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Straßenbahn zum Ostkreuz
geschrieben von krickstadt 
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Bekanntmachung Neues SSL-Zertifikat wird installiert (Wochenende 14./15.7.) 18.07.2018 14:30
Zitat
B-V 3313
Zitat
micha774
Ich sehe keinen wirklichen Sinn die neue Linie 22 zwischen zwei M10-Züge die alle 5min fahren zu quetschen, da sind Verspätungen vorprogrammiert.

Da lachen ja die Hühner! Die mit der M10 teilweise parallel verkehrenden Linien M5, M8, M13 und 21 sind das geringste Problem in Sachen Verspätungen! Dank des Fahrens auf Sicht passt das locker.

Richtig. Auch heute schon muss sich die 21 irgendwie dazwischen "zwängen", wenn mal wieder nach einer Störung auf der M10 im Pulk gefahren wird. Sowohl am Frankfurter Tor, als auch am Bersarinplatz, klappt das problemlos und genauso würde es an der Kniprodestraße oder am Jahn-Sportpark funktionieren.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
Ingolf
Zitat
B-V 3313
Die angebliche "Gurkenlinie" fuhr aber teilweise alle 10 Minuten. Den angeblichen Stilllegungsdanken gab es 1993/94 schlicht nicht. Sonst hätte man auch kaum die Betriebsstrecke reaktiviert.

Es gab mit der Netzreform in den 1990er Jahren ja ganz kurz zwei Linien zur Bedienung der betreffenden Streckenäste:
21 Eberswalder Straße - Schöneweide
22 Warschauer Straße - Lichtenberg.
Dies entsprach damals und heute besser den vorhandenen Verkehrsströmen in dieser Gegend.

Diese 21 kombiniert eine sehr stark belastete (Eberswalder - Friedrichshain) Strecke mit einer Strecke, wo kaum Fahrgäste mitfahren (Friedrichshain - Blockdammweg - Schöneweide)
Und diese 22 weist ebenfalls einen sehr gut benutzten (Bersarinplatz - Warschauer), sowie sehr schwach frequentierten Abschnitt (Bersarinplatz - Lichtenberg) auf.

Mit was für Fahrzeugen sollten diese Linien bedient werden? Mit langen Flexities, die im einen Abschnitt extrem leer wären? Oder mit einzelnen GT6, die im wichtigeren Abschnitt überquellen würden?
Zitat
RathausSpandau
Zitat
Ingolf
Es gab mit der Netzreform in den 1990er Jahren ja ganz kurz zwei Linien zur Bedienung der betreffenden Streckenäste:
21 Eberswalder Straße - Schöneweide
22 Warschauer Straße - Lichtenberg.
Dies entsprach damals und heute besser den vorhandenen Verkehrsströmen in dieser Gegend.
Diese 21 kombiniert eine sehr stark belastete (Eberswalder - Friedrichshain) Strecke mit einer Strecke, wo kaum Fahrgäste mitfahren (Friedrichshain - Blockdammweg - Schöneweide)
Und diese 22 weist ebenfalls einen sehr gut benutzten (Bersarinplatz - Warschauer), sowie sehr schwach frequentierten Abschnitt (Bersarinplatz - Lichtenberg) auf.

Mit was für Fahrzeugen sollten diese Linien bedient werden? Mit langen Flexities, die im einen Abschnitt extrem leer wären? Oder mit einzelnen GT6, die im wichtigeren Abschnitt überquellen würden?

Vermutlich sollen die Linien vor allem noch mit Fahrzeugen anderer Linien betrieben werden, die den Takt auf den von dir beschriebenen Abschnitten dann zusätzlich verdichten.
Zitat
RathausSpandau
Diese 21 kombiniert eine sehr stark belastete (Eberswalder - Friedrichshain) Strecke mit einer Strecke, wo kaum Fahrgäste mitfahren (Friedrichshain - Blockdammweg - Schöneweide)
Und diese 22 weist ebenfalls einen sehr gut benutzten (Bersarinplatz - Warschauer), sowie sehr schwach frequentierten Abschnitt (Bersarinplatz - Lichtenberg) auf.

Mit was für Fahrzeugen sollten diese Linien bedient werden? Mit langen Flexities, die im einen Abschnitt extrem leer wären? Oder mit einzelnen GT6, die im wichtigeren Abschnitt überquellen würden?

Eine sehr eigenartige Frage. Als es die genannten Linien 21 und 22 gab, waren noch nicht einmal GT6-Wagen im Einsatz...

Die Nachfrage auf den genannten Streckenästen ist unter anderem so gering, da wir eben mit der heutigen Linie 21 eine absolut unattraktive Linienführung haben. Es wird keine relevante Relation direkt miteinander verbunden. So etwas ist vielleicht für eine kleine Nebenbuslinie zur Feinerschließung darstellbar - beim Verkehrssystem Straßenbahn handelt es sich bei derartigen Zick-Zack-Linien um eine Verschwendung von Ressourcen.
Übrigens gab es auch damals eine Linie 20 zwischen Warschauer Straße und Eberswalder Straße. Insofern war der nachfragestärkere Abschnitt auch doppelt so häufig bedient. Und niemand kommt hier auf die Idee, die M10 einzustellen, wenn womöglich auf Teilabschnitten eine andere Linie dazukäme...

Ingolf
Zitat
Ingolf
Zitat
RathausSpandau
Diese 21 kombiniert eine sehr stark belastete (Eberswalder - Friedrichshain) Strecke mit einer Strecke, wo kaum Fahrgäste mitfahren (Friedrichshain - Blockdammweg - Schöneweide)
Und diese 22 weist ebenfalls einen sehr gut benutzten (Bersarinplatz - Warschauer), sowie sehr schwach frequentierten Abschnitt (Bersarinplatz - Lichtenberg) auf.

Mit was für Fahrzeugen sollten diese Linien bedient werden? Mit langen Flexities, die im einen Abschnitt extrem leer wären? Oder mit einzelnen GT6, die im wichtigeren Abschnitt überquellen würden?

Eine sehr eigenartige Frage. Als es die genannten Linien 21 und 22 gab, waren noch nicht einmal GT6-Wagen im Einsatz...

Ich meinte:
Du befürwortest ja die Einführung dieser beiden Linien. Mal angenommen, sie würden so tatsächlich eingeführt - was schlägst du vor, mit welchem Rollmaterial diese Linien befahren werden sollten? Warum sich mir diese Frage stellt, habe ich ja schon erläutert.

Zitat
Ingolf
Die Nachfrage auf den genannten Streckenästen ist unter anderem so gering, da wir eben mit der heutigen Linie 21 eine absolut unattraktive Linienführung haben. Es wird keine relevante Relation direkt miteinander verbunden. So etwas ist vielleicht für eine kleine Nebenbuslinie zur Feinerschließung darstellbar - beim Verkehrssystem Straßenbahn handelt es sich bei derartigen Zick-Zack-Linien um eine Verschwendung von Ressourcen.
Übrigens gab es auch damals eine Linie 20 zwischen Warschauer Straße und Eberswalder Straße. Insofern war der nachfragestärkere Abschnitt auch doppelt so häufig bedient. Und niemand kommt hier auf die Idee, die M10 einzustellen, wenn womöglich auf Teilabschnitten eine andere Linie dazukäme...

Ingolf


Die Nachfrage auf diesen Strecken ist vor allem deshalb so gering, weil sie nur sehr wenig relevante Verkehrsströme abdecken. Zwischen dem südlichen Karlshorst und F´hain fährt die 21 praktisch durch Niemandsland. Wer von Schöneweide nach F´hain möchte, ist mit der S-Bahn bedeutend schneller.

Und der Abschnitt zwischen Friedrichshain und Lichtenberg ist auch einer, welcher einfach wenig Potential hat, weil ihr andere Linien, die einen günstigeren Streckenverlauf haben, Fahrgäste nehmen.
Wer von Lichtenberg nach Friedrichshain will, kann oft auch die M13 nehmen, kommt natürlich an, wo genau in Friedrichshain. Sie erreicht aber im Gegensatz zur 21 auch die Schnellbahnen relativ schnell am Bahnhof Frankfurter Allee, sowie u.a. das Allee-Center.
Und der letzte Abschnitt verläuft ähnlich wie die Buslinie 240, welche den Bahnhof Lichtenberg meines Wissens viel schneller erreicht.

Es hat schon seinen Grund, warum auf der 21 jahrelang Solo-KT im 20 Minuten-Takt immer noch viel warme Luft beförderten. Jetzt werden dort etwas größere GT6 eingesetzt. Aber auf der M10 hat man jahrelang gesehen, wie deplatziert solche kleinen Straßenbahnen auf dieser Strecke sind. Es ist richtig, dass sie auf diesen Teilabschnitten durch M10-Züge mit dichtem Takt und großen Bahnen entlastet werden würden, aber trotzdem wären diese Fahrzeuge einfach zu klein. Denn sogar die 30m Flexity auf der M10 sind oft sehr voll.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2018 14:59 von RathausSpandau.
Dir sind die "Neubauten" in Rummelsburg entgangen? Die 21 befördert mittlerweile mehr Fahrgäste und die M13 erreicht nicht den U-Bhf Frankfurter Tor!

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
B-V 3313
Dir sind die "Neubauten" in Rummelsburg entgangen? Die 21 befördert mittlerweile mehr Fahrgäste und die M13 erreicht nicht den U-Bhf Frankfurter Tor!

Frankfurter Allee meinte ich, Entschuldigung.

Aber ich meine das sind nur kleine Einfamilienhaussiedlungen die in Rummelsburg entstehen. Kann mich aber auch täuschen
Zitat
RathausSpandau
Die Nachfrage auf diesen Strecken ist vor allem deshalb so gering, weil sie nur sehr wenig relevante Verkehrsströme abdecken. Zwischen dem südlichen Karlshorst und F´hain fährt die 21 praktisch durch Niemandsland. Wer von Schöneweide nach F´hain möchte, ist mit der S-Bahn bedeutend schneller.

Und der Abschnitt zwischen Friedrichshain und Lichtenberg ist auch einer, welcher einfach wenig Potential hat, weil ihr andere Linien, die einen günstigeren Streckenverlauf haben, Fahrgäste nehmen.
Wer von Lichtenberg nach Friedrichshain will, kann oft auch die M13 nehmen, kommt natürlich an, wo genau in Friedrichshain. Sie erreicht aber im Gegensatz zur 21 auch die Schnellbahnen relativ schnell am Bahnhof Frankfurter Tor, sowie u.a. das Allee-Center.
Und der letzte Abschnitt verläuft ähnlich wie die Buslinie 240, welche den Bahnhof Lichtenberg meines Wissens viel schneller erreicht.

Es hat schon seinen Grund, warum auf der 21 jahrelang Solo-KT im 20 Minuten-Takt immer noch viel warme Luft beförderten. Jetzt werden dort etwas größere GT6 eingesetzt. Aber auf der M10 hat man jahrelang gesehen, wie deplatziert solche kleinen Straßenbahnen auf dieser Strecke sind. Es ist richtig, dass sie auf diesen Teilabschnitten durch M10-Züge mit dichtem Takt und großen Bahnen entlastet werden würden, aber trotzdem wären diese Fahrzeuge einfach zu klein. Denn sogar die 30m Flexity auf der M10 sind oft sehr voll.

Wie Ingolf schon schrieb. Die SL21 war jahrelang deswegen so unbedeutend
- weil sie im 20min-Takt verkehrt
- weil sie am größten S-Bahnkreuzungsbahnhof vorbeifuhr
- weil sie früher nur mit Hochflurstraßenbahnen betrieben wurde
- weil sie mit ihrer verschlungenen Streckenführung nicht die potentiellen Verkehrsstrome bedient
- weil sie keine Direktverbindung ins Stadtzentrum bietet
- weil sie nach dem Zusammenbruch der Großindustrien in Herzberge und Rummelsburg "nichts" mehr zu bedienen hatte. Das hat sich mit dem förmlichen Abschluss des Entwicklungsgebietes Rummelsburger Bucht signifikant gewandelt und wird sich mit dem fortwährenden Wohnraummangel weiter verändern, da am Bockdammweg schon das nächste Großwohnbauprojekt in den Startlöchern steht. Auch soll eines fernen Tages das neue Gaskraftwerk Rummelsburg entstehen, was wieder ein wenig Werksverkehr erzeugen wird. Nicht zuletzt bleibt spannend was mit der seit einigen Jahren einsetzenden Touristifizierung von Boxhagen und der damit verbundenen Abwanderung der Kneipen- und Barszene Richtung Kreuzberg und Neukölln mit Boxhagen passieren wird. Bereits stattgefundene und/oder absehbare Entwicklungen, die schon jetzt verkehrspolitisch durchdacht werden müssen. Die SL21 als Kiezlinie sollte für die Bewältigung des Binnenverkehrs nicht mehr so stiefmütterlich behandelt werden wie noch in den Nullerjahren.

Viele Grüße
Florian schulz

--
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Zitat
Florian Schulz
Zitat
RathausSpandau
Die Nachfrage auf diesen Strecken ist vor allem deshalb so gering, weil sie nur sehr wenig relevante Verkehrsströme abdecken. Zwischen dem südlichen Karlshorst und F´hain fährt die 21 praktisch durch Niemandsland. Wer von Schöneweide nach F´hain möchte, ist mit der S-Bahn bedeutend schneller.

Und der Abschnitt zwischen Friedrichshain und Lichtenberg ist auch einer, welcher einfach wenig Potential hat, weil ihr andere Linien, die einen günstigeren Streckenverlauf haben, Fahrgäste nehmen.
Wer von Lichtenberg nach Friedrichshain will, kann oft auch die M13 nehmen, kommt natürlich an, wo genau in Friedrichshain. Sie erreicht aber im Gegensatz zur 21 auch die Schnellbahnen relativ schnell am Bahnhof Frankfurter Tor, sowie u.a. das Allee-Center.
Und der letzte Abschnitt verläuft ähnlich wie die Buslinie 240, welche den Bahnhof Lichtenberg meines Wissens viel schneller erreicht.

Es hat schon seinen Grund, warum auf der 21 jahrelang Solo-KT im 20 Minuten-Takt immer noch viel warme Luft beförderten. Jetzt werden dort etwas größere GT6 eingesetzt. Aber auf der M10 hat man jahrelang gesehen, wie deplatziert solche kleinen Straßenbahnen auf dieser Strecke sind. Es ist richtig, dass sie auf diesen Teilabschnitten durch M10-Züge mit dichtem Takt und großen Bahnen entlastet werden würden, aber trotzdem wären diese Fahrzeuge einfach zu klein. Denn sogar die 30m Flexity auf der M10 sind oft sehr voll.

Wie Ingolf schon schrieb. Die SL21 war jahrelang deswegen so unbedeutend
- weil sie im 20min-Takt verkehrt
- weil sie am größten S-Bahnkreuzungsbahnhof vorbeifuhr
- weil sie früher nur mit Hochflurstraßenbahnen betrieben wurde
- weil sie mit ihrer verschlungenen Streckenführung nicht die potentiellen Verkehrsstrome bedient
- weil sie keine Direktverbindung ins Stadtzentrum bietet
- weil sie nach dem Zusammenbruch der Großindustrien in Herzberge und Rummelsburg "nichts" mehr zu bedienen hatte. Das hat sich mit dem förmlichen Abschluss des Entwicklungsgebietes Rummelsburger Bucht signifikant gewandelt und wird sich mit dem fortwährenden Wohnraummangel weiter verändern, da am Bockdammweg schon das nächste Großwohnbauprojekt in den Startlöchern steht. Auch soll eines fernen Tages das neue Gaskraftwerk Rummelsburg entstehen, was wieder ein wenig Werksverkehr erzeugen wird. Nicht zuletzt bleibt spannend was mit der seit einigen Jahren einsetzenden Touristifizierung von Boxhagen und der damit verbundenen Abwanderung der Kneipen- und Barszene Richtung Kreuzberg und Neukölln mit Boxhagen passieren wird. Bereits stattgefundene und/oder absehbare Entwicklungen, die schon jetzt verkehrspolitisch durchdacht werden müssen. Die SL21 als Kiezlinie sollte für die Bewältigung des Binnenverkehrs nicht mehr so stiefmütterlich behandelt werden wie noch in den Nullerjahren.

Viele Grüße
Florian schulz

Hallo,

so ist es.
Als Beispiel einmal die Neubauten/Renovierungen nach Leerstand in der Hauptstr. Ecke Schlichtallee. Dort werden gerade 313 Wohneinheiten fertiggestellt. Am Blockdammweg entsteht die Parkstadt Karlshorst mit über 1000 Wohneinheiten.
Das Funkhaus in der Nalepastr. sorgt für teilweise sehr volle Bahnen. (Die nachmittäglichen Bahnen aus Richtung Schöneweide sind im übrigen immer gut gefüllt)
In der Boxhagener wird gerade ein Bauprojekt mit 615 Wohneinheiten....

Zusätzlich entstehen weitere einzelne Häuser und es entstehen Arbeitsplätze. Ich empfehle jedem einmal die Gegenden zu besuchen, dort wandelt sich gerade immens viel.

Ich denke, dass ab sofort ein 10 Minutentakt gefahren werden könnte und es dadurch zu einer Verdopplung +x der Fahrgastzahlen kommen würde.
Der 20er Takt schreckt einige Gäste ab.

Grüße (ich steige gleich in die 21)
Den hier geäußerten Vorstellungen zufolge wäre seinerzeit auch die 20 der reinste Stilllegungskandidat gewesen: Solo-KT im 10min-Takt. Stattdessen wurde sie durch Niederflurfahrzeuge, 5min-Takt zulasten der 21/22 durch Zusammenlegung, 3 Neubaustrecken, Metrokonzept, 24h-Betrieb, F6 und beginnend F8 zur heutigen M10, deren Kapazität dennoch unzureichend ist.

Um die Stilllegung der Strecke zum Pasedagplatz durch Fahrgastschwund zu rechtfertigen, wurde aus der Hauptlinie 2 im 10min-Takt als Radiale zum Hackeschen Markt via Alex die Nebenlinie 12 im 20min-Takt als Sekante zum Kupfergraben via Nordbahnhof. Stattdessen musste aufgrund der Nachfrage der Takt der 12 wieder auf alle 10min verdoppelt werden.
Die zum selben Zweck eingerichtete Nebenlinie 27 muss auch längst durch Einsetzer verstärkt werden. Bei der 18 wird nicht mehr die Einstellung, sondern eine Verlängerung zum Alex geplant.
Die Nebenlinie 16 mit ihren Solo-GT stört die doppelt so oft verkehrende M6 mit ihren F8/Doppel-GT nicht im geringsten.

Warum also sollten vergleichbare Maßnahmen (attraktivere Linienführung, Neubaustrecke, Taktverdichtung) bei 21/22 entgegen diesem Trend zu nachteiligen Effekten führen?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!
Zitat
RathausSpandau
[...]
Die Nachfrage auf diesen Strecken ist vor allem deshalb so gering, weil sie nur sehr wenig relevante Verkehrsströme abdecken. Zwischen dem südlichen Karlshorst und F´hain fährt die 21 praktisch durch Niemandsland. Wer von Schöneweide nach F´hain möchte, ist mit der S-Bahn bedeutend schneller.

Und der Abschnitt zwischen Friedrichshain und Lichtenberg ist auch einer, welcher einfach wenig Potential hat, weil ihr andere Linien, die einen günstigeren Streckenverlauf haben, Fahrgäste nehmen.
Wer von Lichtenberg nach Friedrichshain will, kann oft auch die M13 nehmen, kommt natürlich an, wo genau in Friedrichshain. Sie erreicht aber im Gegensatz zur 21 auch die Schnellbahnen relativ schnell am Bahnhof Frankfurter Allee, sowie u.a. das Allee-Center.
Und der letzte Abschnitt verläuft ähnlich wie die Buslinie 240, welche den Bahnhof Lichtenberg meines Wissens viel schneller erreicht.
[...]

Man merkt in der Tat, dass du dich mit den dort vorhandenen Verkehrsströmen kaum auskennst. Entlang der Rummelsburger Bucht sind ausschließlich Mehrgeschosser entstanden, keine Einfamilienhaus-Dörfer. Des weiteren ist das Ziel nicht der Bahnhof Schöneweide, sondern der "Königsplatz" am anderen Ufer der Spree. Da ist der Zeitvorteil der S-Bahn schnell dahin geschmolzen. Trotz des 20er-Taktes steigen die Fahrgastzahlen kontinuierlich und die GT6 waren tatsächlich ein Gewinn, denn auch die Barrierefreiheit sorgte für Fahrgastzuwachs.

Auch der nördliche Linienteil erfüllt seinen Zweck. Ein Aufkommensschwerpunkt liegt nämlich mit dem Dong-Xuan-Center an der Haltestelle Herzbergstraße/Industriegebiet, an welcher der 240er gar nicht vorbei kommt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
dubito ergo sum
Den hier geäußerten Vorstellungen zufolge wäre seinerzeit auch die 20 der reinste Stilllegungskandidat gewesen: Solo-KT im 10min-Takt.

Ich vermute eher eine mangelnde Stromversorgung dahinter. Immerhin fuhren auf der 4 noch recht lange TE+BDE obwohl es genug Tatrawagen gegeben hätte.

Die BVG beschloss übrigens schon 1992 die damalige Linie 4 zur "Musterlinie" auszubauen. Leider gab es dann für 1994 statt 75 Millionen nur 50 Millionen DM aus dem GVFG-Topf für die Straßenbahn. So wurden dann einige geplante Maßnahmen nicht verwirklicht. Man wollte zum Beispiel sämtliche Haltestellenbereiche einpflastern, Vorrangschaltungen installieren (für die dann zumindest schon Leerrohre eingebracht wurden), sämtliche Kreuzungsbereiche mit anderen Linien sanieren, die Schleifen an der Revaler und Eberswalder Straße sanieren, die Gleise quer über den Bersarinplatz und in die Mitte der Warschauer Straße legen und einige Überfahrten mehr dichtmachen.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
Jay
Zitat
RathausSpandau
[...]
Die Nachfrage auf diesen Strecken ist vor allem deshalb so gering, weil sie nur sehr wenig relevante Verkehrsströme abdecken. Zwischen dem südlichen Karlshorst und F´hain fährt die 21 praktisch durch Niemandsland. Wer von Schöneweide nach F´hain möchte, ist mit der S-Bahn bedeutend schneller.

Und der Abschnitt zwischen Friedrichshain und Lichtenberg ist auch einer, welcher einfach wenig Potential hat, weil ihr andere Linien, die einen günstigeren Streckenverlauf haben, Fahrgäste nehmen.
Wer von Lichtenberg nach Friedrichshain will, kann oft auch die M13 nehmen, kommt natürlich an, wo genau in Friedrichshain. Sie erreicht aber im Gegensatz zur 21 auch die Schnellbahnen relativ schnell am Bahnhof Frankfurter Allee, sowie u.a. das Allee-Center.
Und der letzte Abschnitt verläuft ähnlich wie die Buslinie 240, welche den Bahnhof Lichtenberg meines Wissens viel schneller erreicht.
[...]

Man merkt in der Tat, dass du dich mit den dort vorhandenen Verkehrsströmen kaum auskennst. Entlang der Rummelsburger Bucht sind ausschließlich Mehrgeschosser entstanden, keine Einfamilienhaus-Dörfer. Des weiteren ist das Ziel nicht der Bahnhof Schöneweide, sondern der "Königsplatz" am anderen Ufer der Spree. Da ist der Zeitvorteil der S-Bahn schnell dahin geschmolzen. Trotz des 20er-Taktes steigen die Fahrgastzahlen kontinuierlich und die GT6 waren tatsächlich ein Gewinn, denn auch die Barrierefreiheit sorgte für Fahrgastzuwachs.

Auch der nördliche Linienteil erfüllt seinen Zweck. Ein Aufkommensschwerpunkt liegt nämlich mit dem Dong-Xuan-Center an der Haltestelle Herzbergstraße/Industriegebiet, an welcher der 240er gar nicht vorbei kommt.

Gut, dann hatte ich diese Gegend falsch in Erinnerung.
Ich sprach ja auch nicht davon, diese Strecken stillzulegen, sondern hielt es nur für fragwürdig, diese Strecken mit den stark belasteten M10-Abschnitten zu kombinieren, weil die Auslastungen einer solchen Linie so stark schwanken würde.
So wie es sich anhört, könnten auf dem Südast der 21 aber bald sogar Flexity-Züge gerechtfertigt sein, denn mit der Führung über Ostkreuz wäre diese Linie ja viel attraktiver und es wird ja dort so viel gebaut. Dann wäre eine Führung zum Mauerpark schon denkbar.
30m-ZR-Flexity-Bahnen dürften für die 22 ausreichen.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Ist die Strecke des 21ers östlich vom Ostkreuz denn überhaupt Flexity-tauglich (Gleisabstände)?
Zumindest fuhren östlich vom Ostkreuz schon Flexity. Dafür wurde die Haltestelle S Rummelsburg Richtung Osten ca 10cm geschmälert (damit die Züge die Haltestelle passieren konnten), so dass die Vorserienfahrzeuge damals auf der dahinter liegenden Strecke die Bremsproben und Tests in der nächtlichen Betriebspause absolvieren konnten. Das störte ja dort damals noch niemanden. Da es dort auch vereinzelt Masten zwischen den Gleisen gibt dürfte also zumindest der Abstand bis Blockdammweg wohl gewährleistet sein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2018 19:57 von tramfahrer.
Thomas hatte diese Schriftliche Anfrage ja schon im S21-Thread gepostet, weil dort die Frage nach der U11 herumgeisterte...

Drin finden sich aber auch einige Interessante Zahlen zur erfolgten und noch zu erwartenden Nachfragesteigerung der Tram 21:

Zitat

Die BVG teilt dazu mit: Für die Wochentage Montag bis Freitag zeigt sich im Vergleich der
Jahre 2007 und 2016 folgende positive Entwicklung der Fahrgastfahrten:
Insgesamt liegen die Zunahmen der Fahrgastzahlen auf den radialen Linien in der
Hauptverkehrszeit (HVZ) bei bis zu 35 %. Auf der Linie 21 zeigt sich eine stärkere
Zunahme.
Die Zuwächse in der Nebenverkehrszeit (NVZ) und im Nachtverkehr fallen zum Teil
deutlich höher aus, was auf das geänderte Mobilitätsverhalten der Berliner Bevölkerung
zurückzuführen ist.

Zitat

Das Wachstum der Linie 21 ist unter zwei Aspekten zu betrachten: Deren Anbindung an
das Ostkreuz und die sich daraus ergebenden zusätzlichen Verkehre werden planerisch
durch eine weitere Linie (22) berücksichtigt.
Für die Linie 21 im Bereich Lichtenberg (Loeperplatz – Herzbergstraße – Siegfriedstraße)
kann darüber hinaus noch von einem 6 %-Wachstum wegen der strukturellen Entwicklung
des Bezirks Lichtenberg für die Jahre 2017-2026 ausgegangen werden.

Beachtlich sind auch die tabellierten Nachfragezuwächse von 2007 bis 2016: mehr als 100% in nur 9 Jahren.
Zitat
schallundrausch
Beachtlich sind auch die tabellierten Nachfragezuwächse von 2007 bis 2016: mehr als 100% in nur 9 Jahren.

Naja, das relativiert sich etwas durch den drastischen Einbruch der Fahrgastzahlen in den 1990er Jahren.
Anfang der 1970er Jahre wurden die Linie 4 und 13 zwischen Eberswalder und Frankfurter Tor in der Hauptverkehrszeit noch jeweils im 8-Minutentakt gefahren, was zusammen einen 4-Minutentakt ergab, also dichter als heute. Allerdings wurde die Linie 4 mit Rekotiebwagen, einfach behängt mit Großraumbeiwagen bedient, die 13 überwiegend mit Lichtenberger Großraumzügen, ersatzweise doppelt behängte Rekozüge. Schon kurz nach Indienststellung der ersten KT4D in Weißensee (1978) experimentierte man mit Solowagen auf der 4, da die Stromversorgung Traktionsbetrieb noch nicht zuließ. Das ließ man aber erstmal sein, denn die Solowagen erwiesen sich als zu klein.
In den 1980ern tauchten dann auf der Linie 4 (damals schon mehr Ampeln als Haltestellen) KT4D-Doppeltraktionen auf, später auch auf der Linie 13. Diese fassungsstarken Züge ermöglichten in der HVZ die Taktreduzierung beider Linien auf 10 Minuten, zusammen 5 Minuten, wie heute ganztags.
Zwischen S Rummelsburg und Blockdammweg verkehrte gemeinsam mit der 13 die Linie 82 (Ostkreuz - Mahlsdorf-Süd), in der HVZ im 10-Minutentakt, so dass sich entlang der Rummelsburger Hauptstraße / Köpenicker Chaussee ebenfalls ein 5-Minutentakt ergab. Diese Kapazität wurde aber nur zum Schichtwechsel in den anliegenden Betrieben wirklich ausgenutzt. Immerhin gab es dort tausende Arbeitsplätze in den Kraftwerken Klingenberg und Rummelsburg, Umspannwerken, Gaswerk, Knast, Baustoffversorgung, Funkhaus, und viele weitere Betriebe, aber nur wenige Wohnungen.

so long

Mario
Wurde hier eigentlich schon der Aspekt der Linienführung der Busses 240 ab der Inbetriebnahme der Straßenbahnstrecke besprochen? Laut der Präsentation auf der letzten Veranstaltung (hier) soll der 240er dann auch aus Rummelsburg kommend von der Marktstraße über Ostkreuz fahren, dann scharf Links in die Neue Bahnhofstraße abbiegen und dann weiter über die Boxhagener Straße der jetzigen Linienführung zum Ostbahnhof folgen.

Dafür müssten dann doch auch das Querparken in der Neuen Bahnhofstraße einstellen, ggf. den Straßenbelag austauschen und definitiv den Knotenpunkt Boxhagener Str./Neue Bahnhofstr. (wieder) umgestalten, nebst Aufgabe der Verkehrsberuhigung. Wieso führt man den 240er dann nicht im Zuge der 21 bis zur Boxhagener Straße? Die Haltestelle Neue Bahnhofstraße kann eigentlich nicht sonderlich wichtig sein.

Für den allergrößten Teil der umliegenden Wohnbebauung befinden sich jetzt schon oder zumindest künftig attraktivere Anbindungsmöglichkeiten: Der Bereich nördlich der Boxhagener Str. (einschließlich neu entstandener Bebauung Weserstr.) erreicht heute eigentlich mit ähnlichen Anbindungslängen die Strecke der M13 bzw. künftig die neue Haltestelle der M13/21 (und ggf. 22) in der Holteistraße. Aus dem Bereich östlich der Ringbahn erreicht man auch die Haltestelle Marktstraße. Aus dem Bereich südlich der Boxhagener Str. erreicht man künftig auch die Linie 21 (und ggf. 22) in der Sonntagsstraße.

Dazu kommt, dass vom Knotenpunkt Boxhagener Str./Neue Bahnhofstr. künftig das Ostkreuz auch kürzer erreichbar ist, weil die Umwege auf dem Vorplatz entfallen und es nach meinem Kenntnisstand einen weiteren Zugang von der Kynaststr. geben soll, welcher dann auch für oben erwähnte Bereiche östlich der Ringbahn interessant ist.

Für viele Bereiche, die heute durch die Haltestelle neue Bahnhofstr. erschlossen werden, sind die Anbindungslängen zu o.g. Haltestellen sogar kürzer. Eigentlich läuft man nirgends wesentlich mehr als 300 Meter. Am Nachtverkehr kann es auch nicht liegen, der N40 wird ja leider kurz vor erreichen von Ostkreuz/Rummelsburg und dem N94 am Wülischplatz verendet, das Gebiet, von dem man sonst sagen könnte, es solle aufgrund der gastronomischen Ausrichtung Nachts erschlossen werden, hat ja heute auch schon keinen Nachtverkehr.

Wie kommt also die Führung durch die Neue Bahnhofstraße zu Stande? Bekommt man den Bus in der Sonntagsstraße mit Straßenbahn und Radverkehr nicht mehr unter? Dann könnte man den Bus doch auch weiter am Ostkreuz vorbei fahren lassen. Den Umstieg zur Stadtbahn hat man in Ostbahnhof, Rummelsburg und Nöldnerplatz ohnehin gewährleistet. Die Relation zur Ringbahn ist für den Großteil der Haltestellen von den Verkehrsverflechtungen nicht besonders interessant, nördlich von Lichtenberg ist man über Storkower Str. vermutlich eh schneller. Von fast allen anderen Haltestellen bestehen anderweitige Verbindungen zur Ringbahn (Bus 347, Strab 21/22, Bus 194). Eigentlich gibt es nur aus dem mittleren Bereich Weitlingstraße keine direkte Verbindung zur Ringbahn, aber das ist wohl nicht das einzige Gebiet in Berlin, was die Ringbahn nicht umsteigefrei von der Haustür aus erreicht.
Hallo,

Peter Neumann berichtet heute auf den Webseiten der Berliner Zeitung:

Ostkreuz: Anwohner wollen gegen Straßenbahnbau klagen

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
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