Ich bin vorhin auf einen interessanten Artikel gestoßen, bei dem ich es nicht lassen kann, dass hierdrin auch mal zu erwähnen. Berlin, die Stadt die einmal weniger MIV haben möchte, tut ja bekanntlich alles dafür, damit das nicht passiert. Die Stadt Melbourne in Australien lässt alle Straßenbahnen in der Innenstadt kostenlos fahren. Dies führt zu einer stark genutzten Straßenbahn und weniger von Autos genutzten Straßen und zu weniger Fahrkartenkontrolleure, weniger Prozesse, die wegen schwarzfahren gestartet werden müssen und zu geringeren Straßeninstandsetzungsarbeiten. Der Fuhrpark der Straßenbahn wird zu 90 % in Stoßzeiten genutzt (ja in anderen Ländern geht sowas erstaunlicherweise). Von vielen Autofahrern hört man sowieso, dass wenn sie mit Auto unterwegs in die Innenstadt sind, langsamer sind, als mit der Bahn. Da wäre doch ein Weg wie alle davon profitieren können. Sicherlich müsste man dafür den Fuhrpark aufstocken und es würde nach derzeitigem Stand auch nicht mit der Straßenbahn funktionieren, aber wenn das für alle Verkehrsmittel gelten würde, dann könnte man auch an den Fahrpreisen herumschrauben, unzwar nach unten.
Ich gehe schließlich nicht davon aus, dass es bei uns irgendwas kostenlos geben würde. Aber eine Einführung von einem Einzelfahrschein speziell für Tarif A könnte doch als Ersatz für die Kurzstrecke gelten. Innerhalb des Tarifs A sind die Preise gleichgestellt mit einer Kurzstrecke.
Angenommen ich wäre ein Anwohner der U1 und möchte zum Hauptbahnhof oder alles andere was noch im Bereich A liegt und ich zahle nur 1,80 €,
anstatt 2,80 € (da sollte man auch nochmal nachdenken ob da nicht noch was runter geht, wenn ich bedenke wie schwer es Straßenbahnfahrer bei stark befahrenen Kreuzungen haben), im Idealfall sogar wieder für Hin- und Rückfahrt innerhalb von zwei Stunden, dann wird der Nahverkehr aus meiner Sicht, trotz einiger Mängel,
wesentlich attraktiver. Natürlich würde dieser Prozess dauern, die Fahrzeuge müssen her und es sollte vorher auch getestet werden. kostenlose Straßenbahn in Melbourne



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.2018 18:45 von Flexist.

gab es alles schon:

[www.tagesspiegel.de]

@Flexist: Interessant, die Kostenfreiheit der Straßenbahn in der Melbourner Innenstadt war mir neu.

Auf der Seite "Deutsche in Melbourne" habe ich einen recht positiven Beitrag zu den Öffentlichen in dieser Stadt gefunden: [www.deutscheinmelbourne.net]

Bei einem Vergleich mit Berlin sind natürlich die vollkommen unterschiedlichen Stadtstrukturen und auch die sehr anderen Strukturen des Öffentlichen Verkehrs - ja des Verkehrs überhaupt - zu beachten.

Vergleicht man Angaben zum Modal Split, dann liegt Melbourne mit seinen Zahlen aus dem Jahr 2012 (zu Fuß 4%, Fahrrad 2%, ÖPNV 14%, Kfz 80%) eher bei Los Angeles, und sehr weit entfernt von den Berliner Zahlen (zu Fuß 31%, Fahrrad 13%, ÖPNV 27%, Kfz 30%, gerundete Angaben); sh. hier: [de.wikipedia.org] und hier: [www.berlin.de]

Glaubt man den Angaben des Amtes für Statistik Berlin-Brandenburg, dann dürfte die Einwohnerzahl Berlins Ende 2017 wohl auf rund 3,7 Mio. Einwohner gestiegen sein. Die Verkehrsflächen können aber nicht mitwachsen - auch der verkehrspolitische Handlungsdruck in Berlin wird größer.

Soweit meine Gedanken, und nun wünsche ich allseits eine gute Nacht.
Marienfelde

Wieso in die Ferne schweifen? Es gibt noch ein viel näher gelegenes Beispiel: die Altstadtbim in Graz, wo alle Straßenbahnlinien zwischen den beiden zentralen Knotenpunkten Haupt- und Jakominiplatz und ab dort in alle Richtungen noch eine Haltestelle weiter genutzt werden dürfen. Hintergrund soll hier aber ein ganz anderer sein als in Melbourne: die engen Gehsteige in der Innenstadt etwas von Fußgängern entlasten.

Zitat
Marienfelde
Bei einem Vergleich mit Berlin sind natürlich die vollkommen unterschiedlichen Stadtstrukturen und auch die sehr anderen Strukturen des Öffentlichen Verkehrs - ja des Verkehrs überhaupt - zu beachten.

Vergleicht man Angaben zum Modal Split, dann liegt Melbourne mit seinen Zahlen aus dem Jahr 2012 (zu Fuß 4%, Fahrrad 2%, ÖPNV 14%, Kfz 80%) eher bei Los Angeles, und sehr weit entfernt von den Berliner Zahlen (zu Fuß 31%, Fahrrad 13%, ÖPNV 27%, Kfz 30%, gerundete Angaben); sh. hier: [de.wikipedia.org] und hier: [www.berlin.de]

Ich habe neulich in der SZ einen sehr interessanten Artikel aus einer noch spannenderen Serie „Nahverkehr weltweit“ über den ÖPNV in Sydney gelesen. Dieser, wenn er sich auch hauptsächlich auf die andere, nahe Metropole Australiens bezieht, gibt den von Dir genannten Zahlen auch einen gewissen Praxishintergrund. Melbourne wird dort aber ebenfalls erwähnt und als ebenso, wenn nicht vielleicht sogar schlechteres Beispiel, benannt. Es ist wohl vor allem ein generelles, nationales Problem.

Ich dachte bisher immer, in Deutschland würde in den letzten Jahren zu wenig in die Zukunft des ÖPNV investiert, aber das scheinen noch ganz andere Ausmaße zu sein. Nur braucht sich die Politik dann nicht wundern, hier wie dort, wenn die Menschen sich so verhalten, dass es am Ende für alle negativ ist. Diese Maßnahme, den ÖPNV teilweise kostenlos anzubieten, erscheint mir so eher als der letzte, ultimative Versuch zu sein, um die Leute doch noch weg vom Auto zu bekommen.

Berlin braucht eher das Konzept aus Amsterdam. Die haben ein hervorragendes Park&Ride System. Da bekommt man Rabatt auf den Fahrschein und die Parkkosten, wenn man sein Auto auf den großzügigen Parkflächen abstellt und mit Bahn oder Bus weiterfährt.

Finde ich ehrenwert, dass die Straßenbahnfahrer kostenlos arbeiten.

______________________

Nicht-dynamische Signatur

Zitat
Trittbrettfahrer
Berlin braucht eher das Konzept aus Amsterdam. Die haben ein hervorragendes Park&Ride System. Da bekommt man Rabatt auf den Fahrschein und die Parkkosten, wenn man sein Auto auf den großzügigen Parkflächen abstellt und mit Bahn oder Bus weiterfährt.

Das ist aber eher etwas, was Brandenburg benötigt. Berlin hat ein hervorragendes Zubringersystem zu den Schnellbahnlinien (und zudem sogar kostenlose P+R-Parkplätze). Die Brandenburger Verkehrspolitik verlässt sich dagegen vielerorts auf den privaten PKW als Zubringer, der dann oft auch den Weg in die Innenstadt findet. Statt einer Subvention (kostenloser Parkraum im Zentrum) durch eine weitere Subvention entgegen zu wirken, könnte man auch vom subventionierten Innenstadtparken absehen und allein dadurch das P+R stärken.

Ich meine, so was ähnliches gibt es auch in Leeds. Dort darf meines Wissens eine wichtige Ringbuslinie kostenlos benutzt werden.
Auch wenn Leeds, was Verkehrspolitik betrifft, vielleicht kein allzu großes Vorbild ist, eine Stadt mit 800.000 Einwohnern ohne kommunalen Schienenverkehr.

In Großbritannien sind kommunale Schienenbahnen (Eisenbahnen/S-Bahnen zähle ich nicht) generell sehr wenig verbreitet, Straßenbahnsysteme gibt nur wenige, und wenn ja, in der Regel mit sehr kleinem Netz. Und die drei U-Bahn-Systeme (nur in London, Glasgow und dem Großraum Tyne and Wear, also Newcastle, Sunderland, usw.) haben auch (viel) zu große Lücken.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.2018 17:18 von RathausSpandau.

Das Modell in Melbourne finde ich super. Das zeugt auch von großer Gastfreundschaft, wenn man Touristen und Gäste mit solch einem Angebot empfängt. Wenn dadurch der Parksuchverkehr eingeschränkt, die Aufenthaltsqualität im Zentrum gesteigert und lokale Geschäfte gestärkt werden könne - umso besser. Jede Stadt, die signifikante Übernachtungszahlen ertzielt, sollte sich überlegen, ob sich durch eine entsprechende Bettenabgabe ein solches Modell sich nicht sogar kostendeckend finanzieren lassen kann.

Beispiele für kostenlosen Schienenverkehr im Stadtzentrum gibt es viele - und leider nicht nur gute. Insbesondere aus den USA fallen mir da einige ein:
Dallas, Washington DC, Kansas City haben kostenlose Straßenbahnen. Gemeinsamkeiten bei allen Projekten ist - leider: Die Linienführung und Planung entspricht nicht den Verkehrsströmen, die Strecken sind sehr kurz (alle unter 4 km), Takte sind meist unattraktiv, nur wenige Straßen im Stadtzentrum sind abgedeckt, die Straßenbahnen wurden als Investment zur Aufwertung, Preissteigerung und zum Triggern weiterer (Bau-) Investitionen gebaut, weniger zur Befriedigung realer Verkehrsbedürfnisse.

In Jacksonville gibt es ein ganz interessantes Netz aus mehreren Monorail-Linien, die auch alle kostenlos benutzt werden können. Dort wurde der Nulltarif aus Hilflosigkeit gegenüber den fallenden Fahrgastzahlen eingeführt. Wäre sie nicht umsonst, dann würde wohl niemand mehr die Bahn benutzen. Für die diversen 'Streetcars' darf man ähnliches unterstellen.

Ich möchte auch eine Eingangs geführte Behauptung stark hinterfragen: an welchen Stellen in Berlin ist die Straßenbahn wirklich schneller als der MIV? Ist m.E. ein Hauptproblem in Berlin auch als Argument ggü. den U-Bahn-Befürwortern. Die mangelnde Reise-Geschwindigkeit auf längeren Strecken...

Zitat
Blaschnak
Ich möchte auch eine Eingangs geführte Behauptung stark hinterfragen: an welchen Stellen in Berlin ist die Straßenbahn wirklich schneller als der MIV? Ist m.E. ein Hauptproblem in Berlin auch als Argument ggü. den U-Bahn-Befürwortern. Die mangelnde Reise-Geschwindigkeit auf längeren Strecken...

Zunächst mal hat sie überall dort gute Karten, wo sie gegenüber dem MIV einen geographisch kürzeren Weg hat, also z.B. entlang der M8 im Bereich Herzberge und Fennpfuhl. "Nicht schneller" muss außerdem nicht zwangsläufig "langsamer" heißen. Ich hatte aus dem Auto heraus schon öfter die Situation, dass eine parallel fahrende Straßenbahn und ich einander über Kilometer immer wieder abwechselnd überholt haben: mal zog die Straßenbahn vorbei, während sich an Ampeln die Autos wieder in Bewegung setzen, mal überholte ich die Straßenbahn an der Haltestelle.

Es wäre ja erstmal ein Ziel dafür zu sorgen, dass die Geschwindigkeit gleich hoch ist - durch wirklich konsequente Beschleunigung der Straßenbahn, auch indem man wo immer möglich wieder auf eigene Trassen setzt. In den letzten Jahren gab es doch tatsächlich mehrere Fälle, bei denen eigene Trassen (damit meine ich auch abmarkierte Trassen) zurückgebaut wurden. Neben der Bölschestraße denke ich vor allem an die Eberswalder Straße - hier muss das Gleis Richtung Osten endlich wieder auf die nun ungenutzte Freifläche in der Mitte verlegt werden! Das Potential, das die M10 hat, zeigt sich bei der Budapester Fast-Ring-Linie 4/6, die in stadt- und netzstruktureller Hinsicht das Pendant zur Berliner M10 ist - und sehr viel schneller unterwegs ist. Sie ist mit über 100.000 Fahrgästen pro Tag die meistgenutzte Straßenbahnlinie Europas - freilich ohne ergänzenden S-Bahn-Ring.)

Entscheidend ist aber letztlich nicht, wer das "Wettrennen" zwischen zwei Ampeln gewinnt, sondern die Tür-zu-Tür-Reisezeit. Und da muss man sagen: auch die Weglänge zur Haltestelle, die Taktdichte und die Umsteigehäufigkeit beeinflussen die Gesamtreisezeit stark - und hier kann oft die Straßenbahn gegenüber der U-Bahn punkten, gerade auf kurzen oder mittleren Strecken. Und deshalb sind eben beide Verkehrssysteme notwendig. Umgedreht gehört beim Pkw hinzu, dass man eben auch den Parksuchverkehr und den Weg vom und zum Auto mit einrechnen muss.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.2018 08:35 von def.

Zitat
Lehrter Bahnhof
Finde ich ehrenwert, dass die Straßenbahnfahrer kostenlos arbeiten.

Oh. Erst der 7. Beitrag im Strang und wir sind schon bei konstruktiven Beiträgen angekommen. Hut ab!

Zitat
def

Zunächst mal hat sie überall dort gute Karten, wo sie gegenüber dem MIV einen geographisch kürzeren Weg hat, also z.B. entlang der M8 im Bereich Herzberge und Fennpfuhl. "Nicht schneller" muss außerdem nicht zwangsläufig "langsamer" heißen. Ich hatte aus dem Auto heraus schon öfter die Situation, dass eine parallel fahrende Straßenbahn und ich einander über Kilometer immer wieder abwechselnd überholt haben: mal zog die Straßenbahn vorbei, während sich an Ampeln die Autos wieder in Bewegung setzen, mal überholte ich die Straßenbahn an der Haltestelle.

Mir ist vor allem der schreckliche Abschnitt Landsberger Allee nach Mollstraße im Gedächtnis geblieben. Vor allem der Ampelschaltung geschuldet fühlt man sich bei der Fahrt ständig verschaukelt. Und das trotz separater Gleisführung in der Straßenmitte.

Zitat
def
Es wäre ja erstmal ein Ziel dafür zu sorgen, dass die Geschwindigkeit gleich hoch ist - durch wirklich konsequente Beschleunigung der Straßenbahn, auch indem man wo immer möglich wieder auf eigene Trassen setzt. In den letzten Jahren gab es doch tatsächlich mehrere Fälle, bei denen eigene Trassen (damit meine ich auch abmarkierte Trassen) zurückgebaut wurden. Neben der Bölschestraße denke ich vor allem an die Eberswalder Straße - hier muss das Gleis Richtung Osten endlich wieder auf die nun ungenutzte Freifläche in der Mitte verlegt werden! Das Potential, das die M10 hat, zeigt sich bei der Budapester Fast-Ring-Linie 4/6, die in stadt- und netzstruktureller Hinsicht das Pendant zur Berliner M10 ist - und sehr viel schneller unterwegs ist. Sie ist mit über 100.000 Fahrgästen pro Tag die meistgenutzte Straßenbahnlinie Europas - freilich ohne ergänzenden S-Bahn-Ring.)

Entscheidend ist aber letztlich nicht, wer das "Wettrennen" zwischen zwei Ampeln gewinnt, sondern die Tür-zu-Tür-Reisezeit. Und da muss man sagen: auch die Weglänge zur Haltestelle, die Taktdichte und die Umsteigehäufigkeit beeinflussen die Gesamtreisezeit stark - und hier kann oft die Straßenbahn gegenüber der U-Bahn punkten, gerade auf kurzen oder mittleren Strecken. Und deshalb sind eben beide Verkehrssysteme notwendig. Umgedreht gehört beim Pkw hinzu, dass man eben auch den Parksuchverkehr und den Weg vom und zum Auto mit einrechnen muss.

Nun ehrlich gesagt punktet die Straßenbahn höchstens bei der Weglänge zur Haltestelle ggü der U-Bahn (da dafür erheblich). Ich will auch gar nicht so sehr gegen oder für ein Verkehrsmittel sein, denn beides hat seine Daseinsberechtigung. Die offen zur Schau getragene Straßenbahnliebe der aktuellen Politik mit der damit einhergehenden U-Bahn "dämonisierung" geht mir nur auf den Keks. Ein wachsendes Berlin braucht definitiv Geld für alle Schnellbahnsysteme...

Zitat
Blaschnak
Die offen zur Schau getragene Straßenbahnliebe der aktuellen Politik mit der damit einhergehenden U-Bahn "dämonisierung" geht mir nur auf den Keks. Ein wachsendes Berlin braucht definitiv Geld für alle Schnellbahnsysteme...

Soweit ich weiß, wird derzeit nur das S+U-Bahnnetz ausgebaut. Für den Straßenbahnbau rollen derzeit keine Bagger. Von irgendeiner Dämonisierung kann also keine Rede sein.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Aber auch nur deshalb, weil man sich 20 Jahren dazu bekannt hat und fleißig Bundesmittel entgegen nahm, die man ohne den Bau zurück zahlen müsste. Sonst gäbe es heute keinen U-Bahnbau und vrmtl auch keine S21. Bei der weiteren Planung werden wiederum nur Straßenbahnprojekte forciert. Wie gesagt, die Straßenbahn muss für die wachsende Stadt ebenfalls sein. Aber sich ausschließlich darauf zu konzentrieren (wie beim jetzigen Senat) geht am Verkehrsbedürfnis vorbei!

Zitat
Blaschnak
Aber auch nur deshalb, weil man sich 20 Jahren dazu bekannt hat und fleißig Bundesmittel entgegen nahm, die man ohne den Bau zurück zahlen müsste. Sonst gäbe es heute keinen U-Bahnbau und vrmtl auch keine S21. Bei der weiteren Planung werden wiederum nur Straßenbahnprojekte forciert. Wie gesagt, die Straßenbahn muss für die wachsende Stadt ebenfalls sein. Aber sich ausschließlich darauf zu konzentrieren (wie beim jetzigen Senat) geht am Verkehrsbedürfnis vorbei!

Auf das "sowohl als auch" können wir uns durchaus einigen. Wobei es in Berlin auch keine Schnellbahnstrecke gibt, die an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt ist - soll heißen: volle Zuglänge im 2-min-Takt und dennoch überfüllt. Auf der Ringbahn könnte man die Kapazität durch Vollzüge um ein Drittel steigern, und der 4-min-Takt bei der Berliner U-Bahn (und selbst den gibt es ja nicht bei allen Innenstadtlinien) ist im internationalen Vergleich ja wohl absolut lächerlich.

Am ehesten Potential sehe ich bei der U9 nach Lankwitz - und natürlich der S21 weiter zum Potsdamer Platz und zum Gleisdreieck. Gerade letzteres würde eine deutliche Attraktivitätssteigerung für die U1 und die Nord-Süd-S-Bahn bedeuten. Deshalb sollte sie m.E. auch schon vor der aufwändigen Strecke vom Hbf zum Potsdamer Platz gebaut werden.

Zitat
Trittbrettfahrer
Berlin braucht eher das Konzept aus Amsterdam. Die haben ein hervorragendes Park&Ride System. Da bekommt man Rabatt auf den Fahrschein und die Parkkosten, wenn man sein Auto auf den großzügigen Parkflächen abstellt und mit Bahn oder Bus weiterfährt.

Volle Unterstützung!
Amsterdam zahlt man oft nur 1€ Parkgebühren, wenn man ein Metro Ticket kauft.

Zitat
dominator
Volle Unterstützung!
Amsterdam zahlt man oft nur 1€ Parkgebühren, wenn man ein Metro Ticket kauft.

Aber auch erst nach 10 Uhr, das bringt Pendlern nichts. In Rotterdam habe ich gar nichts bezahlt.

Auf Berlin bezogen und da gebe ich Lopi2000 recht, das ist eher eine Frage für das Land Brandenburg und nicht für Berlin. Doch selbst weniger als ein Euro/Tag Mehrkosten scheinen den Autofahrern aus Brandenburg schon zu viel zu sein, gemessen am minimalen Aufpreis für ein ABC-Ticket und eines kostenlosen Parkplatzes. So sorgen selbst die bestehenden Verhältnisse für Forderungen nach finanziellem Ausgleich.

Es stimmt aber, dass ein einheitliches Konzept bzw. Netzwerk inkl. entsprechender Ausschilderung fehlt und gerade für Brandenburger Pendler sinnvoll wäre.