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def
Lustig - auf S. 5 nennt man folgende Herausforderungen:

- nur 27 % ÖPNV-Anteil am Gesamtverkehr
- hohe Umweltbelastung durch private Pkws
- NO₂-Werte sind zu hoch
- 1,2 Mio. Pkws im Berliner Bestand

Es wird aber im Folgenden nicht wirklich darauf eingegangen, inwieweit der Berlkönig zur Bewältigung dieser Herausforderungen beiträgt.
(...)
- Besonders befremdlich ist der Hinweis auf den Modal Split: Wenn man davon ausgeht, dass der Anteil zu MIV zu hoch ist (das halte ich im Sinne einer stadtverträglichen Mobilität für einen sinnvolleren Kennwert als allein den ÖPNV-Anteil) - wieso wird der Berlkönig gerade dort eingesetzt, wo der MIV-Anteil besonders niedrig ist? Anteil MIV (leider 2008, da ich keine neueren Daten auf Bezirksebene gefunden habe): (Altbezirke) Mitte 19 %, Friedrichshain 18 %, Kreuzberg 16 %, Prenzlauer Berg 18 %; im Berlkönig-Bediengebiet fällt nur Neukölln mit 32 % aus dem Rahmen, was aber v.a. auf den Süden des Bezirks zurückzuführen sein dürfte. Wenn es also darum geht, den MIV-Anteil zu senken, wieso setzt man nicht in Zehlendorf, Spandau, Reinickendorf, Hellersdorf, Köpenick oder Treptow (jeweils Altbezirke) an, wo der MIV-Anteil größer/gleich 40 % ist? Weil das am Ende problemlösungsorientiert wäre, aber man nicht so tolle Hochglanzbroschüren rausbringen könnte?

(...) Der normale Weg wäre doch:

1. Problem erkennen und benennen, in einer ausreichenden Breite und Tiefe (ist der BVG in der Broschüre so halb gelungen, wenn auch ohne Breite und Tiefe)
2. Lösungswege aufzeigen, anhand von Indikatoren Ziele definieren (daran hapert es bei der BVG, siehe z.B. meine Gedanken zum Modal Split in den Bezirken)
3. Ausprobieren (nach Erledigung von 1. und 2., nicht zum Selbstzweck)
4. Evaluation (das sollte man seriös arbeitenden und kritisch denkenden Mitarbeitern überlassen, nicht der Propaganda- und/oder Graphik-Abteilung)
5. Fortentwicklung, wieder bei 1 beginnen.

Gerade öffentliche Betriebe haben eine besondere Verantwortung, so zu agieren, denn sie gehören uns allen. Bei der BVG scheinen aber die Punkte 1, 2, 4 und 5 gemeinhin für überschätzt gehalten zu werden.

Was wären hier die Folgen? Beispielhaft (und ohne Anspruch auf Vollständigkeit) an der Erkenntnis, dass der Anteil des MIV am Modal Split zu groß ist:

1. Wo ist er besonders hoch? Aus welchen Gründen?
Ein mögliches Ergebnis: in den Außenbezirken, weil ÖPNV gerade abends zu langsam und zu unflexibel.

2a. Mögliche Lösungswege
- Taktverdichtungen
- Berlkönig, ggf. auch als Schnellbahnzu- oder -abbringer (vielleicht in verschiedenen Ecken der Stadt)

2b. Indikatoren zur Überprüfung
- Entwicklung der Pkws pro 24 Stunden auf Hauptstraßen, die ähnliche Relationen bedienen, auch im Vergleich zur Gesamtstadt
- seriöse Untersuchungen, welches Verkehrsmittel durch den Berlkönig ersetzt wurde (wieso eigentlich nicht bei jeder Bestellung als schnell zu beantwortende Frage?)

3. Ausprobieren
Und zwar in einem Bezirk, in der der MIV-Anteil ziemlich hoch ist.

4. Evaluation
auf Grundlage der in 2b genannten Indikatoren den Erfolg der Maßnahme kritisch bewerten und Vorschläge zur Weiterentwicklung - oder zum Abbruch! - ausarbeiten

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Logital

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PassusDuriusculus
Das ist im Idealfall so ein Schritt für Schritt.

Erst in der Innenstadt, wo man auf jedenFall Nutzer erwartet, dann im Umland-Pendlerverkehr (also zu Berufszeiten) und dann irgendwann ganztags (i.s.V. tagsüber) und irgendwann auch zur Schwachverkehrszeit

Und das halte ich genau für den falschen Ansatz. So ein Rufbus sollte den ÖPNV dort ergänzen wo er ein schlechtes Angebot hat. Klar gibt es auch in der Innenstadt einige wenige Verbindungen wo der ÖPNV zu lange braucht. Im Stadt-Umland jedoch gibt es davon haufenweise Verbindungen.

Wir haben gesehen dass die durchschnittliche Auslastung von Berlkönig in der Innenstadt nur bei 1,4 liegt. Jetzt müssten wir uns mal fragen wie viele Autofahrten nun eigentlich tatsächlich eingespart wurden. Da würde ich zuerst mal die Fahrten abziehen, die sonst ÖPNV gefahren werden und dann die Fahrten wo zwei Leute zusammengefahren sind, die eigentlich sonst zusammen mit dem eigenen PKW gefahren wären. Ein PKW hat ja bekanntlich auch eine durchschnittliche Besetzung von 1,3. Am Ende bleibt da wahrscheinlich nix übrig was der Berlkönig in der Innenstadt überhaupt einspart hat.

im Umland kann der Zubringer zum dichten ÖPNV Netz dagegen der Einstieg für den ÖPNV überhaupt sein. Selbst wenn die Auslastung immer nur bei 1 liegt kann es in Summe besser sein, weil Neukunden vom Auto gewonnen wurden.

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PassusDuriusculus
Auch wenn das vielleicht ein kleiner richtiger Schritt ist. Wäre es nicht noch besser, wenn die Bahnhöfe Zeuthen und Eichwalde angeschlossen werden und dafür ganztags alle 10 Minuten die S-Bahn fährt?

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PassusDuriusculus
Auch wenn das vielleicht ein kleiner richtiger Schritt ist. Wäre es nicht noch besser, wenn die Bahnhöfe Zeuthen und Eichwalde angeschlossen werden und dafür ganztags alle 10 Minuten die S-Bahn fährt?

Klar die U7 fährt häufiger, aber dafür gurkt die relativ langsam und der Berl König wird ja auch nicht mit durchgehend 80 durch Schönefeld und Berlin brausen können

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Logital
Gibt's denn zwischen Schulzendorf und U Rudow einen Transitbereich für die Berlbusse?

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Logital
Gibt's denn zwischen Schulzendorf und U Rudow einen Transitbereich für die Berlbusse?

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Nicolas Jost

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Logital
Gibt's denn zwischen Schulzendorf und U Rudow einen Transitbereich für die Berlbusse?

Bei der Grenzkontrolle? Oder was für ein Transit könnte das sonst noch sein?

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micha774
Fahrausweis bar zahlen, Zuschlag nur über die App?

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Nahverkehrsplan
Irgendwie versteh ich diese Verbindung nicht.
[...]

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micha774
Dann lese nochmal was der weiße bim schrieb.

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Pressemitteilung
Ein weiterer Unterschied: Im BerlKönig BC gilt der VBB-Tarif BC. Zusätzlich fällt ein Zuschlag von 0,50 Euro pro Fahrt an, der mit Kreditkarte oder PayPal bargeldlos bezahlt werden kann.