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Railroader

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Lehrter Bahnhof
Nein, natürlich nicht. Er weiß genau, wie viel Kohle DB Netz und. DB Station ohne Service mit der S-Bahn machen und wird sich nicht mit seinen Kollegen und Chefs anlegen.

Belege?

Die DB Netz AG machte im Geschäftsjahr 2018 bei Umsatzerlösen in Höhe von 5,8 Mrd einen Gewinn nach Steuern in Höhe von 509 Mio €, der an den Konzern abgeführt wird.

Die Station und Service AG machte im selben Geschäftsjahr bei Umsatzerlösen von 1,4 Mrd € einen Gewinn von 190 Mio €. Dieser wird ebenfalls an die DB AG abgeführt.

Die Umsatzrenditen von jeweils ca 10% sind mit den von der Bundesnetzagentur genehmigten Preisen für Station und Trasse durchaus beachtlich.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2020 07:04 von Logital.

@Logital: Das beantwortet die Frage um die persönlichen Bemühungen Herrn Buchners nicht.

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Railroader
@Logital: Das beantwortet die Frage um die persönlichen Bemühungen Herrn Buchners nicht.

Richtig. Ich schließe mich der Polemik von Lehrter Bahnhof zwar nicht an, aber durchaus dem Argument dass die aktuelle Konstruktion aus DB Infrastruktur und DB Verkehrsuntermen eine Fehlkonstruktion. Das würde ich jedoch nicht Herrn Buchner in die Schuhe schieben.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Railroader
@Logital: Das beantwortet die Frage um die persönlichen Bemühungen Herrn Buchners nicht.

Nur wer von uns könnte diese Frage denn beantworten?

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Railroader

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Lehrter Bahnhof


Ach, komm...

Wenn du es nicht belegen kannst, kannst du es nicht als Tatsache darstellen. Du unterstellst einfach was und das ist nicht in Ordnung.

Zustimmung.

Ich kann es zwar auch nicht "belegen", aber ich stell Lehrter Bahnhofs These meine eigene Aussage entgegen, dass sich Buchner mit seinen Kollegen von Netz (die nicht seine Chefs sind) kritisch auseinandersetzt. Und diese Info stammt nicht von ihm, sondern von Netz-Kollegen.

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Henning

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Andreas Rauch
Tagesspiegel: „Wir müssen jedes Fahrzeug am Leben erhalten“ - Berliner S-Bahn saniert schrottreife Züge.

[www.tagesspiegel.de]

Woran liegt es, dass bei 20 bis 25 Wagen der Baureihe 481 so viel Regenwasser durch den Fußboden des Fahrgastraumes eingedrungen ist, so dass die Teile darunter stark verrostet sind?

Wieviel Tonnen darf ein Zug maximal wiegen, so dass die 481er keine neuen Computer für moderne Fahrgastinformationen bekommen können?

Zu dem Wasser:
Das stammt von vielen, vielen Füßen, die an jeder Station ein paar Tropfen mitbringen oder auch vom Schnee an den Sohlen, der dann taut. Dieses Wasser dringt vor allem an den Rändern des Fußbodens direkt an der Tür durch und begünstigt Korrosionsbildung - mehr oder weniger bei allen Fahrzeugen, weshalb auch alle Fahrzeuge bei der Langlebigkeit im Türbereich eine besondere Korrosionsbehandlung erhalten. Dass bei 20 bis 25 Wagen die Korrosion besonders stark sein könnte, ist eine Schätzung, die man machen musste, um etwas Budget für die Verschickung nach Ammendorf einzuplanen. Es können aber auch mehr oder weniger als diese Zahl werden.

Zitat
Andreas Rauch
Tagesspiegel: „Wir müssen jedes Fahrzeug am Leben erhalten“ - Berliner S-Bahn saniert schrottreife Züge.

[www.tagesspiegel.de]

Falls das Foto tatsächlich aus Ammendorf stammt und nicht nur irgendein Archivbild ist: Weiß jemand, zu welchem 675er der Mittelwagen im Hintergund gehört und was dort an dem Wagen/Zug emacht wird?

Gruß
Salzfisch

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Berlins Straßen sind zu eng, um sie mit Gelenkbussen zu verstopfen!

Das wird in der Tat ein Arcivfoto sein. Es wurde ja berichtet, daß die Fahrzeuge vor ihrer Reise nach Ammendorf entkernt wurden. Dieser sieht aber nicht danach aus. Wenn man die Fernsehbilder ansieht stellt man ja fest, das an dem Fahrzeug nur noch der Wagenkasten übrigbleibt. Hier sind ja sogar noch die Frontscheibe drin.

Der 675 dürfte der in Friedrichsfelde hinterstellte Zug des DB Museums sein der heutzutage in Dresden-Altstadt steht.

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Rob

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Henning

Zitat
Andreas Rauch
Tagesspiegel: „Wir müssen jedes Fahrzeug am Leben erhalten“ - Berliner S-Bahn saniert schrottreife Züge.

[www.tagesspiegel.de]

Woran liegt es, dass bei 20 bis 25 Wagen der Baureihe 481 so viel Regenwasser durch den Fußboden des Fahrgastraumes eingedrungen ist, so dass die Teile darunter stark verrostet sind?

Wieviel Tonnen darf ein Zug maximal wiegen, so dass die 481er keine neuen Computer für moderne Fahrgastinformationen bekommen können?

Zu dem Wasser:
Das stammt von vielen, vielen Füßen, die an jeder Station ein paar Tropfen mitbringen oder auch vom Schnee an den Sohlen, der dann taut. Dieses Wasser dringt vor allem an den Rändern des Fußbodens direkt an der Tür durch und begünstigt Korrosionsbildung - mehr oder weniger bei allen Fahrzeugen, weshalb auch alle Fahrzeuge bei der Langlebigkeit im Türbereich eine besondere Korrosionsbehandlung erhalten. Dass bei 20 bis 25 Wagen die Korrosion besonders stark sein könnte, ist eine Schätzung, die man machen musste, um etwas Budget für die Verschickung nach Ammendorf einzuplanen. Es können aber auch mehr oder weniger als diese Zahl werden.

Im Vergleich zum Gesamtzahl der Wagen (1000) der Baureihe 481 sind es relativ wenige. Es könnte sein, dass bei diesen Wagen die Rändern des Fußbodens nicht so dicht sind.

Nach aktuellen Recherchen von Peter Neumann hat die neue brandenburgische Landesregierung - m. E. durchaus zu Recht - Zweifel an dem bisher von SenUVK vorgesehenen künftigen Werkstattkonzept für die S-Bahn, wodurch der aktuelle Ausschreibungszeitplan wohl ins Wanken gerät. Warum zum Geier verpflichtet man die Bieter nicht einfach, sich wie ehrbare Kaufleute über die gemeinsame Nutzung bereits bestehender Werkstätten, Abstellanlagen etc. zu verständigen?

Dass die ganze Sache für die beiden Länder ohnehin noch mit erheblichen finanziellen und politischen Risiken behaftet ist, wird übrigens hier nochmal anschaulich dargestellt...

Viele Grüße
Arnd

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Arnd Hellinger
Warum zum Geier verpflichtet man die Bieter nicht einfach, sich wie ehrbare Kaufleute über die gemeinsame Nutzung bereits bestehender Werkstätten, Abstellanlagen etc. zu verständigen?

Wie stellst du dir das vor?
Die Werkstätten gehören der DB, einem Privatunternehmen (auch wenn sich dieses zu 100% im Bundeseigentum befindet). Der Senat kann doch die DB nicht einfach zwingen, fremde Fahrzeuge in deren Werkstätten zu warten, schon mal gar nicht, wenn die DB die Ausschreibung verloren hat.

Man könnte sicherlich als Bedingung in die Ausschreibung hineinschreiben, dass derjenige, der die Verkehrsleistung dann erbringt, auch die Werkstätten stellen muß. Das gilt dann aber für alle. Dann kann man auch die Ausschreibung gleich sein lassen, denn Betriebe mit Werkstätten im Berliner S-Bahn-Netz kann man an einem Finger abzählen...

Wenn man zukünftig mehr Wettbewerb haben möchte oder darauf abzieht, einen Landeseigenen Fahrzeugpool aufzubauen, dann macht eine eigene Betriebswerkstatt durchaus Sinn.
Nur irgendwie nicht für eine jetzt zu beginnende Ausschreibung, denn so eine Werkstatt baut man ja nicht von heute auf morgen - jedenfalls nicht in Deutschland und schon gar nicht in Berlin. Und erst recht nicht, wenn diese Werkstatt an einer noch gar nicht existenten Strecke liegt, deren Bau u.a. auch komplexe Kreuzungsbauwerke mit anderen Strecken erfordert und für die es noch nicht mal ein PFV gibt.
Das hätte man sich vor 10 Jahren überlegen müssen bzw jetzt den Bau vorbereiten für die nächste Ausschreibung in 15 Jahren

Weil so wie es jetzt gemacht wird läuft es u.U. darauf hinaus, dass kurz nach Beginn des neuen Verkehrsvertrages die Nagelneue S-Bahn-Flotte mit Fristablauf auf dem Abstellgleis steht, weil der Senat gerade noch dabei ist, die 1900 Einwendungen zu beantworten, ehe der PFB erlassen und danach vor Gericht gehen kann...

Zitat
Arnd Hellinger
Dass die ganze Sache für die beiden Länder ohnehin noch mit erheblichen finanziellen und politischen Risiken behaftet ist, wird übrigens hier nochmal anschaulich dargestellt...

Den Artikel habe ich mal überflogen - nun ja.

Dieses Zitat aus dem Artikel fasst ihn finde ich ganz gut zusammen:

Zitat

Ist die Grundannahme falsch, kann man nicht zum richtigen Ergebnis kommen

Im Artikel ist ständig davon die Rede, dass der Senat die S-Bahn privatisieren will. Nur: die ist schon privatisiert, seit etwa 25 Jahren. Damit ist die gesamte Grundlage, auf der der Artikel argumentiert, hinfällig.

Ich finde an diversen Stellen auch immer wieder Bereiche, wo ich mir denke - das gibt es doch schon alles

Zitat

Die DB Netz AG stellt nun den neuen Betreibern die Infrastruktur zur Verfügung. Wird sie die eigene Schwester-Gesellschaft S-Bahn GmbH und die Konkurrenz gleich behandeln? Die neuen Betreiber fahren nicht allein auf den von ihnen genutzten („Miet“-)Strecken, sondern teilen sich Strecken und Bahnhöfe auch mit anderen, insbesondere den S-Bahn-Ring. Was passiert im Störungsfall?

Das wird genauso ablaufen wie bei der "großen" Eisenbahn auch. Da ist es ja auch nicht unüblich, dass sich mehrere Anbieter inkl den Schwestern DB-Fernverkehr und DB-Regio die Strecken und Bahnhöfe mit der Konkurrenz teilen.
Und im Gegensatz zu S-Bahn Berlin und DB-Regio würde ein unabhängiger Betreiber im Störungsfalle zumindest mal die Netzentgelte einbehalten. Könnte die S-Bahn bestimmt auch, nur hat da wohl die Konzernmutter was gegen.

Grundsätzlich behagt mir die Idee mehrerer Anbieter auf dem S-Bahn Netz auch überhaupt nicht. Mir wäre alles aus einer Hand auch lieber, nur: die S-Bahn Berlin ist ein privates Unternehmen und zielt darauf, Gewinne zu erwirtschaften. Dank der im Artikel erwähnten Tatsache, dass die S-Bahn von der Spurweite abgesehen keinerlei gemeinsamkeiten mit der normalen Bahn hat, ist leider klar: für einen einzelnen Anbieter ist es verdammt schwer, mal eben genügend Startkapital aufzubringen um sich auf das komplette S-Bahn-Netz zu bewerben.
Die S-Bahn Berlin hat da eben einen eindeutigen Vorteil. Somit können die in gewissen Rahmen auch Mondpreise aufrufen bzw ihre Gewinnmargen ordentlich auspolstern.


Die Idee eines Landesunternehmens würde mir ja auch sehr gut gefallen. Löst zwar nicht alle Probleme, aber vielleicht zumindest einige. Nur braucht es auch da eine Menge Startkapitel, wenn man auf einen Schlag fast alles übernehmen will.
Den möglichen Aufbau eines Landes-Fahrzeugpools sehe ich diesbezüglich als ersten Schritt - man hat zunächst die Fahrzeuge und Werkstätten, kann dann im nächsten Schritt ggf eigenes Fahrpersonal einstellen, dass mit Auslaufen des jetzt auszuschreibenden Vertrages übernimmt.

Die Wartung der Fahrzeuge ggf dem Hersteller zu überlassen halte ich für nicht die schlechteste Idee - sie verhindert evtl, dass ähnlich wie bei der BR481 von irgendwem der Rot-Stift angesetzt wird um das Fahrzeug billiger zu machen. Bei der BR481 war's dem Hersteller ja egal, selbst wenn dem wohl klar war, dass man günstigere Fahrzeuge mit höheren Wartungskosten bezahlt. Aber ist ja nicht sein Geld.
Wenn der Hersteller für die Wartung aufkommen muß, wird hoffentlich ein erhöhter Wartungsaufwand durch Rotstift bei der Planung in den Kaufpreis mit eingepreist, wodurch das Fahrzeug dann ggf sogar teurer wird, als wenn man den Rotstift stecken lässt...

Ideal fände ich natürlich immer noch, wenn Berlin die S-Bahn Berlin einfach aufkaufen und in ein landeseigenes Unternehmen umwandeln würde. Nur eher friert die Hölle zu ehe die DB die S-Bahn Berlin verkauft...

~ Mariosch

Zitat
Arnd Hellinger
Warum zum Geier verpflichtet man die Bieter nicht einfach, sich wie ehrbare Kaufleute über die gemeinsame Nutzung bereits bestehender Werkstätten, Abstellanlagen etc. zu verständigen?

Warum sollte die S-Bahn Berlin GmbH dem Konkurrenten aus China, Frankreich oder ... Zugang zu den Werkstatt-Kapazitäten erlauben? Unentgeltlich? Funktioniert nicht. Entgeltlich? Dann würde ich als S-Bahn Mondpreise nehmen, damit mein Konkurrent nicht zu Zuge kommt.
Oder Du schaffst eine neue Behörde, die bloß für Preisfestlegung von Bahninstandsetzungsleistungen zuständig ist. Ob diese immer die richtigen Preise findet, wage ich auch zu bezweifeln.
Oder als letzte Variante: Das Land Berlin kauft der S-Bahn Berlin für einen Mondpreis die Werkstätten ab, falls die S-Bahn Berlin GmbH die Werkstätten veräußern möchte. Eine Enteignung kommt ja wohl nicht infrage, da fehlt ein anwendbares Gesetz.

Mit besten Grüßen

phönix

Zitat
phönix

Zitat
Arnd Hellinger
Warum zum Geier verpflichtet man die Bieter nicht einfach, sich wie ehrbare Kaufleute über die gemeinsame Nutzung bereits bestehender Werkstätten, Abstellanlagen etc. zu verständigen?

Warum sollte die S-Bahn Berlin GmbH dem Konkurrenten aus China, Frankreich oder ... Zugang zu den Werkstatt-Kapazitäten erlauben? Unentgeltlich? Funktioniert nicht. Entgeltlich? Dann würde ich als S-Bahn Mondpreise nehmen, damit mein Konkurrent nicht zu Zuge kommt.
Oder Du schaffst eine neue Behörde, die bloß für Preisfestlegung von Bahninstandsetzungsleistungen zuständig ist. Ob diese immer die richtigen Preise findet, wage ich auch zu bezweifeln.
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Die Behörde gibt es längst, sie heißt BNetzA.

Die Frage, die sich jedoch stellt ist, ob die S-Bahn Berlin GmbH Instandhaltungsleistungen allen Interssierten zur Verfügung stellen muss. Wenn dies so wäre müsste dies auch zu Preisen passieren, deren Kalkulation die BNetzA prüfen müsste. Doch selbst wenn all das so wäre. Darauf läße sich keine Ausschreibung mit echten Wettbewerb aufbauen. Entweder das Land baut selbst welche auf und schafft es sich vor Vertragssatrt mit der S-Bahn Berlin GmbH zu einigen dass diese oder jene Werkstatt zu einem definierten Preis an einen anderen Betreiber übergeht.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Ich fass mal zusammen, wie ich es verstanden habe:
Die Züge kauft das Land Berlin, richtig? Die Instandhaltung kann (a) durch den Betreiber oder (b) durch einen Fahrzeughersteller gewonnen werden. Beide Fälle hätten ihre Vorteile und sind schonmal keine zusätzliche Schnittstelle, höchstens eine Verschiebung dieser. Könnte auch Fall (c) vorkommen,.dass ein völlig separates Unternehmen, dass kein Fahrbetriebslos gewinnt und die Züge auch nicht gebaut hat, die Wartung gewinnt? Das wäre nämlich Käse...


Zu den beiden Betreibern wird in mindestens einem Fall ja vermutlich auch die aktuelle S-Bahn GmbH gewinnen.Alles andere fänd ich sehr überraschend.

Würde zum Beispiel die Stadtbahn bei der GmbH bleiben, könnten dann auch die bisherigem Werkstätten weiterbetrieben werden. Dann wären z.B. die Nord-Süd-Strecken ein privater Betreiber und die Instandhaltung übernimmt dann der Fahrzeughersteller in der neuen BW Schönelinder Str., wo man sich die Verbindung nach Wartenberg dann sparen könnte.

Andwrs gefragt: Müssen für die Lose, die die S-Bahn gewinnt dann zwangsläufig die bisherigen Wartungsstandorte geschlossen werden, oder könnte man dann nach Ausschreibungsergebnis sagen: Okay die S-Bahn GmBH hat die Nord-Süd-Strecken gewonnen, wir beenden das PFV Schönerlinder Str. und behalten die Vorplanungen mal in der Schublade und die GmBH nutz weiter Wannsee, Oranienburg und co. für die Nord-Süd-Strecken?

Zitat
PassusDuriusculus


Andwrs gefragt: Müssen für die Lose, die die S-Bahn gewinnt dann zwangsläufig die bisherigen Wartungsstandorte geschlossen werden, oder könnte man dann nach Ausschreibungsergebnis sagen: Okay die S-Bahn GmBH hat die Nord-Süd-Strecken gewonnen, wir beenden das PFV Schönerlinder Str. und behalten die Vorplanungen mal in der Schublade und die GmBH nutz weiter Wannsee, Oranienburg und co. für die Nord-Süd-Strecken?

Meiner Ansicht nach wäre es sowieso die bessere Strategie, die neuen Betriebshöfe bis zur Planfeststellung voranzutreiben und dann nochmal mit der S-Bahn über einen Kauf der bestehenden Bw zu verhandeln. Insbesondere wenn die S-Bahn den Zuschlag nicht bekommt, weden die alten Betriebshöfe wertloses Bahnland. Die Bahn kann es dann vielleicht an irgendwelche Investoren verkaufen, über die Veränderung der Flächennutzung entscheidet jedoch Berlin. Wenn die S-Bahn dann nicht einlenkt, dann wird sie halt Besitzerin von ein paar Zauneidechsenschutzgebieten und Berlin baut seine Betriebshöfe. Das bringt dann dem Bahnvorstand auch keinen Profit.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Soweit ich das verstehe, gehört zur Ausschreibung, dass die Bahnunternehmen in jedem Fall verpflichtet wären, das neue (noch nicht existente und in absehbarer Zeit auch nicht existierende) Instandsetzungswerk zu nutzen. Das muss schon deshalb passieren, weil sonst einer der Anbieter einen Vorteil hätte, ganz einfach deshalb weil er schon ein Instandsetzungswerk betreibt und die Kosten des Instandsetzungswerkes nicht kalkulieren müsste. Wenn man sich nach der Entscheidung über die Vergabe zu solch großen Änderung der Ausschreibungsbedingungen durchringen würde, wäre dies wohl ein Grund, die gesamte Vergabe nach der Ausschreibung anzugreifen. Aber wir haben wir bestimmt Fachleute, die sich mit dem Vergaberecht besser auskennen.

Mit besten Grüßen

phönix

Zitat
Logital
Die Behörde gibt es längst, sie heißt BNetzA.
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Dass die Bundesnetzagentur auch für Instandsetzungsleistungen an Fahrzeugen bereits jetzt die Preise festlegen kann, war mir nicht geläufig. Wieder was dazugelernt.

Zitat
phönix
Soweit ich das verstehe, gehört zur Ausschreibung, dass die Bahnunternehmen in jedem Fall verpflichtet wären, das neue (noch nicht existente und in absehbarer Zeit auch nicht existierende) Instandsetzungswerk zu nutzen. Das muss schon deshalb passieren, weil sonst einer der Anbieter einen Vorteil hätte, ganz einfach deshalb weil er schon ein Instandsetzungswerk betreibt und die Kosten des Instandsetzungswerkes nicht kalkulieren müsste. Wenn man sich nach der Entscheidung über die Vergabe zu solch großen Änderung der Ausschreibungsbedingungen durchringen würde, wäre dies wohl ein Grund, die gesamte Vergabe nach der Ausschreibung anzugreifen. Aber wir haben wir bestimmt Fachleute, die sich mit dem Vergaberecht besser auskennen.

Hier wird es interessant. Kann man jemanden verpflichten etwas zu nutzen, was nicht existiert?

Könnte theoretisch in der Ausschreibung sinngemäß stehen: "Für die Instandsetzung wird vom Land Berlin eine Werkstatt zur Verfügung gestellt."?

Das würde ja nicht ausschließen, dass diese nicht genutzt wird.

[Großes Fragezeichen]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.02.2020 23:51 von PassusDuriusculus.

Zitat
PassusDuriusculus
Könnte theoretisch in der Ausschreibung sinngemäß stehen: "Für die Instandsetzung wird vom Land Berlin eine Werkstatt zur Verfügung gestellt."?

Vermutlich schon.

Zitat
PassusDuriusculus
Das würde ja nicht ausschließen, dass diese nicht genutzt wird.

Naja... aber sagen wir mal, die Bahn gewinnt dann die Ausschreibung (die ja vermutlich nicht ur rein nach Preis entschieden wird).

Dann würde ich als Mitbewerber wohl Klage einrichten und behaupten, die Bahn hat nur deswegen gewonnen, weil Berlin sich so das Geld für die eigene Betriebswerkstatt sparen kann und daher das Angebot der Bahn attraktiver erscheint, obwohl es vielleicht etwas teurer war als meines.

Andererseits: teilweise gab es ja auch schon Ausschreibungen, bei der explizit auch die Nutztung von existierenden Fahrzeugen zugelassen war (oder zumindest hat man drüber nachdedacht dass so zu erlauben?) - was auch ganz klar einen Wettbewerbsvorteil für die S-Bahn dargestellt hat bzw hätte.

Zitat
Nemo
Insbesondere wenn die S-Bahn den Zuschlag nicht bekommt, weden die alten Betriebshöfe wertloses Bahnland. [...] dann wird sie halt Besitzerin von ein paar Zauneidechsenschutzgebieten und Berlin baut seine Betriebshöfe. Das bringt dann dem Bahnvorstand auch keinen Profit.

Das nicht, aber es bringt der S-Bahn auch nicht unbedingt einen Verlust. Das Gelände und die Gebäude gehören ihnen ja und kosten kein Geld mehr. Instandhaltung kann man einstellen, die Ausrüstung in den Hallen in andere Werke verfrachten oder verkaufen.
Die Mitarbeiter übernimmt man entweder in andere Werke oder kündigt sie betriebsbedingt - da wird man vermutlich noch nicht mal vor Gericht gegen ankommen.

Da wird sich die Bahn also vermutlich schön zurücklehnen, sich denken "ihr habt's so gewollt, jetzt seht zu wie ihr klarkommt", und den Zauneidechsen beim Sonnen zusehen...

~ Mariosch