Übrigens - das passt hier gerade so schön - der Top-down Ansatz beim Klimaschutz und Schadstoffausstoß funktioniert sehr wohl. Wenn man die Ziele ambitioniert genug setzt und deren Einhaltung überwacht kann so etwas dabei herauskommen:
Deutschlandfunk: Kalifornien erreicht Klimaziele vorzeitig

Jetzt bin ich auf die ganzen Ausreden und Erklärungsversuche gespannt, warum das in Berlin/Deutschland nicht möglich sein kann.

Zitat
Global Fisch
Ja, man greift den MIV besser beim ruhenden Verkehr an. Aber was macht man, wenn das nicht ausreicht?

Es wurde in Berlin ja noch überhaupt nicht probiert.

Zitat
Global Fisch
Wenn der Platz nun mal nicht ausreicht, um MIV; Tram, und Fahrrad in der jeweils gewünschten Qualität zu bedienen?

Dann muss der MIV als Erstes zurückstecken. Wie unten erläutert, muss der MIV in dem Fall aber nicht unbedingt auf zwei Fahrstreifen begrenzt bleiben. Die Strassenbahn verkehrt zu selten, um ihr unbedingt eine eigene Trasse frei zu halten.

Zitat
Global Fisch
Welcher Gruppe (oder einem Teil davon) könnte man dann Deiner Ansicht am ehesten Umwege zumuten?

Die Frage stellt sich nicht. Die Frage ist eher, was passiert mit dem MIV, der nicht mehr durch die Leipziger Strasse durchpasst und welcher Nebenroute kann man den Ausweichverkehr zumuten.

Zitat
Global Fisch
Und nebenbei, was sollte man in Städten machen, wo es nicht solche Entwicklungen zur autogerechten Stadt gab; sprich so was die Leipziger Straße gar nicht erst gebaut wurde?
Soll man auch dort immer noch das nachholen, was bei uns in den 1960ern und 70ern geschah und Leipziger Straßen bauen?

Der gebaute und stehen gebliebene Teil der Leipziger Strasse ist doch ganz manierlich. Es ist doch nur der östliche Teil, der seine Blockränder verloren hat und seit dem regelrecht aufgequollen ist.

Zitat
Global Fisch
Auch praktisch funktionieren vielerorts Straßen mit Straßenbahn und jeweils einer MIV-Spur pro Richtung. Hundert- oder tausendfach.
Warum das in Berlin nicht funktionieren sollte, wüsste ich nicht. Insofern teile ich die Auffassung, dass das Argument vorgeschoben ist.

Das würde auch in Berlin funktionieren. Nur muss dazu erst mal die Quantität des MIV gesenkt werden. Und zwar im ganzen urbanen Berlin und nicht nur auf einem kurzem Stück der Leipziger Strasse.

Zitat
DasVerkehrswesen
In der Leipziger Straße möchte niemand dem fließenden MIV Kapazitäten „einfach so beschneiden“. Es konkurrieren lediglich mehrere Verkehrsträger um das knappe Gut Raum. Von den zu verteilenden 22 Metern sollen dem fließenden MIV 6 Meter (gut 27 %) bleiben. Beim Berliner MIV-Modal-Split von rund 30 % (in der Inneren Stadt sogar nur 17 %) ist der Vorschlag also alles andere als absurd. Des Weiteren erwähnt der verlinkte Zeitungsartikel, dass eine MIV-Spur etwa 2.200 Personen pro Stunde transportiert, eine im dichten Takt befahrene ÖV-Trasse mehr als das Dreifache. Der knappe Raum soll also effizienter genutzt werden. Wunderbar!

Was sollen denn diese theoretischen Überlegungen beweisen? Einen dichten ÖV-Takt wird es in der Leipziger Strasse nicht geben. Eher wird dort eine Strassenbahn alle 5 min und Richtung verkehren. Das bedeutet dass zwischen zwei Zügen die ÖV-Trasse 4,5 min ungenutzt bleibt. Das ist so ziemlich das Gegenteil von effizienter Flächennutzung. In den 4,5 Minuten können 800 PKW-Einheiten die Strasse entlang fahren. Dass sind 800 PKW-E, die sich keinen Schleichweg suchen oder die Strasse vor der Verengung zustauen.
Überhaupt ist das Vorhalten separater Verkehrsflächen für verschiedene Verkehrsmittel in keinem Fall effizient. Die effizienteste Nutzung von Verkehrsflächen ist immer die Mischnutzung. Nun gibt es sicherlich sehr gute Gründe, warum Fussgänger ihren eigenen Raum bekommen und in dem konkreten Fall gibt es auch gute Gründe dafür, dass der Radverkehr seine eigene Fahrstreifen erhält. Aber ich sehe keinen ausreichenden Grund, warum die Strassenbahn unbedingt eine eigene Trasse braucht. Man kann den Zufluss in den engen Teil der Leipziger Strasse auch so steuern, dass der Verkehr flüssig bleibt und die Strassenbahn nicht behindert wird.

Zitat
flierfy
Einen dichten ÖV-Takt wird es in der Leipziger Strasse nicht geben. Eher wird dort eine Strassenbahn alle 5 min und Richtung verkehren.

Woher nimmst Du diese Überzeugung angesichts des Erfolges der vergleichbaren Neubaustrecken zum Alex und Hbf?

Zitat

In den 4,5 Minuten können 800 PKW-Einheiten die Strasse entlang fahren.

Das wäre dann eine fünfstellige Zahl pro Stunde - da dürftest Du etwas verwechselt haben. Realistisch ist eine dreistellige Zahl an PKW-Insassen, die Tausende Fahrgäste daran hindert, zügig voranzukommen - wie täglich in der Invalidenstraße. Was daran effizient sein soll, bleibt Dein Geheimnis.

Zitat

Man kann den Zufluss in den engen Teil der Leipziger Strasse auch so steuern, dass der Verkehr flüssig bleibt und die Strassenbahn nicht behindert wird.

Reine Theorie - was willst Du damit beweisen?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Juuuunge! Du gehst von eklatant falschen Zahlen aus, kein Wunder, dass da seltsame Sachen rauskommen.

Zitat
flierfy

Zitat
Global Fisch
Ja, man greift den MIV besser beim ruhenden Verkehr an. Aber was macht man, wenn das nicht ausreicht?

Es wurde in Berlin ja noch überhaupt nicht probiert.

Wenn Du eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung forderst, wenn Du eine City-Maut forderst: Wo kann ich unterschreiben? Das nichtvorhandensein von eines der beiden kann aber nicht als Argument herhalten, sinnvolle andere Maßnahmen zu ergreifen.

Zitat

Zitat
Global Fisch
Wenn der Platz nun mal nicht ausreicht, um MIV; Tram, und Fahrrad in der jeweils gewünschten Qualität zu bedienen?

Dann muss der MIV als Erstes zurückstecken. Wie unten erläutert, muss der MIV in dem Fall aber nicht unbedingt auf zwei Fahrstreifen begrenzt bleiben. Die Strassenbahn verkehrt zu selten, um ihr unbedingt eine eigene Trasse frei zu halten.

Also hier bist Du ganz gewaltig auf dem Holzweg. Es gibt genügend Strecken, auf denen Straßenbahnen im 10er-Takt verkehren und der eigene Gleiskörper trotzdem richtig und Gold wert ist. Torstraße/M8 um nur ein Beispiel zu nennen. Dann: Wer legt solche unsinnigen Annahmen fest? Besonderer Bahnkörper erst ab Takt unter x Minuten? Du selber? Drittens: Die Leipziger Straße war vor dem Krieg die meistgenutzte Straßenbahnachse in der Stadt. Es gibt überhaupt keine belastbaren Planungen mit Betriebskonzept, trotzdem lehne ich mich nicht zu weit aus dem Fenster, wenn ich behaupte, dass dort zur HVZ öfter als alle 5 Minuten gefahren werden wird.

Zitat

Zitat
Global Fisch
Welcher Gruppe (oder einem Teil davon) könnte man dann Deiner Ansicht am ehesten Umwege zumuten?

Die Frage stellt sich nicht. Die Frage ist eher, was passiert mit dem MIV, der nicht mehr durch die Leipziger Strasse durchpasst und welcher Nebenroute kann man den Ausweichverkehr zumuten.

Doch klar, die Frage stellt sich. Und da musst du anerkennen dass in der Reihenfolge der Umwegsensitivität die Verkehrsträger Fuß>Rad>ÖPNV> Auto gereiht sind. Aber Du machst was ganz gefährliches, was viele hier im Forum wider besseren Wissens, viele in der Politik aber bewusst in manipulativer Absicht machen: die Menge des MIV als gottgegeben und unbeeinflussbar hinzunehmen. Was passier mit dem MIV, der nun nicht mehr durch 'passt'? Na, er wird verlagert, auf Verkehrsträger, die in Größenordungen effizienter mit dem knappen Raum umgehen, ganz einfach.

Zitat

Zitat
Global Fisch
Und nebenbei, was sollte man in Städten machen, wo es nicht solche Entwicklungen zur autogerechten Stadt gab; sprich so was die Leipziger Straße gar nicht erst gebaut wurde?
Soll man auch dort immer noch das nachholen, was bei uns in den 1960ern und 70ern geschah und Leipziger Straßen bauen?

Der gebaute und stehen gebliebene Teil der Leipziger Strasse ist doch ganz manierlich. Es ist doch nur der östliche Teil, der seine Blockränder verloren hat und seit dem regelrecht aufgequollen ist.

Zitat
Global Fisch
Auch praktisch funktionieren vielerorts Straßen mit Straßenbahn und jeweils einer MIV-Spur pro Richtung. Hundert- oder tausendfach.
Warum das in Berlin nicht funktionieren sollte, wüsste ich nicht. Insofern teile ich die Auffassung, dass das Argument vorgeschoben ist.

Das würde auch in Berlin funktionieren. Nur muss dazu erst mal die Quantität des MIV gesenkt werden. Und zwar im ganzen urbanen Berlin und nicht nur auf einem kurzem Stück der Leipziger Strasse.

Finde ich auch. Nur dafür muss man irgendwo mal anfangen. Die Leipziger Straße ist einer von vielen sinnvollen Anfangspunkten.

Zitat

Zitat
DasVerkehrswesen
In der Leipziger Straße möchte niemand dem fließenden MIV Kapazitäten „einfach so beschneiden“. Es konkurrieren lediglich mehrere Verkehrsträger um das knappe Gut Raum. Von den zu verteilenden 22 Metern sollen dem fließenden MIV 6 Meter (gut 27 %) bleiben. Beim Berliner MIV-Modal-Split von rund 30 % (in der Inneren Stadt sogar nur 17 %) ist der Vorschlag also alles andere als absurd. Des Weiteren erwähnt der verlinkte Zeitungsartikel, dass eine MIV-Spur etwa 2.200 Personen pro Stunde transportiert, eine im dichten Takt befahrene ÖV-Trasse mehr als das Dreifache. Der knappe Raum soll also effizienter genutzt werden. Wunderbar!

Was sollen denn diese theoretischen Überlegungen beweisen? Einen dichten ÖV-Takt wird es in der Leipziger Strasse nicht geben. Eher wird dort eine Strassenbahn alle 5 min und Richtung verkehren. Das bedeutet dass zwischen zwei Zügen die ÖV-Trasse 4,5 min ungenutzt bleibt. Das ist so ziemlich das Gegenteil von effizienter Flächennutzung. In den 4,5 Minuten können 800 PKW-Einheiten die Strasse entlang fahren. Dass sind 800 PKW-E, die sich keinen Schleichweg suchen oder die Strasse vor der Verengung zustauen.
Überhaupt ist das Vorhalten separater Verkehrsflächen für verschiedene Verkehrsmittel in keinem Fall effizient. Die effizienteste Nutzung von Verkehrsflächen ist immer die Mischnutzung. Nun gibt es sicherlich sehr gute Gründe, warum Fussgänger ihren eigenen Raum bekommen und in dem konkreten Fall gibt es auch gute Gründe dafür, dass der Radverkehr seine eigene Fahrstreifen erhält. Aber ich sehe keinen ausreichenden Grund, warum die Strassenbahn unbedingt eine eigene Trasse braucht. Man kann den Zufluss in den engen Teil der Leipziger Strasse auch so steuern, dass der Verkehr flüssig bleibt und die Strassenbahn nicht behindert wird.

Theorie und Wirklichkeit:
In der Invalidenstraße sehen wir jeden Tag, wie Mischung von Straßenbahn und MIV funktioniert. Regelmäßig unbefriedigend für beide Verkehrsträger. Und das wird hier im Forum - zu Recht - sehr oft kritisiert.

Zu Deinen Zahlen - die sind vollkommen aus der Luft gegriffen und liegen ziemlich genau um eine Zehnerpotenz daneben. In 5 Minuten schaffen es (ich unterstelle mal 20 km/h Durchschnitt inklusive Ampeln bei 25 m bruttoabstand, sehr wohlwollend und eher unrealistisch) gerade mal 86 Autos über eine Wegmarke. Ich habe das nur grob überschlagen, aber zufällig deckt sich das, hochgerechnet, ziemlich genau mit der tabellierten Kapazität einer MIV Spur pro Stunde. Ich komme in meiner Rechnung auf 1037 Fahrzeuge, die Literatur gibt 1000 KFZ/h Duchlassfähigkeit einer Fahrspur in der Stadt an.
Eine Fahrspur Tram auf Eigentrasse kommt locker auf eine Wert von 8000 Personen/Stunde. Nimmt man also dem MIV eine Fahrspur weg und baut dafür eine Tram auf besonderm Bahnkörper, erhöht sich die Kapazität des Querschnitts um netto über 7000 Pers./h. Lustigerweise genau der Wert, der in dem nd-Artikel genannt wurde.
Gestaltet man dieselbe Spur im Mischverkehr, dann hat man Einschränkungen und Behinderungen der Tram, der zusätzliche Nutzen durch größere Kapazität beim MIV hingegen ist nicht der Rede wert.

Zitat
flierfy
(...)
Überhaupt ist das Vorhalten separater Verkehrsflächen für verschiedene Verkehrsmittel in keinem Fall effizient. Die effizienteste Nutzung von Verkehrsflächen ist immer die Mischnutzung. (...) Aber ich sehe keinen ausreichenden Grund, warum die Strassenbahn unbedingt eine eigene Trasse braucht. Man kann den Zufluss in den engen Teil der Leipziger Strasse auch so steuern, dass der Verkehr flüssig bleibt und die Strassenbahn nicht behindert wird.

Vielleicht mal ein Zitat aus einem Buch: "Nur in Straßen mit geringem Verkehr kann der Verkehrsstreifen der Straßenbahn vom übrigen Verkehr mit benutzt werden. Bei starkem Verkehr wird auch der übrige Verkehr durch die Bahnanlage behindert und die Leistungsfähigkeit um 20 v. H. verringert.
Vor allem wird auch der fließende Verkehr an den Haltestellen der Straßenbahn gestoppt und behindert. Allen diesen Übelständen hilft in gewissem Maße die Verlegung der Straßenbahn in einen eigenen Bahnkörper ab, der die folgenden Vorteile bietet:

1. Vom Gesichtspunkt des Straßenverkehrs.

Er braucht keine Rücksicht mehr auf die Straßenbahn zu nehmen. Das gilt auch für Haltestellen, wenn der Straßenbahnkörper so breit angelegt ist, daß die Fahrgäste auf besonderen Schutzinseln Platz finden, was die Regel ist."

Das Zitat ist dem Buch "Der neuzeitliche Strassenbau" von E. Neumann, 3. Auflage 1951, S. 77 entnommen. Der besondere Bahnkörper der Straßenbahn liegt also durchaus im beiderseitigen Interesse.

Einen schönen Freitag wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
flierfy

Zitat
Global Fisch
Wenn der Platz nun mal nicht ausreicht, um MIV; Tram, und Fahrrad in der jeweils gewünschten Qualität zu bedienen?

Dann muss der MIV als Erstes zurückstecken. Wie unten erläutert, muss der MIV in dem Fall aber nicht unbedingt auf zwei Fahrstreifen begrenzt bleiben. Die Strassenbahn verkehrt zu selten, um ihr unbedingt eine eigene Trasse frei zu halten.

"Der MIV muss als erstes zurückstecken" ist zunächst mal Sonntagsrede. Was dann *konkret* passiert, ist das eigentlich interessante.

Zitat
flierfy

Zitat
Global Fisch
Welcher Gruppe (oder einem Teil davon) könnte man dann Deiner Ansicht am ehesten Umwege zumuten?

Die Frage stellt sich nicht. Die Frage ist eher, was passiert mit dem MIV, der nicht mehr durch die Leipziger Strasse durchpasst und welcher Nebenroute kann man den Ausweichverkehr zumuten.

Dann ersetze das Wort "Umwege" durch "Einschränkungen". Ist vielleicht genauer.

Zitat
flierfy

Zitat
Global Fisch
Auch praktisch funktionieren vielerorts Straßen mit Straßenbahn und jeweils einer MIV-Spur pro Richtung. Hundert- oder tausendfach.
Warum das in Berlin nicht funktionieren sollte, wüsste ich nicht. Insofern teile ich die Auffassung, dass das Argument vorgeschoben ist.

Das würde auch in Berlin funktionieren. Nur muss dazu erst mal die Quantität des MIV gesenkt werden. Und zwar im ganzen urbanen Berlin und nicht nur auf einem kurzem Stück der Leipziger Strasse.

Dass das im "ganzen urbanen Berlin" auf einmal realisierbar wäre, ist eine völlige Illusion! Man muss irgendwo anfangen. Warum, wenn es sich so ergibt, dann nicht beispielsweise auf der Leipziger Straße?

Zitat
flierfy
Nun gibt es sicherlich sehr gute Gründe, warum Fussgänger ihren eigenen Raum bekommen und in dem konkreten Fall gibt es auch gute Gründe dafür, dass der Radverkehr seine eigene Fahrstreifen erhält. Aber ich sehe keinen ausreichenden Grund, warum die Strassenbahn unbedingt eine eigene Trasse braucht. Man kann den Zufluss in den engen Teil der Leipziger Strasse auch so steuern, dass der Verkehr flüssig bleibt und die Strassenbahn nicht behindert wird.

Kann man ja so sehen, ist eine legitime Meinung. Mir fällt nur der schöne Kontrast auf:
oben, Sonntagsrede: "Der MIV muss als erstes zurückstecken",
unten konkret: Die Straßenbahn muss als erstes zurückstecken.

Zitat
Marienfelde
Vielleicht mal ein Zitat aus einem Buch: "Nur in Straßen mit geringem Verkehr kann der Verkehrsstreifen der Straßenbahn vom übrigen Verkehr mit benutzt werden. Bei starkem Verkehr wird auch der übrige Verkehr durch die Bahnanlage behindert und die Leistungsfähigkeit um 20 v. H. verringert.
Vor allem wird auch der fließende Verkehr an den Haltestellen der Straßenbahn gestoppt und behindert. Allen diesen Übelständen hilft in gewissem Maße die Verlegung der Straßenbahn in einen eigenen Bahnkörper ab, der die folgenden Vorteile bietet:

1. Vom Gesichtspunkt des Straßenverkehrs.

Er braucht keine Rücksicht mehr auf die Straßenbahn zu nehmen. Das gilt auch für Haltestellen, wenn der Straßenbahnkörper so breit angelegt ist, daß die Fahrgäste auf besonderen Schutzinseln Platz finden, was die Regel ist."

Das Zitat ist dem Buch "Der neuzeitliche Strassenbau" von E. Neumann, 3. Auflage 1951, S. 77 entnommen. Der besondere Bahnkörper der Straßenbahn liegt also durchaus im beiderseitigen Interesse.

Naja, damit erreicht man vor allen Dingen eine Sache: Der MIV kann besser fließen und muss keine Rücksicht auf "doofe Fahrgäste" nehmen. Heute hätte ein eigener Gleiskörper wohl den Vorteil, dass Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht die Straßenbahn verlangsamen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
flierfy
Was sollen denn diese theoretischen Überlegungen beweisen? Einen dichten ÖV-Takt wird es in der Leipziger Strasse nicht geben. Eher wird dort eine Strassenbahn alle 5 min und Richtung verkehren. Das bedeutet dass zwischen zwei Zügen die ÖV-Trasse 4,5 min ungenutzt bleibt. Das ist so ziemlich das Gegenteil von effizienter Flächennutzung. In den 4,5 Minuten können 800 PKW-Einheiten die Strasse entlang fahren. Dass sind 800 PKW-E, die sich keinen Schleichweg suchen oder die Strasse vor der Verengung zustauen.

Die wesentlichen Dinge dazu wurden dankenswerterweise ja bereits von anderen Usern gesagt. Zwei Gedanken noch:

1. Du erklärst den wesentlichen Vorteil des Nahverkehrs, hier der Straßenbahn, zum Nachteil: es ist ja gerade ein Vorteil, dass sie auf einen Schlag 150-200 Menschen befördert und dann fünf Minuten Ruhe ist - statt wie beim MIV pausenlos eine (in jedem fünften Auto eine weitere) Person zu befördern.

2. Supermarktparklätze sind nachts und sonntags auch ungenutzt. Erklären wir sie zu Zeltplätzen.

Zitat
B-V 3313

Zitat
Marienfelde
Vielleicht mal ein Zitat aus einem Buch: "Nur in Straßen mit geringem Verkehr kann der Verkehrsstreifen der Straßenbahn vom übrigen Verkehr mit benutzt werden. Bei starkem Verkehr wird auch der übrige Verkehr durch die Bahnanlage behindert und die Leistungsfähigkeit um 20 v. H. verringert.
Vor allem wird auch der fließende Verkehr an den Haltestellen der Straßenbahn gestoppt und behindert. Allen diesen Übelständen hilft in gewissem Maße die Verlegung der Straßenbahn in einen eigenen Bahnkörper ab, der die folgenden Vorteile bietet:

1. Vom Gesichtspunkt des Straßenverkehrs.

Er braucht keine Rücksicht mehr auf die Straßenbahn zu nehmen. Das gilt auch für Haltestellen, wenn der Straßenbahnkörper so breit angelegt ist, daß die Fahrgäste auf besonderen Schutzinseln Platz finden, was die Regel ist."

Das Zitat ist dem Buch "Der neuzeitliche Strassenbau" von E. Neumann, 3. Auflage 1951, S. 77 entnommen. Der besondere Bahnkörper der Straßenbahn liegt also durchaus im beiderseitigen Interesse.

Naja, damit erreicht man vor allen Dingen eine Sache: Der MIV kann besser fließen und muss keine Rücksicht auf "doofe Fahrgäste" nehmen. Heute hätte ein eigener Gleiskörper wohl den Vorteil, dass Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht die Straßenbahn verlangsamen.

Ja. Es ging mir um die - aus meiner Sicht nicht zutreffende - Aussage: "Die effizienteste Nutzung von Verkehrsflächen ist immer die Mischnutzung."

Unter "2. Vom Standpunkte der Straßenbahn." wurden damals folgende Vorteile angeführt:

"a) Keine Verkehrshemmungen durch den übrigen Verkehr.
b) Erhöhung der Fahr- und Reisegeschwindigkeit und damit der Leistungsfähigkeit.
c) Ersparnisse an Betriebs- und Bahnunterhaltungskosten.
d) Herabminderung der Anlagekosten.
e) Ermäßigung der Geräusche und Erschütterungen."

Wo es möglich ist, sollte die Straßenbahn einen eigenen Bahnkörper bekommen, auch heute noch. Die Argumente dafür sind denen aus früheren Jahrzehnten nicht unähnlich.

Danke @Marienfelde für das Zitat. Schon schön zu sehen, wie 'weit' wir vor über 60 Jahren schon waren. Nur schade, dass wir anscheinend dieselben Kämpfe in jeder Generation aufs Neue ausfechten müssen.

Zitat
Marienfelde


Wo es möglich ist, sollte die Straßenbahn einen eigenen Bahnkörper bekommen, auch heute noch. Die Argumente dafür sind denen aus früheren Jahrzehnten nicht unähnlich.

Die Frage ist doch eigentlich immer nur, was ist möglich?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
Marienfelde


Wo es möglich ist, sollte die Straßenbahn einen eigenen Bahnkörper bekommen, auch heute noch. Die Argumente dafür sind denen aus früheren Jahrzehnten nicht unähnlich.

Die Frage ist doch eigentlich immer nur, was ist möglich?

Beziehst Du das auf den konkreten Abschnitt, oder fragst Du das allgemein?

Hier gibt es - wie so oft - gefühlte Wahrheiten. Selbst heir im Forum bei diversen meinungsstarken ÖV-Berfürwortern scheint die Denke vorzuherrschen, dass dem MIV auf jeden Fall zwei Fahrstreifen zugesprochen werden müssen. Bei Hauptstraßen sogar vier, siehe die Argumentation von @flierfy.
Gibt Beispiele in Frankreich, wo man eine Tram eine vierspurige Straße gepflanzt hat. Hinterher gab es dort eine Farhspur, die nur vom Lieferverkehr und Anwohnern im Einbahnbetrieb zu nutzen war.
Von daher: möglich ist es überall. Selbst in der Alten/Neuen Schönhauser oder der Falckensteinstraße...

Zitat
schallundrausch

Zitat
Nemo

Zitat
Marienfelde


Wo es möglich ist, sollte die Straßenbahn einen eigenen Bahnkörper bekommen, auch heute noch. Die Argumente dafür sind denen aus früheren Jahrzehnten nicht unähnlich.

Die Frage ist doch eigentlich immer nur, was ist möglich?

Beziehst Du das auf den konkreten Abschnitt, oder fragst Du das allgemein?

Hier gibt es - wie so oft - gefühlte Wahrheiten. Selbst heir im Forum bei diversen meinungsstarken ÖV-Berfürwortern scheint die Denke vorzuherrschen, dass dem MIV auf jeden Fall zwei Fahrstreifen zugesprochen werden müssen. Bei Hauptstraßen sogar vier, siehe die Argumentation von @flierfy.
Gibt Beispiele in Frankreich, wo man eine Tram eine vierspurige Straße gepflanzt hat. Hinterher gab es dort eine Farhspur, die nur vom Lieferverkehr und Anwohnern im Einbahnbetrieb zu nutzen war.
Von daher: möglich ist es überall. Selbst in der Alten/Neuen Schönhauser oder der Falckensteinstraße...

Das war ganz allgemein gemeint. Die Frage ist aber Quatsch, weil fast alles möglich ist. Eigentlich geht es nur um Güterabwägungen - sind MIV-Fahrer wichtiger als deutlich mehr ÖPNV-Kunden? Wenn ja, warum?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
schallundrausch

Zitat
Nemo

Zitat
Marienfelde


Wo es möglich ist, sollte die Straßenbahn einen eigenen Bahnkörper bekommen, auch heute noch. Die Argumente dafür sind denen aus früheren Jahrzehnten nicht unähnlich.

Die Frage ist doch eigentlich immer nur, was ist möglich?

Beziehst Du das auf den konkreten Abschnitt, oder fragst Du das allgemein?

Hier gibt es - wie so oft - gefühlte Wahrheiten. Selbst heir im Forum bei diversen meinungsstarken ÖV-Berfürwortern scheint die Denke vorzuherrschen, dass dem MIV auf jeden Fall zwei Fahrstreifen zugesprochen werden müssen. Bei Hauptstraßen sogar vier, siehe die Argumentation von @flierfy.
Gibt Beispiele in Frankreich, wo man eine Tram eine vierspurige Straße gepflanzt hat. Hinterher gab es dort eine Farhspur, die nur vom Lieferverkehr und Anwohnern im Einbahnbetrieb zu nutzen war.
Von daher: möglich ist es überall. Selbst in der Alten/Neuen Schönhauser oder der Falckensteinstraße...

Das war ganz allgemein gemeint. Die Frage ist aber Quatsch, weil fast alles möglich ist. Eigentlich geht es nur um Güterabwägungen - sind MIV-Fahrer wichtiger als deutlich mehr ÖPNV-Kunden? Wenn ja, warum?

Die Nichtförderfähigkeit von Stadtbahnabschnitten, die nicht auf einem besonderen Bahnkörper errichtet werden, kann im Einzelfall natürlich zu fragwürdigen Ergebnissen führen. Beim Bau der (Bremer) Straßenbahnlinie 4 nach Falkenberg (eröffnet am 1.08.2014) entschied man sich zum Teil für eine eingleisige und förderfähige Variante auf besonderem Bahnkörper.

Ich bin die Strecke am Eröffnungstag abgelaufen (natürlich auch abgefahren) - meines Erachtens wäre hier eine zweigleisige, straßenbündige (und damit nicht förderfähige) Lösung besser gewesen.

Mittlerweile scheint aber Bewegung in die Debatte über diese ein wenig zu dogmatischen Förderkriterien zu kommen.

Am kommenden Samstag ist eine Demo der NaturFreunde Berlin zum Thema Straßenbahn nach Steglitz geplant, Start um 15:00 Uhr ab Innsbrucker Platz.

Mehr Infos hier.

Zitat
DMasters
Am kommenden Samstag ist eine Demo der NaturFreunde Berlin zum Thema Straßenbahn nach Steglitz geplant, Start um 15:00 Uhr ab Innsbrucker Platz.

Mehr Infos hier.

"Die Straßenbahn ist die beste Lösung",

"Eine konsequente Verkehrsplanung mit Priorität für Straßenbahnen, Fußgänger*innen und Radfahrer*innen" (und Busse nicht oder wie?)

"Brückenerneuerung grundsätzlich straßenbahntauglich" (auch die Brücke zwischen Schwanenwerder und dem Wannseebadweg?)

"Flächensicherung für Straßenbahnbetriebshöfe", "Den energischen Ausbau des Straßenbahnnetzes in ganz Berlin", "Ein Sonderprogramm zum Ausbau der Straßenbahn mit mindestens 80 Mio. Euro jährlich"

Das einzige was man hört ist "Straßenbahn". Was ist denn mit Bus, U-Bahn, S-Bahn und Regios? Sind diese Verkehrsmittel egal oder wie?
Kann man dann davon ausgehen, dass es hier weniger um einen besseren ÖPNV gehen soll (wozu nämlich alle diese Verkehrsmittel gehören, und zwar nicht gegenseitig ausgespielt), sondern nur um die Interessen von Straßenbahnfans?

Zitat
RathausSpandau

Zitat
DMasters
Am kommenden Samstag ist eine Demo der NaturFreunde Berlin zum Thema Straßenbahn nach Steglitz geplant, Start um 15:00 Uhr ab Innsbrucker Platz.

Mehr Infos hier.

"Die Straßenbahn ist die beste Lösung",

"Eine konsequente Verkehrsplanung mit Priorität für Straßenbahnen, Fußgänger*innen und Radfahrer*innen" (und Busse nicht oder wie?)

"Brückenerneuerung grundsätzlich straßenbahntauglich" (auch die Brücke zwischen Schwanenwerder und dem Wannseebadweg?)

"Flächensicherung für Straßenbahnbetriebshöfe", "Den energischen Ausbau des Straßenbahnnetzes in ganz Berlin", "Ein Sonderprogramm zum Ausbau der Straßenbahn mit mindestens 80 Mio. Euro jährlich"

Das einzige was man hört ist "Straßenbahn". Was ist denn mit Bus, U-Bahn, S-Bahn und Regios? Sind diese Verkehrsmittel egal oder wie?
Kann man dann davon ausgehen, dass es hier weniger um einen besseren ÖPNV gehen soll (wozu nämlich alle diese Verkehrsmittel gehören, und zwar nicht gegenseitig ausgespielt), sondern nur um die Interessen von Straßenbahnfans?

Nee, aber ökologisch ist von der Straßenbahn der größte Effekt zu erwarten, bei dazu noch relativ geringen Baukosten, weil die Straßenbahn nämlich das Anti-Auto ist. Genauso wie das Auto den ehemals wirtschaftlichen Oberflächen-ÖPNV unwirtschaftlich und langsam gemacht hat, kann man auch den umgekehrten Weg gehen. Also das Auto langsam und unattraktiv machen und somit wertvolle Stadtfläche zurückgewinnen und so einen Kiez der kurzen Wege schaffen, der eben Verkehr vermeidet. Mit U-, S- und Regionalbahn fahren dann alle doch wieder schnell in die große Stadt und der Kiez bleibt öde! Busse haben wir ja bereits flächendeckend mit in dieser Hinsicht mäßigem Erfolg.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Nee, aber ökologisch ist von der Straßenbahn der größte Effekt zu erwarten, bei dazu noch relativ geringen Baukosten, weil die Straßenbahn nämlich das Anti-Auto ist. Genauso wie das Auto den ehemals wirtschaftlichen Oberflächen-ÖPNV unwirtschaftlich und langsam gemacht hat, kann man auch den umgekehrten Weg gehen. Also das Auto langsam und unattraktiv machen und somit wertvolle Stadtfläche zurückgewinnen und so einen Kiez der kurzen Wege schaffen, der eben Verkehr vermeidet. Mit U-, S- und Regionalbahn fahren dann alle doch wieder schnell in die große Stadt und der Kiez bleibt öde! Busse haben wir ja bereits flächendeckend mit in dieser Hinsicht mäßigem Erfolg.

Wie muß man eigentlich gepolt sein um sowas zu glauben? Für mich haben solche Texte schon fast religiösen Charakter.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.09.2018 19:17 von Havelländer.

Normal. Allerdings gehört ein Mindestmaß an Bildung dazu.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Havelländer

Zitat
Nemo
Nee, aber ökologisch ist von der Straßenbahn der größte Effekt zu erwarten, bei dazu noch relativ geringen Baukosten, weil die Straßenbahn nämlich das Anti-Auto ist. Genauso wie das Auto den ehemals wirtschaftlichen Oberflächen-ÖPNV unwirtschaftlich und langsam gemacht hat, kann man auch den umgekehrten Weg gehen. Also das Auto langsam und unattraktiv machen und somit wertvolle Stadtfläche zurückgewinnen und so einen Kiez der kurzen Wege schaffen, der eben Verkehr vermeidet. Mit U-, S- und Regionalbahn fahren dann alle doch wieder schnell in die große Stadt und der Kiez bleibt öde! Busse haben wir ja bereits flächendeckend mit in dieser Hinsicht mäßigem Erfolg.

Wie muß man eigentlich gepolt sein um sowas zu glauben? Für mich haben solche Texte schon fast religiösen Charakter.

Wenn man sich irgendwie für Naturschutz interessiert, was beim genannten Verein so sein sollte, dann kommt man ganz von alleine auf die Idee, dass man das Auto möglichst weitestgehend abschaffen sollte. Dieses Ziel ist halt nunmal einfach mit den Schnellbahnen nicht zu erreichen, weil diese zu teuer im Bau sind und mit Bussen geht es auch nicht, weil diese zu unattraktiv und zu langsam sind und eine viel zu geringe Kapazität haben. So ein paar U-Bahnstreckenergänzungen können natürlich trotzdem sinnvoll sein, allerdings können diese bei so einem kurzen Text natürlich auch einfach hinten runterfallen, genauso wie die zur Taktverdichtung notwendigen Ausbauten bei der S-Bahn.

Edit: Was sollte man zu Bussen schreiben? Die fahren überall dort, wo sonst nichts fährt. Daran wird sich nichts ändern.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.09.2018 21:15 von Nemo.