in diesem Gebiet sind im Alter unter 18 Jahren."

Frage 10: Hat die Senatsverwaltung mit Kaufland oder dem Bezirk über alternative Finanzierungsmöglichkeiten gesprochen?

Antwort zu 10: Nein.
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Ferkeltaxe
Ich bin gerade etwas irritiert wegen der Anzahl von drei Aufzügen, die hier vorgesehen gewesen wären. Ist es nicht so, dass man für den aktuellen Ausbaustand in Buckower Chaussee nur zwei Aufzüge am Südzugang benötigen würde?? Oder irre ich da? Denn ein dritter Aufzug müsste ja wohl östlich der Fernbahngleise im Bereich des potenziellen Regionalbahnsteigs (Richtung stadteinwärts) gebaut werden. Und um den dann auch nutzen zu können, bräuchte es doch zusätzlich eine Fußgängerbrücke (mit ggf. einem Treppenabgang) vom östlichen S-Bahnsteig über die Fernbahngleise... Gibt es die umsonst oder ist sie schon geplant, finanziert und in Bauvorbereitung? Das wäre dann an mir vorbeigegangen.

Was mich im Weiteren irritiert, sind die doch immensen Kosten, die hier für nur einen Aufzug von Ebene 0 zur Ebene +1 veranschlagt werden: 1,25 Mio. Ich will und kann den Wert an sich nicht bezweifeln oder infragestellen. Aber da steht mir schon eine Zeit der Mund offen, wenn ich 1,25 Mio € für einen dieser Aufzüge lese. Das fühlt sich für mich schon "irre viel" an! Weiß da evtl. jemand von euch, ob Aufzüge allgemein inzwischen derartige preisliche Dimensionen angenommen haben? Denn das sind weitestgehend Modulbauten, in Teilen sogar Typbauten, die man zumindest in ihrer Herstellung recht rationell fertigen kann. Und im Falle Buckower Chaussee stehen sie frei und müssen in kein Gebäude eingepasst werden.

Besten Dank für sachdienliche Hinweise zu beiden obigen Punkten.

Zitat

"Ferkeltaxe" am 13.11.2025 um 11.46 Uhr:

Ich bin gerade etwas irritiert wegen der Anzahl von drei Aufzügen, die hier vorgesehen gewesen wären. Ist es nicht so, dass man für den aktuellen Ausbaustand in Buckower Chaussee nur zwei Aufzüge am Südzugang benötigen würde?