Zitat
schallundrausch
Rechnerisch dürften es bei den empirisch 1,4 Personen pro Auto ja knapp 200 ersetzte Autos pro Flexitybahn sein.

Vorsicht. Entweder vergleichst du das maximale Fassungsvermögen mit 5 Personen im Pkw zu 250 Personen im Flexity, was etwa 50 Autos pro Flexity entspricht.
Oder du vergleichst die empirischen 1,4 Personen pro PKW mit der durchschnittlichen Auslastung der BVG-Verkehrsmittel, die laut letztem Geschäftsbericht bei 18,2% liegt. Das wären dann etwa 33 Autos pro Straßenbahnwagen.

so long

Mario

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der weiße bim

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schallundrausch
Rechnerisch dürften es bei den empirisch 1,4 Personen pro Auto ja knapp 200 ersetzte Autos pro Flexitybahn sein.

Vorsicht. Entweder vergleichst du das maximale Fassungsvermögen mit 5 Personen im Pkw zu 250 Personen im Flexity, was etwa 50 Autos pro Flexity entspricht.
Oder du vergleichst die empirischen 1,4 Personen pro PKW mit der durchschnittlichen Auslastung der BVG-Verkehrsmittel, die laut letztem Geschäftsbericht bei 18,2% liegt. Das wären dann etwa 33 Autos pro Straßenbahnwagen.

Naja, wenn, dann müsste man die jeweilige Auslastung im Staufall bzw. zur Spitzenstunde berücksichtigen. Dort haben wir eigentlich volle Bahnen, volle Straßen, aber weiterhin nur einen Durchschnittsbesatz von 1,4 Personen je Pkw, da der Pkw ja nicht leer zum Ausgangspunkt zurückkehrt und dann erneut neue Fahrgäste in Lastrichtung fährt. Der Pkw fährt auch nicht nachts aus Angebotsgründen oder Sonntags alle 10 Minuten.

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Nemo
Quatsch ist, dass die Besserverdienenden in der Innenstadt Auto fahren, also zumindest nicht mehr als anderswo. Gerade in der Innenstadt fahren viele Leute aus praktischen Gründen mit öffentlichen Verkehrsmitteln, da sind nicht wenige Besserverdienende dabei. Da ein Auto auch von weniger gut verdienenden zu bezahlen ist, fahren auch viele Normalos mit dem Auto durch die Innenstadt. In die Innenstadt vermutlich nicht, es sei denn sie haben einen Parkplatz.

Für viele (vom Einkommen her zumindest potenzielle) FDP-Wählende, die ich kenne, ist dieses "es sei denn" der Alltag. Die Kanzleien / Unternehmensberatungen / Wirtschaftsverbände stellen ihrem Personal ab einer gewissen Gehaltsklasse einen Parkplatz unter oder neben dem Bürogebäude in der Innenstadt zur Verfügung.

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Lopi2000

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Nemo
Quatsch ist, dass die Besserverdienenden in der Innenstadt Auto fahren, also zumindest nicht mehr als anderswo. Gerade in der Innenstadt fahren viele Leute aus praktischen Gründen mit öffentlichen Verkehrsmitteln, da sind nicht wenige Besserverdienende dabei. Da ein Auto auch von weniger gut verdienenden zu bezahlen ist, fahren auch viele Normalos mit dem Auto durch die Innenstadt. In die Innenstadt vermutlich nicht, es sei denn sie haben einen Parkplatz.

Für viele (vom Einkommen her zumindest potenzielle) FDP-Wählende, die ich kenne, ist dieses "es sei denn" der Alltag. Die Kanzleien / Unternehmensberatungen / Wirtschaftsverbände stellen ihrem Personal ab einer gewissen Gehaltsklasse einen Parkplatz unter oder neben dem Bürogebäude in der Innenstadt zur Verfügung.

Ist schon klar, jedenfalls muss ich nicht besserverdienen, um z.B. mit meinem Gebrauchtwagen in die Tiefgarage der Einkaufszentren zu fahren. Das können sich sicher wesentlich mehr Leute als die Besserverdienenden leisten. Ich kenne da auch Teams, wo die Sekretärin mit dem Auto ins Büro gekommen ist (mit Tiefgarage) und die Chefs mit dem RE aus dem Umland gekommen sind.

Ich möchte nur sagen, dass man nicht unbedingt Geld wie Heu haben muss, um die Leipziger Str. zuzustauen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Arec
Naja, wenn, dann müsste man die jeweilige Auslastung im Staufall bzw. zur Spitzenstunde berücksichtigen. Dort haben wir eigentlich volle Bahnen, volle Straßen, aber weiterhin nur einen Durchschnittsbesatz von 1,4 Personen je Pkw, da der Pkw ja nicht leer zum Ausgangspunkt zurückkehrt und dann erneut neue Fahrgäste in Lastrichtung fährt. Der Pkw fährt auch nicht nachts aus Angebotsgründen oder Sonntags alle 10 Minuten.

Völlig richtig. Die systembedingten (nahezu) Leerfahrten entgegen der Lastrichtung zurück zum Ausgangspunkt der radialen Linien belasten den öffentlichen Verkehrsraum fast ebenso wie die gut ausgelasteten Fahrten. In der Folge verringert sich auch die mittlere Besetzung annähernd auf die Hälfte. Schwach ausgelastete Abschnitte verringern den Wert weiter.
Individuelle Fortbewegungsmittel werden jedoch im Zielgebiet aufbewahrt, bis die Rückfahrt beginnt. Sie belasten in dieser Zeit nicht den Verkehrsraum, der für den fließenden Verkehr vorgesehen ist.
Oft fordern auch nahezu leer fahrende Bahnen und Busse Vorrangschaltungen und längere Freigabephasen an, die kreuzende oder abbiegende Verkehrsströme in der Hauptrichtung aufhalten und so Stauerscheinungen vergrößern. Und wie oft muss die M10 an der Landsberger oder Greifswalder warten, bis die leeren Einsetzer der M4, M5, M6, M8 über die Kreuzung gekrochen sind ...

Gut, für die Linie nach Steglitz trifft das nicht zu. Hier werden ab Rotes Rathaus durch die 60 Meter langen Züge nur kreuzende Buslinien aufgehalten.

so long

Mario

Wieviel Stau hat man, wenn leere Straßenbahnen unterwegs sind? Von daher ist die Auslastung eigentlich nur in den Spitzenstunden relevant, wenn es darum geht, ob die Straßenbahn nun Stau produziert, oder verhindert. Und diese Auslastung werden hier eher so ca. 80-90% sein, in der Leipziger Straße wird es später vermutlich sogar keine Hauptlastrichtung geben. Man wird also dann, wenn Stau ist keine leeren Bahnen haben und zwar in beide Richtungen nicht.

Beim Auto gibt es übrigens auch Leerfahrten, nämlich immer dann, wenn das Mama-Taxi wieder zurück nach Hause fährt, oder zum Abholen. Das müsste man beim Belegungsgrad der Autos auch mal mit einfließen lassen, zumindest wenn das Kind alt genug ist, alleine Straßenbahn zu fahren. Das sollte hier aber eher eine untergeordnete Rolle spielen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.01.2018 14:24 von Nemo.

Zitat
der weiße bim

Völlig richtig. Die systembedingten (nahezu) Leerfahrten entgegen der Lastrichtung zurück zum Ausgangspunkt der radialen Linien belasten den öffentlichen Verkehrsraum fast ebenso wie die gut ausgelasteten Fahrten. In der Folge verringert sich auch die mittlere Besetzung annähernd auf die Hälfte. Schwach ausgelastete Abschnitte verringern den Wert weiter.

Da müssen wir mal unterscheiden in Verkehrsflächen und Verkehrsmittel:

Die Verkehrsflächen werden sowohl im Individualverkehr wie auch spurgebundenen ÖPNV in beiden Richtungen sowieso vorgehalten.
Dass die öffentlichen Verkehrsmittel fast leer zurückfahren ist dennoch sehr sinnvoll im . So können sie mehrmals pro Lastrichtung verwendet werden, während das individuelle Verkehrsmittel nur einmal je Lastrichtung verwendet wird. Autos könnten das frühestens wenn sie autonom fahren und überwiegend im Carsharing genützt würden.

Zitat
der weiße bim
Individuelle Fortbewegungsmittel werden jedoch im Zielgebiet aufbewahrt, bis die Rückfahrt beginnt. Sie belasten in dieser Zeit nicht den Verkehrsraum, der für den fließenden Verkehr vorgesehen ist.

Dafür nehmen die individuellen Verehrsmittel enorm viel Verkehrsraum am Aufbewahrungsort in Anspruch.
Die öffentlichen Verkehrsmittel belasten auf der Fahrt gegen die Lastrichtung dagegen nur den ohnehin reservierten Verkehrsraum. Bedarfsgesteuerte Verkehrsraumschaltungen wären zwar möglich, kenne ich bis jetzt aus Berlin nur von der Heerstraße.

Zitat
der weiße bim
Oft fordern auch nahezu leer fahrende Bahnen und Busse Vorrangschaltungen und längere Freigabephasen an, die kreuzende oder abbiegende Verkehrsströme in der Hauptrichtung aufhalten und so Stauerscheinungen vergrößern. Und wie oft muss die M10 an der Landsberger oder Greifswalder warten, bis die leeren Einsetzer der M4, M5, M6, M8 über die Kreuzung gekrochen sind ...

Also wenn das wirklich so ein Problem wäre, das könnte man das sogar ändern. Immerhin wird in Leipzig (oder wars Dresden? )die Vorrangschaltung bei kreuzendem ÖV-Linien sogar abhängig von der Fahrplanlage der anfordernden ÖV-Mittel durchgeführt.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.01.2018 14:33 von Logital.

Hallo zusammen,

wenn man sich schon so mit der Statistik befasst:


- Die durchschnittliche Besetzung der Pkw mit 1,4 Personen:

In der Tat müsste man bei den "Mama-Taxis" jeweils eine Person pro Fahrt abziehen, was in der Statistik vermutlich nicht der Fall ist. Die Frage ist aber, wie relevant dieser Verkehr insgesamt gesehen ist. Keine Ahnung.

Was die durchschnittliche Besetzung insgesamt angeht, würde ich vermuten, dass Pkws im Freizeitverkehr durchschnittlich mit mehr als 1,4 Personen besetzt sind, da man Shopping, Ausflüge, Urlaubsreisen usw. eher zusammen mit Partner, Familie oder Freunden unternimmt. Das könnte heißen, dass die Besetzung im Berufsverkehr sogar noch niedriger liegt, was ich auch von der eigenen Anschauung her vermuten würde.

Umgekehrt ist die Besetzung von öffentlichen Verkehrsmitteln im Berufsverkehr in Lastrichtung besonders hoch, während die schlechte Besetzung entgegen der Lastrichtung den Durchschnitt drückt, aber zugleich (siehe unten) in Hinblick auf die Kapazitätsausnutzung eines Verkehrswegs so gut wie keine Rolle spielt.


- Lastrichtung:

Die meisten Verkehrsflächen haben ja in jeder Fahrtrichtung unveränderlich in etwa die gleiche Kapazität. Engpass ist immer die Lastrichtung, und diese wird fast immer bei MIV und ÖPNV übereinstimmen. Daher stellen die entgegen der Lastrichtung fahrenden, eher schlecht besetzten ÖPNV-Fahrzeuge kein Problem dar, weil es entgegen der Lastrichtung ja auch keinen Kapazitätsengpass gibt.

Sinnvoll könnte es tatsächlich sein, jeweils entgegen der Lastrichtung Vorrangschaltungen außer Funktion zu setzen, um beispielsweise zu vermeiden, dass der Takt von Linksabbiegerphasen verändert wird.


Wenn es um die Wirtschaftlichkeit von Verkehrsmitteln geht, ist die Betrachtung der durchschnittlichen Besetzung insgesamt sicherlich sinnvoll. Betrachtet man aber die maximale Kapazität eines Verkehrswegs, müsste man m.E. nur die durchschnittliche Besetzung in Lastrichtung berücksichtigen und die zurückkehrenden, schwach besetzten Fahrzeuge aus der Betrachtung herauslassen.

Viele Grüße
Manuel

Sehr interessante Diskussion! Könnte man an der Thematik der Lehrfahrten/Ein- und Aussetzerfahrten etwas ändern, in dem man ein mehr dezentral organsiertes Betriebshofkonzept anstrebt? Sprich, mehr Abstellflächen an den großen Knotenpunkten, wo die Fahrzeuge nach der letzten Fahrt einfach übernachten? Für Reperaturen (ob nun turnusmäßig oder im Schadenfall) müsste dann natürlich trotzdem der Weg zu einem der großen Höfe mit Wartungskapazitäten angetreten werden. Es würde mich interessieren, wie viele Fahrtkilomter und vor allem Arbeitsstunden der Fahreinnen und Fahrer durch ein dezentrales System eingespart werden könnten.

Dazu, dass leere Busse und Bahnen in der Regel auch dort fahren, wo die Straßen leer sind (entgegen der Lastrichtung, in dünn besiedelten Bereichen) wurde ja schon genug geschrieben, das brauche ich nicht noch mal ausführen. Nur so viel: Ich saß wigentlich noch nie in einem fast leeren Bus oder Straßenbahn, während sich nebenan der MIV wegen hohen Andrangs im Berufsverkehr staute.

Zitat
manuelberlin
Sinnvoll könnte es tatsächlich sein, jeweils entgegen der Lastrichtung Vorrangschaltungen außer Funktion zu setzen, um beispielsweise zu vermeiden, dass der Takt von Linksabbiegerphasen verändert wird.

Nein, eher nicht. Das greift direkt in den Fahrplan ein, der dann gestreckt werden müsste. Gut, das wäre entgegen der Lastrichtung möglich. Besser ist es, wenn die Verspätung direkt mit berücksichtigt werden kann. Wichtig ist nämlich auch, dass die Fahrt entgegen der Lastrichtung ohne Verspätung am Linienende ankommt um dann wieder pünktlich einsetzten zu können. Aber den Zusatz-Zeitbedarf der Lastrichtung durch Stauung und Fahrgastwechsel könnte man entgegen der Lastrichtung natürlich für eine Optimierung der LSA-Schaltungen verwenden.

Zitat
Arec

Zitat
manuelberlin
Sinnvoll könnte es tatsächlich sein, jeweils entgegen der Lastrichtung Vorrangschaltungen außer Funktion zu setzen, um beispielsweise zu vermeiden, dass der Takt von Linksabbiegerphasen verändert wird.

Nein, eher nicht. Das greift direkt in den Fahrplan ein, der dann gestreckt werden müsste. Gut, das wäre entgegen der Lastrichtung möglich. Besser ist es, wenn die Verspätung direkt mit berücksichtigt werden kann. Wichtig ist nämlich auch, dass die Fahrt entgegen der Lastrichtung ohne Verspätung am Linienende ankommt um dann wieder pünktlich einsetzten zu können. Aber den Zusatz-Zeitbedarf der Lastrichtung durch Stauung und Fahrgastwechsel könnte man entgegen der Lastrichtung natürlich für eine Optimierung der LSA-Schaltungen verwenden.

Dieses Prinzip der Beeinflussung des Fahrplans gibt es längst. Dies wird durch lastrichtungsabhängige Fahrzeitprofile realisiert.

So gibt es für die HVZ morgens ein Fahrzeitprofil wo beispielsweise
von Haltestelle A nach Haltestelle B (stadteinwärts) 2 Minuten Fahrzeit hinterlegt sind aber
von Haltestelle B nach Haltestelle A (stadtauswärts) nur 1 Minute

Für die HVZ am Nachmittag gibt es dann ein anderes Fahrzeitprofil wo
von Haltestelle A nach Haltestelle B (stadteinwärts) 1 Minute Fahrzeit hinterlegt ist dagegen
von Haltestelle B nach Haltestelle A (stadtauswärts 2 Minuten

Danke für die Infos und Gedanken!

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tramfahrer

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Arec

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manuelberlin
Sinnvoll könnte es tatsächlich sein, jeweils entgegen der Lastrichtung Vorrangschaltungen außer Funktion zu setzen, um beispielsweise zu vermeiden, dass der Takt von Linksabbiegerphasen verändert wird.

Nein, eher nicht. Das greift direkt in den Fahrplan ein, der dann gestreckt werden müsste. [...]

Dieses Prinzip der Beeinflussung des Fahrplans gibt es längst. Dies wird durch lastrichtungsabhängige Fahrzeitprofile realisiert. [...]

Zitat
Logital

Also wenn das wirklich so ein Problem wäre, das könnte man das sogar ändern. Immerhin wird in Leipzig (oder wars Dresden? )die Vorrangschaltung bei kreuzendem ÖV-Linien sogar abhängig von der Fahrplanlage der anfordernden ÖV-Mittel durchgeführt.

Das war Dresden und nur die "Nord-Süd-Trasse" also vom Albertplatz bis Hauptbahnhof Nord. Davon ist man aber schon wieder abgekommen.

Zitat
Logital
Also wenn das wirklich so ein Problem wäre, das könnte man das sogar ändern. Immerhin wird in Leipzig (oder wars Dresden? )die Vorrangschaltung bei kreuzendem ÖV-Linien sogar abhängig von der Fahrplanlage der anfordernden ÖV-Mittel durchgeführt.

So ähnlich sollte es auch mal in Berlin werden. Als man ab 1990 eine Lichtsignalbeiinflussung in Spandau erproben wollte (es ging erst 1992) los, war das geplant. Die Busse sollten sich an der Ampel anmelden und die hätte dann anhand des Fahrplans (die Ampeln hätten mit zwei Rechnern kommuniziert) entschieden, wie weit die Bevorrechtigung geht.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Mein Eindruck ist, dass sich die Diskussion hier komplett vom Thema entfernt hat und sich in völlig irrelevante Nebenwege verirrt. Lasst uns zur FDP Aktion zurückkommen. Diese ist in der Tat mit dem Holzhammer, aber erfolgreich. Denn sie zieht eine - keineswegs aus der Luft gegriffene - Linie vom Stau auf der Leipziger zur Einschränkung des Straßenraums durch die Tram. Das werden die meisten Bürger ähnlich sehen. Aus gut informierten Quellen weiß ich, dass 2021 ein Volksentscheid gegen Tramneubauten kommen soll. Ich denke, das hat große Chancen auf Erfolg. Zum Potsdamer Platz sind die Realisierungschancen einer Tram gleich Null.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.01.2018 11:24 von Tramthusiast.

Ich bitte um eine Quellenangabe ;)

Man sollte vielleicht nicht vergessen, dass bei etwaigen Volksentscheiden (auf die Quelle bin ich übrigens auch sehr gespannt) nicht nur die Autobesitzer mitmachen, sondern auch die Leute, die zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz oft im vollen und stauanfälligen 200 oder M48 sitzen. Darüber hinaus vielleicht auch ein paar Leute aus den dort im Stau stehenden Autos, die sich das im Bus nicht antun wollen, in der Straßenbahn vielleicht schon eher. Vielleicht, weil sie dann, von Nordosten kommend, weniger umsteigen müssten, vielleicht, weil sie sich denken 'im Stau stehen kann ich auch mit dem Auto' und darauf hoffen, dass die Straßenbahn weniger stauanfällig ist.

Zitat
Tramthusiast
Mein Eindruck ist, dass sich die Diskussion hier komplett vom Thema entfernt hat und sich in völlig irrelevante Nebenwege verirrt. Lasst uns zur FDP Aktion zurückkommen. Diese ist in der Tat mit dem Holzhammer, aber erfolgreich. Denn sie zieht eine - keineswegs aus der Luft gegriffene - Linie vom Stau auf der Leipziger zur Einschränkung des Straßenraums durch die Tram. Das werden die meisten Bürger ähnlich sehen. Aus gut informierten Quellen weiß ich, dass 2021 ein Volksentscheid gegen Tramneubauten kommen soll. Ich denke, das hat große Chancen auf Erfolg. Zum Potsdamer Platz sind die Realisierungschancen einer Tram gleich Null.

Ich hätte gerne zunächst mal eine Quelle, die zeigt, dass geplant ist, in der Leipziger Str. den Verkehrsraum des MIV einzuschränken. Alleine ein Gleis auf der Fahrbahn ist ja wohl kaum als solche zu verstehen. Es wäre ja wünschenswert, wenn die Straßenbahn hier einen eigenen Raum bekommen würde.

Das gute an so einem Volksentscheid wäre ja, das ein Scheitern dann den weiteren Ausbau beschleunigen könnte. Falls es die FDP schafft, dann tritt halt das Risiko in der Demokratie ein, dass das Volk sich falsch entscheiden könnte. Man stelle sich aber vor, der Flughafen ist 2020 offen und er funktioniert sogar - wie stünde dann die FDP da?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Im Abgeordnetenhaus hatte der FDP-Vertreter sich hinter alle Straßenbahnneubaustrecken gestellt, mit Ausnahme dieser. Offensichtlich kann dieser Anflug von sachlicher Politik mit dem Populismuszwang der Fahrstuhlpartei nicht konkurrieren.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Tramthusiast
Mein Eindruck ist, dass sich die Diskussion hier komplett vom Thema entfernt hat und sich in völlig irrelevante Nebenwege verirrt. Lasst uns zur FDP Aktion zurückkommen. Diese ist in der Tat mit dem Holzhammer, aber erfolgreich. Denn sie zieht eine - keineswegs aus der Luft gegriffene - Linie vom Stau auf der Leipziger zur Einschränkung des Straßenraums durch die Tram. Das werden die meisten Bürger ähnlich sehen. Aus gut informierten Quellen weiß ich, dass 2021 ein Volksentscheid gegen Tramneubauten kommen soll. Ich denke, das hat große Chancen auf Erfolg. Zum Potsdamer Platz sind die Realisierungschancen einer Tram gleich Null.

Worin besteht denn der Erfolg dieser Aktion der FDP? Mit einem LKW, der ein Plakat zeigt, durch die Leipziger Straße zu fahren? Ich fand diese Provokation einfach nur lahm, und es wurde davon in den Medien eher nur am Rande berichtet. In Kürze wird die Aktion eh vergessen sein, oder es nimmt kaum noch jemand Notiz davon, vermute ich. Die Kommentare im Internet dazu waren, soweit ich mitbekommen habe, ebenfalls eher kritisch bis ablehnend (oder habe ich gegenteiliges verpasst?).

Trotzdem halte ich es für wichtig, dass noch mehr Überzeugungsarbeit für die Straßenbahn zum Potsdamer Platz geleistet wird.

Über einen Volksentscheid zum Neubau von Straßenbahnstrecken im Jahre 2021 (am Tag der Wahlen zum Abgeordnetenhaus?) zu spekulieren, ist genauso wie über das Wetter zur gleichen Zeit zu mutmaßen. Woher sollen denn die Stimmen für einen solchen Volksentscheid kommen? Im Ostteil Berlins ist weder eine Anti-Straßenbahn-Stimmung verbreitet noch die FDP stark, und für den Westteil Berlins sind in absehbarer Zeit sowieso eher nur wenige Strecken konkret geplant - und das in erster Linie auch nur in Stadtteilen, wo die FDP kaum Stimmen wird reißen können (Moabit, Neukölln, Schöneberg), wenn nicht sogar bei vielen Menschen regelrechte Aversionen hervorruft (Stichwort Gentrifizierung). Im günstigsten Falle würde durch solch ein Volksbegehren die Straßenbahn durch den Görlitzer Park begünstigt - weil sich vermutlich fast niemand vor Ort dem Verdacht aussetzen wollte, mit der FDP übereinzustimmen :-) ...

Ob ein solcher Volksentscheid überhaupt juristisch durchkäme, wäre ja ebenfalls zu fragen - denn das Gebot, Luftschadstoffe zu reduzieren, ist in der Tendenz geltendes Recht und nicht mehr nur eine nette Gefälligkeit. Abstimmen ließe sich allenfalls zwischen dem Ausbau des Straßenbahnnetzes und einem massiven Ausbau des Busspur-Netzes als Vorleistung für die Elektrische - was die FDP sicher ebenso wenig wünschen wird und was auch nicht sinnvoll wäre.

Dass hier eine Partei, die in besonderem Maße auf Marktwirtschaft setzt, Investitionen blockieren möchte, hat freilich einen besonderen Geschmack ...



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.01.2018 19:44 von Bovist66.