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Die nächste Grundsatzdebatte zur S-Bahn
geschrieben von dubito ergo sum 
Du hast das sehr gut auf den Punkt gebracht. Langfristig geht es um Erlangung von Kontrolle über den S-Bahnbetrieb. Derzeit ist das Land (oder sind die Länder) abhängig von einem staatlichen, privatwirtschaftlich organisierten Unternehmen, welches sich der Kontrolle durch den Aufgabenträger weitestgehend entzieht. Einflussnahme über den Bundesrat oder gar das Bundesverkehrsministerium, wie sie hier immer wieder gewünscht werden, sind reine Fiktion.
Eine kommunalisierung der staatlichen Ressourcen, so wünschenswert sie sein mag, wird und muss immer scheitern. Einfach weil es da keine rechtliche Handhabe gibt, und auch keinerlei wirtschaftlichen Hebel.
Der jetzt beschrittene Weg ist der einzig mögliche, um S-Bahnleistungen in kommunaler oder Landeshand zu fahren. Und ja, richtig, dafür müssen mittelfristig, übergangsweise, Doppelstrukturen aufgebaut werden.

Das kann einem schmecken oder nicht. Aber ich finde die Flucht nach vorn allemal versprechender, als sich auf alle Zeit zum Opfer der DB zu machen und sich ewig deren Preisdiktat zu beugen.

Zitat
Jay
Zitat
PassusDuriusculus
Könnte theoretisch in der Ausschreibung sinngemäß stehen: "Für die Instandsetzung wird vom Land Berlin eine Werkstatt zur Verfügung gestellt."?

Das würde ja nicht ausschließen, dass diese nicht genutzt wird.

[Großes Fragezeichen]

Warum spekulieren, der Rahmen ist doch weitgehend bekannt. Sinngemäß soll drin stehen: Das Land Berlin stellt die Fläche zur Verfügung, auf der eine Werkstatt zu errichten ist, die zu einem späteren Zeitpunkt (wie auch die Fahrzeuge) in den Landesbesitz übergeht.

Und logischerweise gilt dieser Ansatz für alle Bewerber, denn nur so ist ein Wettbewerb zu gleichen Bedingungen möglich. Auch die GmbH wäre also verpflichtet diese Werkstatt (die nebenbei an einer bestehen Strecke liegen würde) zu errichten und zu nutzen. Nach Ablauf der Vertragsperiode wäre das Land dann in der Lage ein vom Aufgabenträger beherrschtes Unternehmen zu schaffen, an das dann die komplette Leistung der S-Bahn direkt vergeben werden kann.

Dieser Teil der angedachten Ausschreibung ist auch von der Abwicklung her unproblematisch. Das Problem liegt im "Wir-können-uns-nicht-einigen-und-machen-daher-Beides-Modell" der Koalitionspartner nachdem eben nicht Betrieb und Wartung entweder gemeinsam oder getrennt ausgeschrieben werden (wie richtig bemerkt, wandert hier lediglich die Schnittstelle), sondern viel zu viele verschiedene Varianten möglich sind, die das Verfahren aufwendig, kompliziert und damit potenziell fehleranfällig, also beklagbar, machen.
Dann drücke ich die Daumen, dass die Politik diesen Weg geht und das Ziel nicht aus den Augen verliert. Und gar die Doppelstrukturen behält.
Was die IGEB da gerade veranstaltet, finde ich sehr merkwürdig. Auf der einen Seite fordert sie ernsthaft eine milliardenteure Tunnel-S-Bahn durch das dichtest besiedelte Kreuzberg. Aber die Spange zwischen Wartenberg und Karow, die neben der betrieblichen Funktion auch noch neue Siedlungsgebiete erschließen würde, lehnt sie jetzt ab? Da sind auf einmal die Kosten zu hoch, der Nutzen zu gering... und dann die Bauprobleme am Karower Kreuz?
Ich finde beide Argumentationen nachvollziehbar und bin selber in meiner Meinung noch nicht ganz gefestigt. Aber beides aus demselben Haus, das finde ich schon seltsam. Das wirkt auf mich so, als wüssten die dort nicht so richtig, was sie eigentlich wollen.
Zitat
schallundrausch
Du hast das sehr gut auf den Punkt gebracht. Langfristig geht es um Erlangung von Kontrolle über den S-Bahnbetrieb. Derzeit ist das Land (oder sind die Länder) abhängig von einem staatlichen, privatwirtschaftlich organisierten Unternehmen, welches sich der Kontrolle durch den Aufgabenträger weitestgehend entzieht. Einflussnahme über den Bundesrat oder gar das Bundesverkehrsministerium, wie sie hier immer wieder gewünscht werden, sind reine Fiktion.
Eine kommunalisierung der staatlichen Ressourcen, so wünschenswert sie sein mag, wird und muss immer scheitern. Einfach weil es da keine rechtliche Handhabe gibt, und auch keinerlei wirtschaftlichen Hebel.
Der jetzt beschrittene Weg ist der einzig mögliche, um S-Bahnleistungen in kommunaler oder Landeshand zu fahren. Und ja, richtig, dafür müssen mittelfristig, übergangsweise, Doppelstrukturen aufgebaut werden.

Das kann einem schmecken oder nicht. Aber ich finde die Flucht nach vorn allemal versprechender, als sich auf alle Zeit zum Opfer der DB zu machen und sich ewig deren Preisdiktat zu beugen.

Nein. Mit dem DB-Konzern kann es so wie bisher insgesamt nicht weitergehen. Eine Neuorientierung der Eisenbahnpolitik in Deutschland ist meines Erachtens unausweichlich. Die mit der sogenannten "Wende" ab 1989 begonnene Zeit, in der die "Freundinnen und Freunde der Marktwirtschaft" (um es doch auch einmal positiv zu formulieren) verstärkt auf dem Vormarsch waren, sind lange vorbei.

Eine stärker am Gemeinwohl orientierte Ausrichtung der Eisenbahn in Deutschland erscheint politisch nicht ausgeschlossen. Das Europarecht steht dem nach meiner Überzeugung nicht entgegen, sondern "nur" die deutsche Politik. So gesehen, erscheint mir die derzeit in Vorbereitung befindliche Ausschreibung eines großen Teils des Berliner S-Bahnbetriebs nicht mehr zeitgemäß, sondern rückwärtsgewandt.

Spaßhalber noch ein Link zu "spiegel online": [www.spiegel.de]
Zitat
schallundrausch
Was die IGEB da gerade veranstaltet, finde ich sehr merkwürdig. Auf der einen Seite fordert sie ernsthaft eine milliardenteure Tunnel-S-Bahn durch das dichtest besiedelte Kreuzberg. Aber die Spange zwischen Wartenberg und Karow, die neben der betrieblichen Funktion auch noch neue Siedlungsgebiete erschließen würde, lehnt sie jetzt ab? Da sind auf einmal die Kosten zu hoch, der Nutzen zu gering... und dann die Bauprobleme am Karower Kreuz?
Ich finde beide Argumentationen nachvollziehbar und bin selber in meiner Meinung noch nicht ganz gefestigt. Aber beides aus demselben Haus, das finde ich schon seltsam. Das wirkt auf mich so, als wüssten die dort nicht so richtig, was sie eigentlich wollen.

Das liegt ganz einfach daran, dass du bei der Betrachtung den Zeitrahmen außen vor lässt. Der milliardenteure Tunnel läuft unter der Rubrik Vision im Zeitrahmen 2050-70. Die Spange Wartenberg-S8 läuft aber unter "schon gestern" (wegen der Ausschreibung) und steht damit in direkter Konkurrenz zu i2030. Schon jetzt gibt es da Verzögerungen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Wieso entweder oder? Das eine hat nichts mit dem anderen zu tun.
Ich unterstütze Deinen Wunsch nach einer gemeinwohlorientierten, starken, leistungsfähigen "Bürgerbahn". Dann hört's aber schon auf.

André hat das schön auf den Punkt gebracht, solange die CSU den Verkehrsminister stellt und "Bahn" und "Fahrrad" schreit, aber "Auto" meint und macht, ist das alles fromme Träumerei. Ein gesellschaftlicher Diskurs dazu hat gerade erst begonnen, mit unklarem Ausgang. Den Wunsch teilen Du und ich, aber das ist nicht ansatzweise überparteilicher Konsens.

Außerdem ist das, was Du beschreibst, mit Verlaub: nebulös. Eine weniger oder nicht gewinnorientierte Bahn (natürlich immer noch Marktwirtschaftlich organisiert, selbst die DR war Teilnehmerin an einem Markt für Verkehrsdienstleistungen) ist allein kein Garant für bessere Leistung, niedrigere Preise, besseren Service oder was auch immer.

Subsidiarität: Berlin (und Brandenburg) hat die Aufgabe, die Möglichkeit, die Kraft und die Mittel, sich heute um einen besseren S-Bahnverkehr zu bemühen. Der eingeschlagene Weg ist ein möglicher, um diese Ziele zu erreichen. Wir könne ja gerne drüber streiten, ob es der beste ist.
Was auf jeden Fall keine Lösung ist: die Hände in den Schoß legen, abwarten, und hoffen, dass der Bund und seine Bahn aus Güte, Nächstenliebe und Verbundenheit uns den Nahverkehr schenken, den wir erträumten.

Zitat
Marienfelde
Zitat
schallundrausch
Du hast das sehr gut auf den Punkt gebracht. Langfristig geht es um Erlangung von Kontrolle über den S-Bahnbetrieb. Derzeit ist das Land (oder sind die Länder) abhängig von einem staatlichen, privatwirtschaftlich organisierten Unternehmen, welches sich der Kontrolle durch den Aufgabenträger weitestgehend entzieht. Einflussnahme über den Bundesrat oder gar das Bundesverkehrsministerium, wie sie hier immer wieder gewünscht werden, sind reine Fiktion.
Eine kommunalisierung der staatlichen Ressourcen, so wünschenswert sie sein mag, wird und muss immer scheitern. Einfach weil es da keine rechtliche Handhabe gibt, und auch keinerlei wirtschaftlichen Hebel.
Der jetzt beschrittene Weg ist der einzig mögliche, um S-Bahnleistungen in kommunaler oder Landeshand zu fahren. Und ja, richtig, dafür müssen mittelfristig, übergangsweise, Doppelstrukturen aufgebaut werden.

Das kann einem schmecken oder nicht. Aber ich finde die Flucht nach vorn allemal versprechender, als sich auf alle Zeit zum Opfer der DB zu machen und sich ewig deren Preisdiktat zu beugen.

Nein. Mit dem DB-Konzern kann es so wie bisher insgesamt nicht weitergehen. Eine Neuorientierung der Eisenbahnpolitik in Deutschland ist meines Erachtens unausweichlich. Die mit der sogenannten "Wende" ab 1989 begonnene Zeit, in der die "Freundinnen und Freunde der Marktwirtschaft" (um es doch auch einmal positiv zu formulieren) verstärkt auf dem Vormarsch waren, sind lange vorbei.

Eine stärker am Gemeinwohl orientierte Ausrichtung der Eisenbahn in Deutschland erscheint politisch nicht ausgeschlossen. Das Europarecht steht dem nach meiner Überzeugung nicht entgegen, sondern "nur" die deutsche Politik. So gesehen, erscheint mir die derzeit in Vorbereitung befindliche Ausschreibung eines großen Teils des Berliner S-Bahnbetriebs nicht mehr zeitgemäß, sondern rückwärtsgewandt.

Spaßhalber noch ein Link zu "spiegel online": [www.spiegel.de]
Ahso, das ergibt dann Sinn... ein wenig.
Versteh mich nicht falsch, ich unterstütze beide Projekte und würde mich über jedes der beiden freuen. Ich fand den Kontrast zischen zwei zeitlich relativ nahen Presseberichten so stark, im einen wird vor dem großen Risiko von Kostensteigerungen (auf niedrigem Niveau) und den Schwierigkeiten beim Bau (auf dem platten Land) und den zu befürchtenden Verzögerungen gewarnt, im anderen Projekt kann es nicht teurer, komplizierter und langfristig genug sein. Hat mich geschmunzelt.

Zitat
Jay
Zitat
schallundrausch
Was die IGEB da gerade veranstaltet, finde ich sehr merkwürdig. Auf der einen Seite fordert sie ernsthaft eine milliardenteure Tunnel-S-Bahn durch das dichtest besiedelte Kreuzberg. Aber die Spange zwischen Wartenberg und Karow, die neben der betrieblichen Funktion auch noch neue Siedlungsgebiete erschließen würde, lehnt sie jetzt ab? Da sind auf einmal die Kosten zu hoch, der Nutzen zu gering... und dann die Bauprobleme am Karower Kreuz?
Ich finde beide Argumentationen nachvollziehbar und bin selber in meiner Meinung noch nicht ganz gefestigt. Aber beides aus demselben Haus, das finde ich schon seltsam. Das wirkt auf mich so, als wüssten die dort nicht so richtig, was sie eigentlich wollen.

Das liegt ganz einfach daran, dass du bei der Betrachtung den Zeitrahmen außen vor lässt. Der milliardenteure Tunnel läuft unter der Rubrik Vision im Zeitrahmen 2050-70. Die Spange Wartenberg-S8 läuft aber unter "schon gestern" (wegen der Ausschreibung) und steht damit in direkter Konkurrenz zu i2030. Schon jetzt gibt es da Verzögerungen.
Zitat
schallundrausch
Ahso, das ergibt dann Sinn... ein wenig.
Versteh mich nicht falsch, ich unterstütze beide Projekte und würde mich über jedes der beiden freuen. Ich fand den Kontrast zischen zwei zeitlich relativ nahen Presseberichten so stark, im einen wird vor dem großen Risiko von Kostensteigerungen (auf niedrigem Niveau) und den Schwierigkeiten beim Bau (auf dem platten Land) und den zu befürchtenden Verzögerungen gewarnt, im anderen Projekt kann es nicht teurer, komplizierter und langfristig genug sein. Hat mich geschmunzelt.

Zitat
Jay
Zitat
schallundrausch
Was die IGEB da gerade veranstaltet, finde ich sehr merkwürdig. Auf der einen Seite fordert sie ernsthaft eine milliardenteure Tunnel-S-Bahn durch das dichtest besiedelte Kreuzberg. Aber die Spange zwischen Wartenberg und Karow, die neben der betrieblichen Funktion auch noch neue Siedlungsgebiete erschließen würde, lehnt sie jetzt ab? Da sind auf einmal die Kosten zu hoch, der Nutzen zu gering... und dann die Bauprobleme am Karower Kreuz?
Ich finde beide Argumentationen nachvollziehbar und bin selber in meiner Meinung noch nicht ganz gefestigt. Aber beides aus demselben Haus, das finde ich schon seltsam. Das wirkt auf mich so, als wüssten die dort nicht so richtig, was sie eigentlich wollen.

Das liegt ganz einfach daran, dass du bei der Betrachtung den Zeitrahmen außen vor lässt. Der milliardenteure Tunnel läuft unter der Rubrik Vision im Zeitrahmen 2050-70. Die Spange Wartenberg-S8 läuft aber unter "schon gestern" (wegen der Ausschreibung) und steht damit in direkter Konkurrenz zu i2030. Schon jetzt gibt es da Verzögerungen.

Das IGEB-Papier war aus meiner Sicht sehr ungünstig formuliert und aufgebaut (Sorry Jay ;-). Liest man es in Ruhe und mit etwas Hintergrundwissen, dann versteht man, was die IGEB erreichen wollte. Nämlich eine umfängliche Darstellung, was kurzfristig, mittelfristig und was langfristig ansteht. Da sind sehr viele gute und wichtige Ideen und Projekte dabei. Es war aber absehbar, dass sich Medien und Öffentlichkeit fast ausschließlich auf den Kreuzberger Tunnel stürzen, und den Rest kaum noch wahrnehmen. Hätte man auch als IGEB vorhersehen können. Tatsächlich wollte die IGEB nur eine Realisierbarkeit des Tunnels bei Planungen berücksichtigt sehen, ohne dass der Bau kurz- oder mittelfristig anstehen würde.

Viele Grüße
André
Zitat
schallundrausch
Wieso entweder oder? Das eine hat nichts mit dem anderen zu tun.
Ich unterstütze Deinen Wunsch nach einer gemeinwohlorientierten, starken, leistungsfähigen "Bürgerbahn". Dann hört's aber schon auf.

André hat das schön auf den Punkt gebracht, solange die CSU den Verkehrsminister stellt und "Bahn" und "Fahrrad" schreit, aber "Auto" meint und macht, ist das alles fromme Träumerei. Ein gesellschaftlicher Diskurs dazu hat gerade erst begonnen, mit unklarem Ausgang. Den Wunsch teilen Du und ich, aber das ist nicht ansatzweise überparteilicher Konsens.

Außerdem ist das, was Du beschreibst, mit Verlaub: nebulös. Eine weniger oder nicht gewinnorientierte Bahn (natürlich immer noch Marktwirtschaftlich organisiert, selbst die DR war Teilnehmerin an einem Markt für Verkehrsdienstleistungen) ist allein kein Garant für bessere Leistung, niedrigere Preise, besseren Service oder was auch immer.

Subsidiarität: Berlin (und Brandenburg) hat die Aufgabe, die Möglichkeit, die Kraft und die Mittel, sich heute um einen besseren S-Bahnverkehr zu bemühen. Der eingeschlagene Weg ist ein möglicher, um diese Ziele zu erreichen. Wir könne ja gerne drüber streiten, ob es der beste ist.
Was auf jeden Fall keine Lösung ist: die Hände in den Schoß legen, abwarten, und hoffen, dass der Bund und seine Bahn aus Güte, Nächstenliebe und Verbundenheit uns den Nahverkehr schenken, den wir erträumten.

In einer sehr zentralen Frage, nämlich dem „Wunsch nach einer gemeinwohlorientierten, starken, leistungsfähigen "Bürgerbahn" sind wir uns einig – das ist aber doch eine riesengroße „Schnittmenge“!

Wahrscheinlich wäre so eine „Bürgerbahn“ in der Bevölkerung mehrheitsfähig und in der Volksvertretung wahrscheinlich nicht. Weil die Volksvertreter dies wahrscheinlich ganz genau wissen, kann das Engagement für so eine „Bürgerbahn“ gar nicht ohne Aussicht auf Erfolg sein!

Selbstverständlich ist meine Beschreibung einer kostendeckenden, nicht gewinnorientierten Bahn nebulös. Nehmen wir an, der Unterschied zwischen Gewinnorientierung und Kostendeckung würde z.B. 500 Mio. € p.a. ausmachen, dann ergibt sich ein zusätzlicher jährlicher finanzieller Spielraum in dieser Höhe.

Diese finanziellen Spielräume könnten dann für lauter unspektakuläre Maßnahmen genutzt werden, die für sich genommen alle eher nachrangig erscheinen – die aber in der Summe zu einem Qualitätssprung im Eisenbahnverkehr führen würden:

Sämtliche Umläufe der EC-Linie (Kiel -) Hamburg – Berlin – Dresden - Prag (- Budapest) werden um genau einen Wagen der Deutschen Bahn verlängert, um eine Beförderung aller Reisenden auf einem Sitzplatz sicherzustellen, von Berlin wird morgens ein zusätzlicher für Verbundfahrscheine geöffneter IC nach Stralsund (über Züssow) angeboten, es wird eine für Verbundfahrscheine freigegebene Fernverkehrslinie von Berlin über Riesa nach Chemnitz aufgebaut, es werden Bahnsteige verlängert und Wagen angeschafft, um längere Züge zu fahren, man hält mehr Gleise und Weichen für Störungsfälle vor usw. usf.

Kurz: Man verwendet das Geld für Netz und Betrieb, für eine zuverlässigere und attraktivere Eisenbahn in unserem Land, die dann auch eine große Anziehungskraft entwickeln würde.

Der Gewinnanteil jeder einzelnen Ausschreibung, die die Deutsche Bahn verliert, geht der Eisenbahn in Deutschland verloren. Vordergründig spart man Geld ein, mit dem der verhaßte Bahnkonzern ohnehin nicht verantwortlich umgeht – aber auf lange Sicht ruiniert man durch den Ausschreibungsunfug die finanzielle Basis für den Eisenbahnverkehr in Deutschland überhaupt, der ohne Zufluß staatlicher Mittel in Vielmilliardenhöhe im jetzigen Umfang nicht vorstellbar wäre.

Man muß den Bahnkonzern kurz anleinen, politisch anordnen, was er zu tun und zu lassen hat – man muß die kapitalistische Entwicklungslogik im Konzern überwinden. Wenn das gelingt, werden die Perspektiven für die Bahn besser – wenn nicht, dann wünsche ich schon mal eine gute Nacht,

Marienfelde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.03.2020 21:24 von Marienfelde.
Hm, statt Flächen für redundanten Bahnverkehr und GVZ zu nutzen, werden diese "nicht mehr für den Bahnbetrieb benötigten Grundstücke" zum Höchstpreis an Immobilienkonzerne vertickt.

Siehe zB Bauhaus statt des Güterbahnhofs Halensee. Natürlich wird Bauhaus direkt neben der Ringbahn per Lkw beliefert.

______________________

Nicht-dynamische Signatur



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.03.2020 21:31 von Lehrter Bahnhof.
Zitat
Marienfelde
Zitat
schallundrausch
Der jetzt beschrittene Weg ist der einzig mögliche, um S-Bahnleistungen in kommunaler oder Landeshand zu fahren. Und ja, richtig, dafür müssen mittelfristig, übergangsweise, Doppelstrukturen aufgebaut werden.

Das kann einem schmecken oder nicht. Aber ich finde die Flucht nach vorn allemal versprechender, als sich auf alle Zeit zum Opfer der DB zu machen und sich ewig deren Preisdiktat zu beugen.

Nein. Mit dem DB-Konzern kann es so wie bisher insgesamt nicht weitergehen. Eine Neuorientierung der Eisenbahnpolitik in Deutschland ist meines Erachtens unausweichlich.

Weil Du später auf die gemeinsamen Schnttmenge mit Schallundrausch ansprachst: so sehr ich Dich schätze, und wir definitiv in vielen Fragen ähnliche Meinung haben, in diesem Thread aber ist Deine und meine Schnittmege denkbar minimal. Im Grund beschränkt sie sich darauf, dass eine Neuausrichtung der Eisenbahnpolitik nötig ist.

Ich widerspreche Dir aber schon mit der Stoßrichtung: Hauptansprechpartner sollte die Politik sein. Der DB Konzern ist ausführendes Organ. Der macht, was man ihm sagt, was man ihm vorgibt. Die Politik muss einerseits den gesetzlichen Rahmen schaffen und andererseits auch die Mittel bereitstellen, die es braucht und Ziele formulieren. Niemand anders.

Zitat

Eine stärker am Gemeinwohl orientierte Ausrichtung der Eisenbahn in Deutschland erscheint politisch nicht ausgeschlossen. Das Europarecht steht dem nach meiner Überzeugung nicht entgegen, sondern "nur" die deutsche Politik.

Klar, es liegt an der deutschen Politik. Die müsste (wenn Du die Grundausrichtung der Eisenbahn ändern willst) die Gesetze ändern. Ohne das geht es aber nicht. Ich will das nicht ausschließen, partiell (Netz nicht mehr gewinnorientiert) hate ich das auch für sinnvoll.
Aber wenn Du nur willst, dass die DB als "gemeinnützig" erklärt wird: das funktioniert nicht. Entweder setzt das "gemeinnützig" Restriktionen für die DB, die sie schlechter stellen, als andere Wettbewerber oder eine per se Bevorzugung der DB wird angefochten werden.

Wird ganz gut im aktuellen Bahn-Report (S. 5 ff) beschrieben. Da geht es vor allem um eine deutsche Spezialität: den Verzicht auf Aufgabenträger im FV, als einzige in der EU. (Und ja: das gehört natürlich geändert!)

Zitat

So gesehen, erscheint mir die derzeit in Vorbereitung befindliche Ausschreibung eines großen Teils des Berliner S-Bahnbetriebs nicht mehr zeitgemäß, sondern rückwärtsgewandt.

Tut mir leid. Ich halte es für eine zivilisatorische Errungenschaft, wenn Staat, Länder, Kommunen etc. Dienstleistungen nicht per Nase und oder unter der Hand vergeben dürfen, sondern nach nachvollziehbaren Kriterien (vulgo Auschreibungen, wobei es vielleicht auch andere Wege geben mag.). Ich möchte da auch nicht zurück, zu dem was ich als Korruption bezeichnen würde.

Und völlig scheiden sich unsere Geister bei Sätzen wie diesem aus Deinem Folgeposting:
Zitat

Der Gewinnanteil jeder einzelnen Ausschreibung, die die Deutsche Bahn verliert, geht der Eisenbahn in Deutschland verloren.

Sorry, auch wenn Du die DB gerne als gemeinnütziges Unternehmen hättest, sie *ist* es aber nicht. Was Du möchtest, ist ein privatrechtliches profitorientiertes Unternehmen (egal, wie gut es etwas leistet) gegen andere Unternehmen um jeden Preis den Zuschlag erhalten zu lassen. Das geht auf Kosten der öffentlichen Hand, auf Kosten der Qualität. Schon 2009 vergessen? Schon die überteuerte Ringbahnauschreibung vergessen?

Du magst von scheinbar(!) sympatisch-linken Positionen ausgehen. Aber unterm Strich halte ich "der S-Bahn-Verkehr muss unbedingt bei der DB bleiben" einfach nur für reaktionär, sorry. Steht für mich auf ähnlicher Stufe wie "Tempelhof muss offen bleiben" oder neue Stadtautobahnen für Berlin. Muss ich leider so hart sagen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.03.2020 22:42 von Global Fisch.
Zitat
Global Fisch
Zitat
Marienfelde

(…) Mit dem DB-Konzern kann es so wie bisher insgesamt nicht weitergehen. Eine Neuorientierung der Eisenbahnpolitik in Deutschland ist meines Erachtens unausweichlich.

Weil Du später auf die gemeinsamen Schnttmenge mit Schallundrausch ansprachst: so sehr ich Dich schätze, und wir definitiv in vielen Fragen ähnliche Meinung haben, in diesem Thread aber ist Deine und meine Schnittmege denkbar minimal. Im Grund beschränkt sie sich darauf, dass eine Neuausrichtung der Eisenbahnpolitik nötig ist.

Ich widerspreche Dir aber schon mit der Stoßrichtung: Hauptansprechpartner sollte die Politik sein. Der DB Konzern ist ausführendes Organ. Der macht, was man ihm sagt, was man ihm vorgibt. Die Politik muss einerseits den gesetzlichen Rahmen schaffen und andererseits auch die Mittel bereitstellen, die es braucht und Ziele formulieren. Niemand anders.

Zitat

Eine stärker am Gemeinwohl orientierte Ausrichtung der Eisenbahn in Deutschland erscheint politisch nicht ausgeschlossen. Das Europarecht steht dem nach meiner Überzeugung nicht entgegen, sondern "nur" die deutsche Politik.

Klar, es liegt an der deutschen Politik. Die müsste (wenn Du die Grundausrichtung der Eisenbahn ändern willst) die Gesetze ändern. Ohne das geht es aber nicht. Ich will das nicht ausschließen, partiell (Netz nicht mehr gewinnorientiert) hate ich das auch für sinnvoll.

Aber wenn Du nur willst, dass die DB als "gemeinnützig" erklärt wird: das funktioniert nicht. Entweder setzt das "gemeinnützig" Restriktionen für die DB, die sie schlechter stellen, als andere Wettbewerber oder eine per se Bevorzugung der DB wird angefochten werden.

Wird ganz gut im aktuellen Bahn-Report (S. 5 ff) beschrieben. Da geht es vor allem um eine deutsche Spezialität: den Verzicht auf Aufgabenträger im FV, als einzige in der EU. (Und ja: das gehört natürlich geändert!)

Zitat

So gesehen, erscheint mir die derzeit in Vorbereitung befindliche Ausschreibung eines großen Teils des Berliner S-Bahnbetriebs nicht mehr zeitgemäß, sondern rückwärtsgewandt.

Tut mir leid. Ich halte es für eine zivilisatorische Errungenschaft, wenn Staat, Länder, Kommunen etc. Dienstleistungen nicht per Nase und oder unter der Hand vergeben dürfen, sondern nach nachvollziehbaren Kriterien (vulgo Auschreibungen, wobei es vielleicht auch andere Wege geben mag.). Ich möchte da auch nicht zurück, zu dem was ich als Korruption bezeichnen würde.

Und völlig scheiden sich unsere Geister bei Sätzen wie diesem aus Deinem Folgeposting:
Zitat

Der Gewinnanteil jeder einzelnen Ausschreibung, die die Deutsche Bahn verliert, geht der Eisenbahn in Deutschland verloren.

Sorry, auch wenn Du die DB gerne als gemeinnütziges Unternehmen hättest, sie *ist* es aber nicht. Was Du möchtest, ist ein privatrechtliches profitorientiertes Unternehmen (egal, wie gut es etwas leistet) gegen andere Unternehmen um jeden Preis den Zuschlag erhalten zu lassen. Das geht auf Kosten der öffentlichen Hand, auf Kosten der Qualität. Schon 2009 vergessen? Schon die überteuerte Ringbahnauschreibung vergessen?

Du magst von scheinbar(!) sympatisch-linken Positionen ausgehen. Aber unterm Strich halte ich "der S-Bahn-Verkehr muss unbedingt bei der DB bleiben" einfach nur für reaktionär, sorry. Steht für mich auf ähnlicher Stufe wie "Tempelhof muss offen bleiben" oder neue Stadtautobahnen für Berlin. Muss ich leider so hart sagen.

Vorab: Sehr unterschiedliche Positionen in der Sache können an einer persönlichen Verbundenheit überhaupt nichts ändern, wobei es natürlich schon Mist ist, wenn man das betonen muß.

Noch einmal: Eine Neuorientierung der Eisenbahnpolitik in Richtung Gemeinwohl, wobei der Hauptansprechpartner die Politik ist - eine Übereinstimmung in so einer grundlegenden Frage ist eine sehr große inhaltliche Schnittmenge. Diese Grundposition wurde und wird bezüglich des Fernverkehrs seit 1993 von keiner einzigen Bundesregierung geteilt, wobei sich keine einzige dieser Regierungen in dieser Frage an die ja immerhin selbst mit herbeigeführte Fassung des Grundgesetzes gehalten hat oder hält.

Wenn die Zielvorstellung eine gemeinwohlorientierte, "demokratisierte" Deutsche Bundesbahn ist, werden auch gesetzliche Änderungen nötig, keine Frage. Die deutsche Politik sollte sich endlich zu der ihr grundgesetzlich vorgegebenen Verantwortung auch für den Betrieb im Fernverkehr bekennen.

Unterhalb der Ebene des "eigentlich" vorgeschriebenen Fernverkehrsgesetzes wäre die Schaffung eines Aufgabenträgers, der auf der Basis des von Wolfgang Dietrich Mann entwickelten Vorschlags die eigene Bahn mit gemeinwirtschaftlichem Fernverkehr beauftragt, vielleicht ein Weg, um einen sehr großen Teil der vom Fernverkehr abgehängten Groß- und Mittelstädte wieder in das Fernverkehrsnetz einzubinden.

Ich kann Dir nur raten, Dich mit der Frage der Ausschreibung von Dienstleitungen intensiver zu beschäftigen. Eine Anmerkung erlaube ich mir aber doch: Es ist keine Korruption, wenn der Staat seine Aufgaben mit einem staatlichen Unternehmen selbst wahrnimmt, Du verrennst Dich hier wirklich in einer vollkommen abwegigen, sogar unvertretbaren Position.

Ausschreibungen sind übrigens kein Schutz vor (in diesem Fall strafrechtlich nicht einschlägiger) "Korruption", wie sich am Beispiel der "Mautpolitik" des aktuellen Bundesverkehrsministers leider erkennen läßt. Womöglich glaubt dieser Minister wirklich selbst an die Ansichten, die er verbreitet, das würde ihn natürlich entlasten.

Ausschreibungen müssen auch nicht zu einer besseren Qualität der Leistung führen, ohne jetzt vertieft auf die Probleme anderer Unternehmen im SPNV, den Busverkehr im schönen Bad Homburg vor der Höhe oder gar die Entwicklung des Busverkehrs auf Malta (!) einzugehen.

Eines ist doch klar: Man kann durch kein Gesetz der Welt die Korruption beseitigen. Ich wehre mich dagegen, wenn Ausschreibungen als "Allheilmittel" dargestellt werden - und erst recht dagegen, wenn Leute, die sich z.B. auch für externe Direktvergaben einsetzen, jedenfalls indirekt in eine Ecke gestellt werden, in die sie nicht gehören.

Ausschreibungen als zivilisatorische Errungenschaft - na ja.

Allseits einen schönen Mittwoch wünscht Euch
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2020 07:59 von Marienfelde.
Danke. Sehr gut geschrieben.
Hallo,

Peter Neumann hatte neulich zum Thema Senat und S-Bahn Betrieb in Landesregie in der Berliner Zeitung einen Artikel geschrieben.

Ich gehe davon aus, nachdem R 2 G sämtliche Mittel für den Wohnungsaufkauf ausgegeben hatte und wg. COVID -19 die Konjunktur weg bricht und wir 2020 die geplanten Klimaziele sogar noch übertreffen werden, ist kein Geld da, die Berliner S-Bahn selber betreiben zu wollen.
Es ist daher zu wünschen das die S-Bahn Berlin GmbH und Peter Buchner bei hoffentlich guter Gesundheit, noch auf die nächsten 30 Jahre betreiben kann und die noch notwendigen S-Bahnfahrzeuge bestellen und Personal gewinnen kann!
Notfalls mit Bürgern die Polen wohnen, wie neulich in Brandenburg, wo eine wg. Personalmangel eingestellte Buslinie nur mit Hilfe polnischer Busfahrer*Innen den Betrieb wieder aufnehmen konnte.

Gruß
Bernd
Hallo Marienfelde,

wie stellst du dir so eine Organisation einer gemeinwohlorientierten Bundesbahn vor? Die Interessen was, wann wo fährt liegen doch vor Ort, also dem Bundesland oder einer kleineren Gebietskörperschaft. Die Interessen der Bundesbahn widerum bestimmt der Finanzier und Eigentümer der Bundesbahn fest. Also der Bund. Liegt da nicht ein Widerspruch? Wie willst du diesen auflösen?

Und ja, ich weiß selbst dass das aktuelle Modell ebenfalls Schwierigkeiten bringt. Siehe beispielsweise die verkorkste Betriebsaufnahme von GoAhead in BaWü.

By the way: Mich nervt auch, dass bei Bundesstraßen, die in Städte führen, der Bund das Vorrecht hat: Wenn der Bund auf einer Bundesstraße an vier Spuren festhalten was will/kann das Land/ die Stadt dagegen tun?

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Die Signatur ist zu kurz um sie mit Inhalten zu verstopfen.
Zitat
Logital
By the way: Mich nervt auch, dass bei Bundesstraßen, die in Städte führen, der Bund das Vorrecht hat: Wenn der Bund auf einer Bundesstraße an vier Spuren festhalten was will/kann das Land/ die Stadt dagegen tun?

Bei Gemeinden mit mehr als 80.000 Einwohnern sind die Gemeinden selbst die Baulastträger (§5(2) FStrG). Sind die Gemeinden gleich dem Land so wie im Falle Berlin, so entscheiden sie auch über Widmung, Einziehung und Umstufung selbst (§2 (6) FStrG, natürlich in Absprache mit dem Bund).

Viele Grüße
Florian Schulz

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Zitat
Marienfelde
Zitat
Global Fisch
Ich widerspreche Dir aber schon mit der Stoßrichtung: Hauptansprechpartner sollte die Politik sein. Der DB Konzern ist ausführendes Organ. Der macht, was man ihm sagt, was man ihm vorgibt. Die Politik muss einerseits den gesetzlichen Rahmen schaffen und andererseits auch die Mittel bereitstellen, die es braucht und Ziele formulieren. Niemand anders.

Noch einmal: Eine Neuorientierung der Eisenbahnpolitik in Richtung Gemeinwohl, wobei der Hauptansprechpartner die Politik ist - eine Übereinstimmung in so einer grundlegenden Frage ist eine sehr große inhaltliche Schnittmenge. Diese Grundposition wurde und wird bezüglich des Fernverkehrs seit 1993 von keiner einzigen Bundesregierung geteilt, wobei sich keine einzige dieser Regierungen in dieser Frage an die ja immerhin selbst mit herbeigeführte Fassung des Grundgesetzes gehalten hat oder hält.

Wenn die Zielvorstellung eine gemeinwohlorientierte, "demokratisierte" Deutsche Bundesbahn ist, werden auch gesetzliche Änderungen nötig, keine Frage. Die deutsche Politik sollte sich endlich zu der ihr grundgesetzlich vorgegebenen Verantwortung auch für den Betrieb im Fernverkehr bekennen.

Unterhalb der Ebene des "eigentlich" vorgeschriebenen Fernverkehrsgesetzes wäre die Schaffung eines Aufgabenträgers, der auf der Basis des von Wolfgang Dietrich Mann entwickelten Vorschlags die eigene Bahn mit gemeinwirtschaftlichem Fernverkehr beauftragt, vielleicht ein Weg, um einen sehr großen Teil der vom Fernverkehr abgehängten Groß- und Mittelstädte wieder in das Fernverkehrsnetz einzubinden..

Wir stimmen dahingehend überein, dass wir bessere Eisenbahnen wollen. Wir stimmen auch dahingehend überein, dass im Fernverkehr zu diversen Groß- und Mittelstädten Handlungsbedarf besteht. Wir stimmen vermutlich (auch wenn wir das nur am Rande thematisiert haben) dahingehend überein, dass das Netz (als natürliches Monopol) nicht dazu da ist, Profite zu machen. Da haben wir natürlich eine ordentliche Schnittmenge.

Wenig anfangen kann ich mit Deinem "Wenn die Zielvorstellung eine gemeinwohlorientierte, "demokratisierte" Deutsche Bundesbahn ist". Vermutlich weniger im Sinne von Dissens, als mehr im Sinne von Aneinandervorbeireden. Mal abgesehen vom nostalgischen "Deutsche Bundesbahn". Für mich liegen alle wesentlichen Stellschrauben bei der Politik, vor allem im Bund, teilweise auch in den Ländern. Der Bund gibt das Geld für den Ausbau der Infrastruktur und er gibt den Ländern das Geld, mit dem sie ihren Regionalverkehr bestellen. Bund und Länder geben die Bedien- und Qualitätsstandards vor. Der Bund wäre ggf. Geldgeber für bestellten Fernverkehr. Der Bund gibt den Rahmen vor, in dem sich ein staatseigener Bahnbetrieb bewegt, und den gesetzlichen Rahmen für alle Bahnen.

Die Bahnen sind für mich nur ausführende Organe. Sie haben das zu erledigen, was man ihnen vorgibt. (Das sind, wenn wir Netz rausnehmen, im wesentlichen Fahrleistungen, ggf. Vertrieb etc...). Welche Struktur sie haben, ist für mich weniger wichtig. Ich kann mit Schlagwörtern wie "demokratisierte Bahn" "Bürgerbahn" etc. wenig anfangen. (Ein "Bürgerbus wäre ein Bus, der in kleinen Orten von den dortigen Leuten organisiert wird, wir reden hier aber von größeren Strukturen).


Zitat

Ich kann Dir nur raten, Dich mit der Frage der Ausschreibung von Dienstleitungen intensiver zu beschäftigen. Eine Anmerkung erlaube ich mir aber doch: Es ist keine Korruption, wenn der Staat seine Aufgaben mit einem staatlichen Unternehmen selbst wahrnimmt, Du verrennst Dich hier wirklich in einer vollkommen abwegigen, sogar unvertretbaren Position.

Du, meine Meinung speist sich aus eine wirklich intensiven Beschäftlgung mit der Thematik.

Böse gesagt, haben wir vielleicht einfach inkompatible Wertvorstellungen? Glaube ich aber eigentlich nicht. Für mich ist es selbstverständlich Korruption, wenn die öffentliche Hand *ein* im Wettbewerb stehendes privatrechtliches Unternehmen durch Vergabe von Großaufträgen ohne Ausschreibung (oder ähnliche Standards) gegenüber anderen im Wettbewerb stehenden Unternehmen bevorzugt.

(Und das Vergaberecht erlaubt das m.W. natürlich nicht. Was geht, sind Kleinaufträge, was geht, sind Kurzfristvergaben, was geht, sind Vergaben an nicht im Wettbewerb stehende staatliche/kommunale Unternehmen etc.).

Oder haben wir vielleicht nur unterschiedliche Vorstellungen davon, was die DB nun gerade ist, und Du denkst vielleicht an eine gemeinnützige DB? Aber diese gibt es derzeit nicht, und falls es sie mal geben wird: das wird dauern.

Ich frage Dich mal anderes, vielleicht übersehe ich ja etwas:

Warum sollte die öffentliche Hand statt sich den besten und günstigsten Anbieter zu suchen sich freiwillig in Vornherein auf einen Anbieter festlegen? D.h. sich von vornherein auf dessen Preis- und Qualitätsvorstellungen festlegen? Was hat die öffentliche Hand davon? Im Regelfall kann sie sich dabei doch nur schaden.

Mir fallen im wesentlichen fünf Gründe ein:
- es geht um so kleine Aufträge, dass sich eine Ausschreibung etc. nicht lohnt
- es geht um etwas, was schnell erledigt sein muss, so dass eine Ausschreibung etc. nicht zu schaffen ist
bzw. eh nur für kurze Zeit ist (hatten wir auch schon bei diversen Übergangs- und Notvergaben)
- es gab eine traditionelle Zusammenarbeit mit dem fraglichen Anbieter in herausragender Qualität
- persönliche Vorlieben des jeweiligen Entscheiders
- unter der Hand ablaufende Dinge, von denen man nichts weiß.

Punkte 1 und 2 liegen hier definitiv nicht vor, Punkte 4 und 5 halte ich für Korruption. Punkt 3 wäre grenzwertig (einerseits verständlich, andererseits auch nicht ganz ohne Geschmäckle). Egal. der Fall liegt hier aber (siehe 2009!) nun auch gerade nicht vor.

Oder fällt Dir noch ein Grund ein, den ich übersehen habe?


Zitat

Ausschreibungen sind übrigens kein Schutz vor (in diesem Fall strafrechtlich nicht einschlägiger) "Korruption", wie sich am Beispiel der "Mautpolitik" des aktuellen Bundesverkehrsministers leider erkennen läßt. [...]
Ausschreibungen müssen auch nicht zu einer besseren Qualität der Leistung führen, [...]
Eines ist doch klar: Man kann durch kein Gesetz der Welt die Korruption beseitigen. Ich wehre mich dagegen, wenn Ausschreibungen als "Allheilmittel" dargestellt werden

Ja, Korruption ist auch bei Ausschreibungen nicht ausgeschlossen, ja Ausschreibungen führen nicht zwingend zu einer besseren Qualität. Darüber wundert sich nur der, der Ausschreibungen als Allheilmittel ansieht; was ich nicht tue. Ich halte es nur für das wesentliche kleinere Übel. Korruption wird nicht ausgeschlossen, das Risiko aber gemildert. Auf Qualität kann bei besseren Ausschreibungen (für die nicht nur der Preis das Alleinseligmachende ist) geachtet werden.

Ja, und dass nach der Bahnreform die Zahl der bestellten Zugkilometern bei gleichem Mitteleinsatz wesentlich gestiegen ist, halte ich für ein Faktum.

Übrigens, wir sprachen ja oben über den Fernverkehr.
Wir hatten vor 20 Jahren die ganzen Interregio-Streichungen. Nun ist die DB dabei, nach und nach wieder das Fernverkehrsnetz zu verdichten und auch einen guten Teil der damals gestrichenen Verbindungen wieder herzustellen. Was meinst Du, warum damals so und heute wieder zurück?

Meine Antwort: egal ob die alten IR damals für sich genommen eine rote oder eine schwarze Null erwirtschaftet haben: für die DB war es günstiger sie zu streichen, und durch bestellte RE zu ersetzen. Sie hatten dann quasi noch die gleichen Fahrgeldeinnahmen bei etwa gleichen Kosten aber noch dazu einen Haufen Staatsknete an Regionalisierungsmittel oben drauf.
Heute aber ist einerseits ein Gutteil der Linien in anderen Händen. Regionalsierungsmittel gehen nun oft an andere Betreiber; die Einnahmen sind bei den heute häufigen Bruttoverträgen weniger wichtig. Da lohnt es sich schon mehr, wieder selbst etwas zu riskieren.

(Dass das kein völliger Ersatz für bestellten Fernverkehr ist: unbestritten).


Zitat

- und erst recht dagegen, wenn Leute, die sich z.B. auch für externe Direktvergaben einsetzen, jedenfalls indirekt in eine Ecke gestellt werden, in die sie nicht gehören.

Du, ich stelle nicht Leute in eine Ecke; ich habe auch nicht per se etwas gegen Direktvergaben.
Ich stelle nur konkret die Idee einer Direktvergabe der S-Bahn-Leistungen an die DB unter den jetzigen Marktbedingungen in eine bestimmte Ecke.

Zitat

Allseits einen schönen Mittwoch wünscht Euch

Ebenso!



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2020 17:06 von Global Fisch.
Aus dem Kurzmeldungs-Thread übernommen:

Zitat
fatabbot

Weil ich schwachsinnige Ansagen (wie eben diese und auch die zur Nutzung des gesamten Bahnsteigs bei 3/4-Zügen) mit dem vergleiche, was darauf passiert...

Die Ansage beim Öffnen stammt aus dem Regelwerk der S-Bahn, wonach das zentrale Öffnen der Türen anzukündigen ist. Damit möchte sich das Unternehmen auch gegen etwaige Schadensersatzansprüche absichern, für den Fall, dass jemand oder das geliebte gegen die Tür gelehnte Fahrrad herausfällt.

Bei der Verteilungsansage stimme ich dir zu, gilt auch bei Vollzügen. Fahrgäste verteilen sich in dem gewünschten Umfang nicht auf dem Bahnsteig, nicht mit Vollzügen, nicht mit Dreiviertelzügen und auch nicht mit Bahnsteigampeln. Entscheidend sind die Zugänge und die Zeit/die Gelassenheit, die der Fahrgast hat. Da spielt dann oft nicht mal der Füllgrad des Wagens eine Rolle.

Zitat
fatabbot
Dir ist schon bewusst, dass das nur an bestimmten Haltestellen angesagt wurde und eben nicht an jeder Haltestelle?

Der Test erfolgte auf dem Abschnitt Oskreuz-Hauptbahnhof. Auf dieser Strecke erfolgte die Ansage, soweit es keine technischen Probleme mit dem Ansagegerät gab, vor jedem Halt nach Ansage der Station. Wortlaut: "Achtung, Türen können automatisch öffnen."

Zitat
fatabbot
Und wenn da automatisch geöffnet worden sein sollte dann seltsamerweise gleichzeitig mit der Betätigung des Öffners durch die Fahrgäste und pro Tür dann immer zeitversetzt...

Das hatte ich vorhin versucht zu erklären. Der Tf hat nur ein Mal nach der Türfreigabe die Möglichkeit, den Befehl zum zentralen Öffnen zu geben. Das geht erst bei 0 km/h des Zuges. Gibt er ihn während des letzten Rucks, war es zu früh und damit ist das Ding gelaufen. Gibt er ihn eine Sekunde nach Stillstand, sieht man bereits die ersten Leute aussteigen. Damit das Ganze also sinnvoll ist, muss man den einen Moment genau abpassen und das an jedem Halt. Nun schau dir an, wie es praktisch läuft: Die Fahrgäste stehen an der Tür, wollen raus, haben meist schon den Finger am Knopf und drücken bereits kurz vor Stillstand vehement auf den Taster, so dass die Tür genau in dem Moment, wo die 0 km/h erreicht sind, aufgeht. Da können sie also ganz hektisch mehrmals nacheinander raufdrücken. Der Tf hingegen sitzt in der Regel nicht bei jedem Halt angespannt und vorgebeugt vor dem Knopf und wartet nur darauf, schnellstmöglich die Türen zu öffnen. Der hält erstmal an, bewegt dann -wenn er nicht so lange Arme hat- den Oberkörper etwas vor und führt die Hand zu dem Taster. Das können dann eben schon mal 1,5 Sekunden zwischen 0 km/h und Tasterdruck sein. In der Zeit steigen die ersten Fahrgäste, die ihre Tür selbst geöffnet haben, bereits aus.

Ich kann dir auch keine Prozentzahl derer nennen, die es damals wirklich gemacht haben. Höchstens eine Auswertung der Zugdaten kann Aufschluss geben, wie viele Tf diese Bedienhandlung, unabhängig vom gewünschten Erfolg, tatsächlich vorgenommen haben. Alles Andere sind Spekulatius, Vermutungen oder gar Unterstellungen. Ich kann mir nur aufgrund von Plaudereien und Mitfahrten auf dem Führerstand ein Bild machen und da geht die Tendenz eben dahin, dass sich vor allem neue Kolleginnen und Kollegen doch sehr an solche Weisungen halten (Ausnahmen bestätigen die Regel), während viele ältere (Ausnahmen bestätigen die Regel) oft aus Gewohnheit entweder nicht so hinterher sind oder es ihnen wirklich schwer fällt, diese Arbeitsschritte von Heute auf Morgen zu verinnerlichen. Subjektiver Eindruck, will da keinem zu nahe treten! Ich selbst ertappe mich gerade dabei, dass ich das zentrale Öffnen oft einfach vergesse, auch wenn ich ein Befürworter der temporären Maßnahme bin. Es ist aber nicht so einfach, so einen kleinen Schritt von Heute auf Morgen 200 Mal pro Schicht in die routinierten Abläufe zu integrieren. Man vergisst es dann häufig auch mal unabsichtlich.

Ich denke, hier spielen einfach mehrere Faktoren rein, als nur der Wille des Tf. Ich habe nun damals selbst häufig versucht mal zu schauen, wie das mit dem zentralen Öffnen so klappt und musste erkennen, dass ich das nur anhand der Bahnsteig- oder Fahrgastraumperspektive in den meisten Fällen gar nicht feststellen konnte. Das geht eigentlich nur dann, wenn du feststellen kannst, dass noch nicht abgesperrte Türen verschlossen sind.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.03.2020 23:58 von Railroader.
Ebenfalls übernommen aus dem Kurzmeldungsthread:


Zitat
PassusDuriusculus
Und warum ist es unter der aktuellen Situation kein Zwang? Wäre doch sinnvoll. Heute gehts ja nicht um Zeitersparnis...

Ich muss mich hier korrigieren. "Zwang" ist das falsche Wort, weil es eben bedeutet, dass es auf Biegen und Brechen durchgeführt werden muss. So wie z.B. der Befehl nach einer unzul. Signalüberfahrt. Das war auch bei dem Test nicht so. Serviceweisungen haben immer den Zusatz, dass sie nach betrieblichen Möglichkeiten ausgeführt werden sollen, während "Zwang"-Weisungen fast immer ausgeführt werden müssen, komme was wolle. Im konkreten Fall heißt das also, dass es für das Eine tausend nicht überprüfbare Ausreden gibt, warum man der Weisung nicht gefolgt ist, für das Andere nicht.
Das heißt beim zentralen Öffnen muss man zwei "Knöpfe" drücken? Türfreigabe UND zentral öffnen?
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