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Jay
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dubito ergo sum
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Jay
Die Kreuzung wäre eigentlich auch ideal für die Diagonalfreigabe geeignet, wie sie ein paar Meter weiter an der Kochstraße als Muster umgesetzt wurde.
Bitte? Dort geht kaum einer diagonal über die Kreuzung. Stattdessen stauen sich die Fahrgäste im U-Bahnhof, auf der schmalen Treppe und der lächerlich winzigen Fußgängerinsel, weil es parallel zur Kochstr.-Phase kein Grün für Fußgänger mehr gibt.
[…]
Die Räumzeit läuft ab dem Zeitpunkt, ab dem die Fußgängerampel auf Rot schaltet und wird immer(!) für die komplette Querung der Furt berechnet.

Bei simultaner Signalisierung von einer durch Mittelinsel geteilter Furt an einem KP-Arm soll die Freigabezeit mindestens bis zu Mitte der zweiten Richtungsfahrbahn reichen (S. 17 RiLSA 2010). Bei sonstigen Furten bis zur Mitte der Richtungsfahrbahn (S. 23 RiLSA). Die Räumzeit muss aber soweit ich informiert bin nur von/bis zur Mittelinsel berechnet werden.

In diesem Fall wäre für die Freigabezeit ein Weg von 12 Metern (Furt mit Mittelinsel) und für die Räumzeiten die anderen Furten ohne Mittelinsel mit ca. 13 Metern relevant. Das ergibt eine Zeit, bis die Fahrzeuge an der Konfliktfläche ankommen können, von etwa 21 Sekunden. Da muss man schon sofort bei grün auf dem direkten Weg den Knotenpunkt zügig und auch wirklich diagonal passieren (ca. 24m), dass man das schafft. Und man muss auch wissen, dass man noch 10 Sekunden hat, wenn es rot wird.

Wenn man die Schaltung nicht gerade kennt, wird man wohl eher "über Eck" laufen. Dann hat man einen Weg von 36 Metern. Funktioniert nur, wenn man rennt und der erste ist. Damit das bequem geht, bräuchte man also eine Freigabezeit für Fußgänger von wenigstens 30 Sekunden, bei Andrang und herumstehenden Touristen eher mehr.

Wenn wir aber mal diese 30 Sekunden mal nehmen und dazu mal zur Vereinfachung annehmen, dass die Zwischenzeiten zwischen dem Kfz-Verkehr und vor der Fußgängerphase jeweils 6 Sekunden betragen und die Nebenrichtung mindestens eine Freigabe von 14 Sekunden braucht, würden dann bei einer Umlaufzeit von (eher schon langen) 80 Sekunden noch 24 Sekunden für die Friedrichstraße übrig bleiben. Klingt eher nach einer Sportwagen-Schaltung.

Dazu kommt, dass die Wartezeit für Fußgänger in diesem Fall bis zu einer Minute betragen kann, wenn sich gerade zum Ende der Freigabezeit (und zu Beginn der Räumzeit) ankommen. Mit einer klassischen Zwei-Phasen-Steuerung hätte man weniger Sperrzeiten für Fußgänger und den Verkehr auf der Fahrbahn und geringere Wartezeiten. Wenn man die 80 Sekunden zwischen Haupt- und Nebenrichtung zu 40/28 Sekunden aufteilen würde (Fußgänger müssten dann 6 Sekunden vor Ende der Freigabe des Fahrzeugverkehrs gesperrt werden), hätten wir Höchstwartezeiten von 52 Sekunden für die Querung der Friedrichstr. und 40 Sekunden für die Kochstraße. Zudem kann ich den Knotenpunkt mehr oder weniger in einem Zug queren oder mit geringen Wartezeiten queren, da ich in der jeweils nächsten Phase über den benachbarten Arm gehen kann.

Zudem soll das Verfahren "Diagonalgrün" nur angewandt werden bei starkem Fußgängerverkehr und schwachem Kraftverkehr. Da die Friedrichstraße eher stärker befahren ist, würde ich das Verfahren dort als ungeeignet betrachten. Da man eine dritte Phase braucht, steigen die Zwischenzeiten und die Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer. Insbesondere für Fußgänger, weil deren Freigabezeitanteil am stärksten sinkt.

Ich erkenne deshalb wenig Vorteile an dem Verfahren, außer für Insider, die wissen, dass sie jetzt losrennen können, wenn grün ist.

Aber zur Verkehrssituation und städtebaulichen Gestaltung der Friedrichstraße kann man sicher ein eigenes Thema eröffnen. ;)
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Arec
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def
An der Haltestelle Landsberger Allee/ Rhinstraße wäre es sicher keine Verbesserung, wenn die Bahnen Richtung Süden erst hinter der Landsberger Allee hielten.

Immerhin, dann würde man sich zum IKEA eine Ampelüberquerung sparen.

Dafür hätten allerdings die Umsteigewilligen einen deutlich längeren Weg; und wenn sie in den Abendstunden ihre Bahn verpassen, verlängert sich die Fahrzeit gleich mal um 10 min. Und mit Verlaub: Leute, die zweimal werktäglich dort umsteigen, sollten in der Planung eine höhere Priorität genießen als Besucher eines Geschäft, die dort vielleicht alle paar Monate mal hinfahren (ich weiß, ein paar Mitarbeiter gibt es auch noch - die dürften aber auch nicht die Masse ausmachen).
@Arec: Nur kurz als Ampelantwort - eigenes Thema zum Städtebau ist eine gute Idee: Wir haben hier ja das Rundumgrün und somit ist jeweils die Furt relevant, die die ungünstigen Verhältnisse aufweist. Für die Räumzeit also die Diagonale. Und in der Tat ist die Signalisierung mit nur grün und rot suboptimal, eben weil Viele (Fußgänger wie Autofahrer) nicht wissen, dass die Räumzeit natürlich auch noch zur Querung gedacht ist. Diese Ampel zeigt aber eben auch was passiert, wenn man bedingt verträgliche Verkehrsströme ausschließen will: Alle müssen länger warten. Und letztendlich ist es auch das Henne-Ei-Problem: So lange es nur diese eine Kreuzung gibt, ist das Wissen um die diagonale Querbarkeit gering und wer es nicht weiß oder nicht die Augen aufmacht und erkennt, dass hier auch diagonal gequert werden kann, der geht außen rum und hat halt längere Wartezeiten. Wäre diese Bauform weiter verbreitet, dann wäre sie auch bekannter und das diagonale Queren würde selbstverständlicher genutzt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Das dem Straßenbahnbau entgegenstehende Sightseeingobjekt 'Boulevard der Stars' wurde jetzt überraschend teilabgeräumt. Ich befürworte diese bauvorbereitende Maßnahme.

Potsdamer Straße Mercedes-Fahrer verwüstet "Boulevard der Stars"
– Quelle: [www.berliner-zeitung.de] ©2018
Seit heute gilt das erste von insgesamt 5 Tempo-30-Projekten zur Schadstoffminderung. Der [www.tagesspiegel.de] hat dazu diese schöne Grafik veröffentlicht. Ein Schelm, wer da an Straßenbahn denkt ;))))


Naja, ich kann zu dem Versuch keinerlei Bezug zur Straßenbahn sehen. Somit sehe ich Dein Posting als nicht wirklich passend, außer es wird die Verlangsamung des Busverkehrs moniert.

"Zielanzeigenverzeichnis Berlin 2018-Eine Sammlung" Die Preview erhältlich unter www.graphxberlin.de
Zitat
GraphXBerlin
Naja, ich kann zu dem Versuch keinerlei Bezug zur Straßenbahn sehen. Somit sehe ich Dein Posting als nicht wirklich passend, außer es wird die Verlangsamung des Busverkehrs moniert.

Och Carsten...

Das war nur eine Anspielung auf das CDU/FDP-Gejammer, die Straßenbahn in der Leipziger würde zu nix taugen, außer den Autoverkehr auszubremsen. Nun wird man fast die gesamte M4-Trasse bis zum Innsbrucker Platz zwangsentschleunigen. Dann fällt das Argument schonmal weg, denn noch langsamer wird's dann wohl kaum noch werden ;)
Ist die Frage, ob es insbesondere in der Leipziger Str. noch langsamer geht. Also wenn ich dort in letzter Zeit mit dem Auto durch bin, dann hätte ich mir gewünscht 30 fahren zu können.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
schallundrausch
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GraphXBerlin
Naja, ich kann zu dem Versuch keinerlei Bezug zur Straßenbahn sehen. Somit sehe ich Dein Posting als nicht wirklich passend, außer es wird die Verlangsamung des Busverkehrs moniert.

Och Carsten...

Das war nur eine Anspielung auf das CDU/FDP-Gejammer, die Straßenbahn in der Leipziger würde zu nix taugen, außer den Autoverkehr auszubremsen. Nun wird man fast die gesamte M4-Trasse bis zum Innsbrucker Platz zwangsentschleunigen. Dann fällt das Argument schonmal weg, denn noch langsamer wird's dann wohl kaum noch werden ;)

Wobei es für die Straßenbahn noch in anderer Hinsicht relevant ist: Bei straßenbündigem Gleis gelten die 30 km/h dann auch für die Straßenbahn, egal zu welcher Uhrzeit.

Viele Grüße
André
Zitat

Och Carsten...

Das war nur eine Anspielung auf das CDU/FDP-Gejammer, die Straßenbahn in der Leipziger würde zu nix taugen, außer den Autoverkehr auszubremsen.
Ach so... ;-)

"Zielanzeigenverzeichnis Berlin 2018-Eine Sammlung" Die Preview erhältlich unter www.graphxberlin.de
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andre_de
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schallundrausch
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GraphXBerlin
Naja, ich kann zu dem Versuch keinerlei Bezug zur Straßenbahn sehen. Somit sehe ich Dein Posting als nicht wirklich passend, außer es wird die Verlangsamung des Busverkehrs moniert.

Och Carsten...

Das war nur eine Anspielung auf das CDU/FDP-Gejammer, die Straßenbahn in der Leipziger würde zu nix taugen, außer den Autoverkehr auszubremsen. Nun wird man fast die gesamte M4-Trasse bis zum Innsbrucker Platz zwangsentschleunigen. Dann fällt das Argument schonmal weg, denn noch langsamer wird's dann wohl kaum noch werden ;)

Wobei es für die Straßenbahn noch in anderer Hinsicht relevant ist: Bei straßenbündigem Gleis gelten die 30 km/h dann auch für die Straßenbahn, egal zu welcher Uhrzeit.

Viele Grüße
André

Dann MUSS man ja quasi gezwungenermaßen durchweg besonderen Bahnkörper bauen. Gar keine andere Wahl...
:D
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schallundrausch
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andre_de
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schallundrausch
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GraphXBerlin
Naja, ich kann zu dem Versuch keinerlei Bezug zur Straßenbahn sehen. Somit sehe ich Dein Posting als nicht wirklich passend, außer es wird die Verlangsamung des Busverkehrs moniert.

Och Carsten...

Das war nur eine Anspielung auf das CDU/FDP-Gejammer, die Straßenbahn in der Leipziger würde zu nix taugen, außer den Autoverkehr auszubremsen. Nun wird man fast die gesamte M4-Trasse bis zum Innsbrucker Platz zwangsentschleunigen. Dann fällt das Argument schonmal weg, denn noch langsamer wird's dann wohl kaum noch werden ;)

Wobei es für die Straßenbahn noch in anderer Hinsicht relevant ist: Bei straßenbündigem Gleis gelten die 30 km/h dann auch für die Straßenbahn, egal zu welcher Uhrzeit.

Viele Grüße
André

Dann MUSS man ja quasi gezwungenermaßen durchweg besonderen Bahnkörper bauen. Gar keine andere Wahl...
:D

Nur so ließe sich auch die von der FDP befürchtete Behinderung des Autoverkehrs realisieren. Ansonsten gäbe die Strecke ja kein Sinn, wenn man nicht den Autoverkehr behindern würde.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
[www.neues-deutschland.de]

Das Netzwerk Fahrradfreundliche Mitte hat mit ihrem Experten Stefan Lehmkühler auch eine Planungsidee für die engste Stelle der Leipziger Str an der Friedrichstraße in die Diskussion gebracht. Ich persönlich finde den Ansatz nicht schlecht, da man so einen größeren Haltestellenbereicht hätte mit dem dazugehörigen Fußweg hätte. Der Knackpunkt ist natürlich der Radverkehr, allerdings funktioniert das in der Pappelallee ganz ordentlich und ist mit der klaren Sichtbarkeit eine gute Lösung. Natürlich bedeutet es eine nötige Querung aus der Mitte der Leipziger Str...analog Danizger Straße.



(Grafik: Netzwerk Fahrradfreundliche Mitte)

--
Individuell unterwegs sind in Berlin nur noch Menschen, die nicht mit dem Auto unterwegs sind.
"Franz Fehrenbach"
ja das stimmt. Ich warte innerlich schon länger darauf, dass die Straßenbahn mal am Rand der Straße fährt. Wenn man immer in der Haltestelle steht und umfahren wird von den Autos auf der Hauptstraße ist das auch nicht immer so ideal, wie man bereits bei dem Fall bei der Haltestelle "Klinikum im Friedrichshain" gesehen hat.
Es gibt ja auch noch reichlich Haltestellen, wo zwischen Gleis und Haltestelle noch eine Straße liegt. Nachdem ich nun schon fast einige Male beim ausstiegen umgefahren wurde und andere haben vielleicht ähnliche oder die gleichen Erfahrungen, wäre es auch sinnvoll diese Gleise zumindest an den Bürgersteig zu legen.
Sorry, aber für mich ist das nur eine Straßenaufteilungsidee an einem Querschnitt und noch kein schlüssiges Gesamtkonzept. Zu einer Straßenbahn gehören auch Haltestellen dazu, die fehlen hier. Wären aber ggf. als überfahrbare Kaps lösbar. Außerdem muss man irgendwo von der vermutlich existierenden Seitenlage der Tram in die Mittellage wechseln, sowohl irgendwo im Bereich Spittelmarkt als auch vor dem Potsdamer Platz. Das gibt natürlich dort gewisse (m.E. aber lösbare) Konflikte. Und dann sollte man den Pollerstreifen links von der Tram anordnen, damit keine Falschparker auf den Tram-Gleisen stehen. Aus Fahrradsicht ist die Idee durchaus attraktiv, die Tram schirmt den Radstreifen ja sogar vom Autoverkehr ab.

Für mich braucht es aber ein Gesamtkonzept für den Verkehr in der Region, schließlich wird ein Teil des MIV verlagert, ein Teil des MIV aber auch verdrängt. Wer hier die Tram so baut, braucht zum Beispiel auch Protected Bus Lanes (baulich abgesicherte Busspuren) in der Kochstraße, denn ansonsten würde der Ausweichverkehr den M29 kollabieren lassen. Damit ihr mich nicht falsch versteht: Gesamtkonzept nicht im Sinne des ADAC, sondern im Sinne der Anpassung der Verkehrsmengen an die anderen Straßenquerschnitte, also z.B. durch einen Stellplatzwegfall in Büro-Mitte.
In der Regel parken Autos kaum auf Straßenbahngleisen. Der Radweg wird eigentlich ganz gut durch die Straßenbahngleise vom Verkehr abgeschirmt. Poller haben immer den Nachteil, dass ein Wechsel von Rettungsfahrzeugen auf das Straßenbahngleis bzw. den Radweg nichtmehr möglich ist. Ohne Poller würde natürlich ein verstärktes Falschpark-Risiko auf dem Radweg entstehen, auch wenn ein Straßenbahngleis dazwischen ist.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Pneumatik
[www.neues-deutschland.de]

Das Netzwerk Fahrradfreundliche Mitte hat mit ihrem Experten Stefan Lehmkühler auch eine Planungsidee für die engste Stelle der Leipziger Str an der Friedrichstraße in die Diskussion gebracht. Ich persönlich finde den Ansatz nicht schlecht, da man so einen größeren Haltestellenbereicht hätte mit dem dazugehörigen Fußweg hätte. Der Knackpunkt ist natürlich der Radverkehr, allerdings funktioniert das in der Pappelallee ganz ordentlich und ist mit der klaren Sichtbarkeit eine gute Lösung. Natürlich bedeutet es eine nötige Querung aus der Mitte der Leipziger Str...analog Danizger Straße.

Hey,

danke für den Post. Ich hatte den Artikel gestern Abend gelesen, war aber zu müde, noch was dazu zu schreiben. Da hat der Kollege @nicolaas wieder einen sehr schönen Artikel verfasst.

Wichtig an der Grafik ist meiner Meinung nach nicht, dass die Straßenbahn nach außen rutscht (was ich prinzipiell richtig gut finde), sondern dass realistische, fundierte und durchdachte Planungsideen aus der Zivilgesellschaft in den Prozess eingebracht werden. Das Problem ist ja nicht, dass die behördlichen Planungen schlecht sind. Das Problem ist vielmehr, dass es keine behördliche Planung gibt, weil die entsprechenden Stellen nicht zu Potte kommen.
Man kann natürlich die Politik mit absurden Havelquerungen und U-Bahnphantasien vor sich her treiben. Oder man versuchen, mit guten, konstruktiven Ideen immer einen Schritt voraus zu bleiben und so die Verantwortlichen zum Handeln zwingen.
Nicht vergessen, ohne das Engagement der Zivilgesellschaft hätten wir heute keine Mobilitätsgesetz. Und ohne konstanten Druck von Aktivisten und Bürgern wird aus diesem Gesetz auch nichts umgesetzt werden.

Ich finde es richtig, logisch und begrüßenswert, dass der Volksentscheid Fahrrad jetzt aus der Radlerecke raus kommt und die (Verkehrs-) Probleme ganzheitlich denkt und anspricht und eben nicht nur Maximalforderung für die eigene, radfahrende, Klientel aufstellt, sondern Fußgänger und ÖV in die Rechnung mit einbezieht. Damit sind die, die sich konsequenterweise jetzt auch 'Changing Cities' nennen, Politik und Verwaltung meilenweit voraus.
Zitat
Nemo
In der Regel parken Autos kaum auf Straßenbahngleisen. Der Radweg wird eigentlich ganz gut durch die Straßenbahngleise vom Verkehr abgeschirmt. Poller haben immer den Nachteil, dass ein Wechsel von Rettungsfahrzeugen auf das Straßenbahngleis bzw. den Radweg nichtmehr möglich ist. Ohne Poller würde natürlich ein verstärktes Falschpark-Risiko auf dem Radweg entstehen, auch wenn ein Straßenbahngleis dazwischen ist.

Nanu?

Die Eleganz in der Lösung oben ist doch, dass sie komplett ohne Poller auskommt (die ich zwar vielerorts für absolut nötig, aber trotzdem total hässlich halte). Der Radweg muss nicht weite geschützt werden, denn eine Straßenbahn wird kaum ihren Platz verlassen und Radfahrer in ihrer safe zone gefährden. Ebenso muss ein Rasengleis nicht gegen den Kraftverkehr abgepollert werden, eine minimale Bodenschwelle oder ein Bordstein reicht.
Und den Autofahrer, der ein Rasengleis überfährt um dahinter auf einem geschützten Radfahrstreifen zu parken, den musst Du mir mal zeigen :P
Zitat
schallundrausch
Zitat
Nemo
In der Regel parken Autos kaum auf Straßenbahngleisen. Der Radweg wird eigentlich ganz gut durch die Straßenbahngleise vom Verkehr abgeschirmt. Poller haben immer den Nachteil, dass ein Wechsel von Rettungsfahrzeugen auf das Straßenbahngleis bzw. den Radweg nichtmehr möglich ist. Ohne Poller würde natürlich ein verstärktes Falschpark-Risiko auf dem Radweg entstehen, auch wenn ein Straßenbahngleis dazwischen ist.

Nanu?

Die Eleganz in der Lösung oben ist doch, dass sie komplett ohne Poller auskommt (die ich zwar vielerorts für absolut nötig, aber trotzdem total hässlich halte). Der Radweg muss nicht weite geschützt werden, denn eine Straßenbahn wird kaum ihren Platz verlassen und Radfahrer in ihrer safe zone gefährden. Ebenso muss ein Rasengleis nicht gegen den Kraftverkehr abgepollert werden, eine minimale Bodenschwelle oder ein Bordstein reicht.
Und den Autofahrer, der ein Rasengleis überfährt um dahinter auf einem geschützten Radfahrstreifen zu parken, den musst Du mir mal zeigen :P

Glaub mir, die machen das, im Zweifel fahren die an der Kreuzung auf den Radweg. Es gibt ja auch überall in der Stadt sowas wie Gehwegparker.

Ich denke halt nur, dass es vielleicht sogar besser wäre, den Gleiskörper für Rettungsfahrzeuge befahrbar zu machen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.07.2018 16:33 von Nemo.
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