Ist ja auch logisch. Der Regionalverkehr muss wesentlich mehr Pampa und weniger Innenstadt bedienen.

Zitat
VvJ-Ente
Ist ja auch logisch. Der Regionalverkehr muss wesentlich mehr Pampa und weniger Innenstadt bedienen.

Und was genau ist die Schlussfolgerung aus der Logik?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Irgendwann haben wir bei der S-Bahn Zustände wie im Flugverkehr, das die Fahrgäste am Bahnsteig klatschen wenn der Zug kommt/ fährt :-)

Zitat
Logital
Der Zuschussbedarf im Regionalverkehr liegt bei rund 10€ je Zugkilometer, bei der Sbahn bei rund 9€ je Kilometer. Quelle VBB Verbundbericht.

Nun, die gute alte S-Bahn leistet aber laut Fahrplan fast 34 Millionen Nutzzugkilometer und produziert dabei 4,6 Milliarden Personenkilometer. Der Regionalverkehr auf Eisenbahnstrecken leistete im selben Jahr 2018 38,5 Millionen Nutzzugkilometer und 3,1 Milliarden Personenkilometer. (Quelle: [www.vbb.de])
Also beträgt der Zuschussbedarf im S-Bahnverkehr 306 Millionen Euro und durchschnittlich pro Fahrgast (es waren 478 Millionen) ca. 64 Cent (6,7 Cent pro Personenkilometer).
Der Zuschußbedarf im Regionalverkehr des VBB liegt nach unseren Zahlen bei 385 Millionen Euro, und war mit 12,4 Cent pro Personenkilometer fast doppelt so hoch wie bei der S-Bahn!
So wird verständlich, dass man die für den Fahrgast zum gleichen Preis angebotene Bahnreise bei parallelen S-Bahn/Regionalbahnstrecken lieber auf die S-Bahn lenken möchte, die diese Leistung für den Aufgabenträger zum halben Preis erbringt. Der deutliche Kostenvorteil einer Gleichstrombahn auf eigenen Trassen besteht nämlich noch immer.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Der deutliche Kostenvorteil einer Gleichstrombahn auf eigenen Trassen besteht nämlich noch immer.

Ich hätte ja gedacht, dass einerseits die relativ wenigen Fahrgäste auf den weiten Außenästen der Regionalbahnen und andererseits der höhere Energieverbrauch der Regionalbahnen bei Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h im Vergleich zur S-Bahn die höheren Kosten auslösen. Ich wäre aber nicht auf die Idee gekommen, dass die Gleichstrombahn an und für sich Vorteile haben könnte. Habe jetzt gerade ein wenig in Wikipedia nachgelesen, man lernt nie aus.

Mit besten Grüßen

phönix

Zitat
der weiße bim

Zitat
Logital
Der Zuschussbedarf im Regionalverkehr liegt bei rund 10€ je Zugkilometer, bei der Sbahn bei rund 9€ je Kilometer. Quelle VBB Verbundbericht.

Nun, die gute alte S-Bahn leistet aber laut Fahrplan fast 34 Millionen Nutzzugkilometer und produziert dabei 4,6 Milliarden Personenkilometer. Der Regionalverkehr auf Eisenbahnstrecken leistete im selben Jahr 2018 38,5 Millionen Nutzzugkilometer und 3,1 Milliarden Personenkilometer. (Quelle: [www.vbb.de])
Also beträgt der Zuschussbedarf im S-Bahnverkehr 306 Millionen Euro und durchschnittlich pro Fahrgast (es waren 478 Millionen) ca. 64 Cent (6,7 Cent pro Personenkilometer).
Der Zuschußbedarf im Regionalverkehr des VBB liegt nach unseren Zahlen bei 385 Millionen Euro, und war mit 12,4 Cent pro Personenkilometer fast doppelt so hoch wie bei der S-Bahn!
So wird verständlich, dass man die für den Fahrgast zum gleichen Preis angebotene Bahnreise bei parallelen S-Bahn/Regionalbahnstrecken lieber auf die S-Bahn lenken möchte, die diese Leistung für den Aufgabenträger zum halben Preis erbringt. Der deutliche Kostenvorteil einer Gleichstrombahn auf eigenen Trassen besteht nämlich noch immer.

Ok, dann können wir gern ins Detail gehen.Die Frage ist was wir eigentlich vergleichen wollen: Den Zuschussbedarf, das heißt nach Abzug der Fahrgeldeinnahmen oder die Kosten der Zugfahrt (unabhängig der Fahrgeldeinnahmen). Aufgrund der durchschnittlich höheren Pkm je Zkm hat die S-Bahn hier einen geringenen Zuschussbedarf, richtig. Aber bist du auch der Meinung dass die "Produktion" eines Zugkilometers im Regionalverkehr (unabhängig von den Einnahmen) teurer wäre. Mal angenommen es wäre so: Gäbe es dafür eine fachliche Urache? Sind Gleichstrombahnen günstiger zu betreiben als Wechselstrombahnen?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
der weiße bim

Nun, die gute alte S-Bahn leistet aber laut Fahrplan fast 34 Millionen Nutzzugkilometer und produziert dabei 4,6 Milliarden Personenkilometer. Der Regionalverkehr auf Eisenbahnstrecken leistete im selben Jahr 2018 38,5 Millionen Nutzzugkilometer und 3,1 Milliarden Personenkilometer. (Quelle: [www.vbb.de])
Also beträgt der Zuschussbedarf im S-Bahnverkehr 306 Millionen Euro und durchschnittlich pro Fahrgast (es waren 478 Millionen) ca. 64 Cent (6,7 Cent pro Personenkilometer).
Der Zuschußbedarf im Regionalverkehr des VBB liegt nach unseren Zahlen bei 385 Millionen Euro, und war mit 12,4 Cent pro Personenkilometer fast doppelt so hoch wie bei der S-Bahn!
So wird verständlich, dass man die für den Fahrgast zum gleichen Preis angebotene Bahnreise bei parallelen S-Bahn/Regionalbahnstrecken lieber auf die S-Bahn lenken möchte, die diese Leistung für den Aufgabenträger zum halben Preis erbringt. Der deutliche Kostenvorteil einer Gleichstrombahn auf eigenen Trassen besteht nämlich noch immer.

Ähm, es ist schlichtweg so, dass die S-Bahn durchgehender Ballungsraumverkehr ist. Der Regionalverkehr bedient aber auch die Pampa (mit kurzen Zügen und vergleichsweise wenigen Fahrgästen pro Zug). Trassenpreise, Fahrer etc, sind aber genauso zu bezahlen. (Und meist ist oben drein noch ein Zugbegleiter mit dabei, also extra Personalkosten).

D.h., die durchschnittlichen Kosten pro Personenkilometer sind deswegen (bei vergleichbaren Kosten je Zugkilometer) im Regionalverkehr naturgemäß höher als bei der S-Bahn. Das liegt in der Natur der Sache und ist elementare Mathematik. Daraus Schlüsse über den Kostenvorteil einer "Gleichstrombahn auf eigener Trasse" zu ziehen, ist mehr als waghalsig.

Zitat
Logital
Aufgrund der durchschnittlich höheren Pkm je Zkm hat die S-Bahn hier einen geringenen Zuschussbedarf, richtig. Aber bist du auch der Meinung dass die "Produktion" eines Zugkilometers im Regionalverkehr (unabhängig von den Einnahmen) teurer wäre. Mal angenommen es wäre so: Gäbe es dafür eine fachliche Urache? Sind Gleichstrombahnen günstiger zu betreiben als Wechselstrombahnen?

Ich sage ja, obwohl mir im Augenblick eine fundierte Datengrundlage fehlt.
Die Betriebskosten setzen sich aus Beträgen für Personal, Fahrzeuge, Fahrwege, Energie und weiteren kleineren Dingen zusammen. Der Personalwirkungsgrad ist bei Stadtschnellbahnen seit dem Einmannbetrieb und Selbstabfertigung generell höher. Der Regio fährt überwiegend mit zwei Zugpersonalen und befördert dabei im Schnitt weniger Kunden, denn Achtwagenzüge sind da die Ausnahme.
Das Wagenmaterial der Regios ist im Schnitt neuer und damit teurer. Kleinere Serien durch die Vielzahl von Anbietern und Anforderungen wirken ebenso preistreibend.
Bei den Trassenpreisen muss ich passen, müsste man recherchieren.
Bei Energie wird die S-Bahn günstiger kommen, man braucht keine Dieseltankstellen, keine Mastenwälder und komplizierte Oberleitungen entlang der Strecken, hat keine Klimaanlagen, aber Nutzbremsen und geringere Massen und Geschwindigkeiten. Man braucht für die Gleichstrombahn erheblich mehr Unterwerke, die aber technisch einfacher aufgebaut sind und mit Standardteilen auskommen. Bahneigene Kabelnetze senken die Netzkosten der Stromverteilung.

Edit: Schreibfehler korrigiert.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.2019 22:40 von der weiße bim.

Zitat
der weiße bim
Der Personalwirkungsgrad ist bei Stadtschnellbahnen seit dem Einmannbetrieb und Selbstabfertigung generell geringer.

Höher.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
der weiße bim

Ich sage ja, obwohl mir im Augenblick eine fundierte Datengrundlage fehlt.
Die Betriebskosten setzen sich aus Beträgen für Personal, Fahrzeuge, Fahrwege, Energie und weiteren kleineren Dingen zusammen. Der Personalwirkungsgrad ist bei Stadtschnellbahnen seit dem Einmannbetrieb und Selbstabfertigung generell geringer. Der Regio fährt überwiegend mit zwei Zugpersonalen und befördert dabei im Schnitt weniger Kunden, denn Achtwagenzüge sind da die Ausnahme.
Das Wagenmaterial der Regios ist im Schnitt neuer und damit teurer. Kleinere Serien durch die Vielzahl von Anbietern und Anforderungen wirken ebenso preistreibend.
Bei den Trassenpreisen muss ich passen, müsste man recherchieren.
Bei Energie wird die S-Bahn günstiger kommen, man braucht keine Dieseltankstellen, keine Mastenwälder und komplizierte Oberleitungen entlang der Strecken, hat keine Klimaanlagen, aber Nutzbremsen und geringere Massen und Geschwindigkeiten. Man braucht für die Gleichstrombahn erheblich mehr Unterwerke, die aber technisch einfacher aufgebaut sind und mit Standardteilen auskommen. Bahneigene Kabelnetze senken die Netzkosten der Stromverteilung.

Ok, gehen wir mal durch:

Personal:
Du schreibst: "Der Personalwirkungsgrad ist bei Stadtschnellbahnen seit dem Einmannbetrieb und Selbstabfertigung generell geringer. Der Regio fährt überwiegend mit zwei Zugpersonalen und befördert dabei im Schnitt weniger Kunden, denn Achtwagenzüge sind da die Ausnahme."

Gebe ich dir Recht. Doch während es bei Regio eigentlich hauptsächlich exakt den Kundebetreuer gibt, gibt es bei der Berliner S-Bahn noch: ebenfalls ein paar Kundenbetreuer, Kontrolltrupps (immer zu zweit) und Sicherheitspersonale. Etwas on-top zum Tf kommt also auch hier hinzu.

Fahrzeuge:
Du schreibst: "Das Wagenmaterial der Regios ist im Schnitt neuer und damit teurer. Kleinere Serien durch die Vielzahl von Anbietern und Anforderungen wirken ebenso preistreibend."

Ich kanns dir schlecht belegen, aber da gehe ich in der Tat genau vom Gegenteil aus. Die Gleichstrom-S-Bahnen sind Sonderkonstruktionen auf das spezielle Gebiet zugeschnitten. Die Eisenbahn gibts Züge fast von der Stange: Talent-2 Züge fahren massenweise bei verschiedenen Verkehrsunternehmen durch die Gegend. KISS mittlerweile auch, LINT, GTW etc sind oft verkaufte Fahrzeuge.

Trassenpreisen: "Bei den Trassenpreisen muss ich passen, müsste man recherchieren. "
Bitteschön. 1 km Nahverkehsrtrasse in Brandenburg kostet 5,61€ in Berlin 5,10€. Meines Erachtens hat die S-Bahn keinen hiervon abweichenden Preis mehr.
[fahrweg.dbnetze.com] Seite 10

Energieverbrauch:
Die S-Bahn hat deutlich mehr Halte, dies treibt den Energieverbrauch hoch, da häufiger beschleunigt und gebremst wird. Dafür fährt Regio höhere Geschwindigkeiten was den Energierverbrauch ebenfalls hoch treibt. Ich glaube insgesamt nicht, dass es da eine eindeutige sinnvolle Aussage geben kann was günstiger ist.

Kosten der Energieinfrastruktur: Die sind bei den Anlagen direkt am Gleis im Trassenpreis mit drin. Bei den Anlagen der Übertragung vom Kraftwerk ans Gleis im Stromnetzentgelt. Ich glaube, dass es da jedoch auch keinen Unterschied gibt, den wir hier sicher herausarbeiten können.

Fazit: Die Regios hat ihren Sinn und ihre Qualitäten (Komfort, Kundenbetreuer etc.) und die S-Bahn widerum ihre eigenen Aufgaben und entsprechnd andere Kosten. Es ist müßig darüber zu philosophieren welche der beiden günstiger ist.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
B-V 3313

Zitat
der weiße bim
Der Personalwirkungsgrad ist bei Stadtschnellbahnen seit dem Einmannbetrieb und Selbstabfertigung generell geringer.

Höher.

Ja, klar - Schreibfehler - korrigiert. Danke für den Hinweis.

so long

Mario

Zitat
Logital
Fazit: Die Regios hat ihren Sinn und ihre Qualitäten (Komfort, Kundenbetreuer etc.) und die S-Bahn widerum ihre eigenen Aufgaben und entsprechnd andere Kosten. Es ist müßig darüber zu philosophieren welche der beiden günstiger ist.

Trotzdem interessant, was hier so zusammen kommt, aus unterschiedlichem Blickwinkel.

so long

Mario

96,06% Pünktlichkeit bei der S-Bahn 2019

[www.morgenpost.de]

Zitat
Logital

Zitat
der weiße bim

(...)

Die Betriebskosten setzen sich aus Beträgen für Personal, Fahrzeuge, Fahrwege, Energie und weiteren kleineren Dingen zusammen.
(...)
Bei den Trassenpreisen muss ich passen, müsste man recherchieren.

Ok, gehen wir mal durch:

Trassenpreisen: "Bei den Trassenpreisen muss ich passen, müsste man recherchieren. "
Bitteschön. 1 km Nahverkehsrtrasse in Brandenburg kostet 5,61€ in Berlin 5,10€. Meines Erachtens hat die S-Bahn keinen hiervon abweichenden Preis mehr.
[fahrweg.dbnetze.com] Seite 10

(...)

Fazit: Die Regios hat ihren Sinn und ihre Qualitäten (Komfort, Kundenbetreuer etc.) und die S-Bahn widerum ihre eigenen Aufgaben und entsprechnd andere Kosten. Es ist müßig darüber zu philosophieren welche der beiden günstiger ist.

Diesem Fazit kann man sich wohl anschließen. Drei Gedanken zu den Trassenpreisen:

1. Nach meiner Erinnerung waren die Trassenpreise für die Gleichstrombahnen in Berlin und Hamburg in früheren Trassenpreiskatalogen weitaus niedriger. Eine überdurchschnittliche Kostenentwicklung bei den Trassenpreisen der beiden Gleichstromnetze ist aber meines Erachtens nie irgendwo behauptet worden.

2. In dem verlinkten Trassenpreissystem 2019 der DB Netz AG findet sich im "SPNV-Teil" auf Seite 10 folgende interessante Aussage: "Die durchschnittlichen Trassenentgelte je Marktsegment wurden gemäß § 37 ERegG (Eisenbahnregulierungsgesetz, der Verfasser) so bemessen, dass sie den entsprechend der Entwicklung der Regionalisierungsmittel dynamisierten durchschnittlichen Entgelten je Land in der Netzfahrplanperiode 2016/2017 entsprechen."

Zugespitzt: Die Trassenentgelte richten sich demnach nicht nach den tatsächlichen Trassenkosten, sondern nach der sich aus der Höhe der zugewiesenen Regionalisierungsmittel ergebenden Kostentragungsfähigkeit der Länder.

3. Wie sich aus der "Preisliste" für den Schienengüterverkehr auf Seite 13 ergibt, liegen dessen Preise selbst bei einem sehr schweren schnellen Güterzug mit 4,66 € (4,16 € + 0,50 € "Schnellzugzuschlag") unter allen Preisen für eine sogenannte "Lastfahrt" im SPNV.

Man kann eine "Quersubventionierung" der Trassenpreise des Schienengüterverkehrs aus volkswirtschaftlichen, umwelt- und verkehrspolitischen Erwägungen ohne Frage für richtig halten.

Dennoch behaupte ich (ohne es belegen zu können): Die wirklichen "Strecke für Strecke sauber ermittelten" Trassenkosten werden durch die jeweiligen - über die Jahre stark veränderten - Trassenpreiskataloge der DB Netz AG nicht abgebildet.

Einen schönen Donnerstag wünscht Euch
Marienfelde

Hallo,
grunsätzlich müßte die Politführungen in Berlin und Brandenburg festlegen, was sie haben wolle!

Dann bekommen unsere chinesischen Genossen und Freunde, die Bauplanung und dann bauen die auch Schienenwege und Bfe. Land Berlin und Land Brandenburg finanzieren Bauplanung, die Planfesstellungsverfahren, den Streckenausbau und bestellen die nötigen Fahrzeuge!
Dann weiß ich wenigstens, das die Siemens S-Bahn 2023 kommt, 2024 Berlin-Potsdam über die Stammbahn ist fertig -
2025 kommt die S-Bahn nach Nauen und das 3 Regionalbahngleis zwischen Berlin und Nauen ist fertig und Bahnsteige haben eine zukünftige Länge, wo auch Mal ein oder 2 Wagen ranpassen. Geichzeitig wird die U 7 von Berln-Rudow zum BER fertig....

Alles in deutscher Hand, nichts vor 2029!

Gruß
Bernd

Zitat
Stephan alias Bernd
(...)

Kannst du dein rechtes Geplapper bitte einzig bei deinen Stammtischbrüdern rauskübeln und uns hier in Ruhe lassen?

Die Forenleitung sollte dich wieder sperren!

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
micha774
96,06% Pünktlichkeit bei der S-Bahn 2019

[www.morgenpost.de]

Wer im Hamburger Forum liest, der sieht, dass Hamburg nun an der Reihe mit der S-Bahn-Krise ist. ;)

Freu mich jedenfalls, die letzten Monate wo ich mit der S-Bahn unterwegs gewesen bin, hatte ich auch bisher keine Probleme gehabt.
Außer mal ein Vollzug der aus einem Dreiviertelzug entstanden ist, ist mir nix aufgefallen, was mir zu denken geben könnte.

Heute dann Signalstörung Yorckstr und Hbf.

Kommt da auch ne Mitteilung vom Buchner? ;-)

Macht immer wieder "Spaß" mit denen.
Gestern abend 25min keine Ringbahn ab Frankfurter Allee.

Info am Bahnsteig: eine. "Aus betrieblichen Gründen".

Online: nix. Weder Homepage noch Twitter wußten davon.

Heute nun ab Schöneweide keine S85 nach Norden weil die Strecke Ostkreuz-Landsberger Allee unterbrochen ist. Vorgefahren mit S9 bis Treptow, Ringbahn fährt...

In den Apps stand behördliche Ermittlungen/Polizeieinsatz