Da dort (also in dieser Unterführung unter dem Park) ja keine Doppeldecker unterwegs sein werden und auch sonste keine anderen Fahrzeuge und keine Fußgänger, gingen auch 3,6 m...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2018 16:53 von Nemo.

Zitat
Nemo
Da dort ja keine Doppeldecker unterwegs sein werden und auch sonste keine anderen Fahrzeuge und keine Fußgänger, gingen auch 3,6 m...

Laut BOStrab sind bei Neubauten 4,2m Mindesthöhe vorgeschrieben.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Nemo
Da dort ja keine Doppeldecker unterwegs sein werden und auch sonste keine anderen Fahrzeuge und keine Fußgänger, gingen auch 3,6 m...

Laut BOStrab sind bei Neubauten 4,2m Mindesthöhe vorgeschrieben.

Nur "Im Verkehrsraum öffentlicher Straßen und auf Bahnübergängen..." das haben wir hier aber nicht, das wäre ja ein eigener Gleiskörper, hier gilt das was die Aufsichtsbehörde genehmigt und das ist natürlich wesentlich weniger, im Prinzip geht hier ja auch eine seitliche Stromschiene*. Also Fahrzeughöhe (3,4m)+20cm Arbeitsbereich des Stromabnehmers =3,6m...


*: Ich schlage hier natürlich keine seitliche Stromschiene vor.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2018 17:06 von Nemo.

Zitat
Nemo
Am Hermannplatz wird es sicher spätestens dann eng, wenn auch noch die M9 aus Schöneweide dazu kommt und dort vielleicht für die Zeit bis zur Verlängerung zum Potsdamer Platz dort enden wird. Später könnten ja einige Fahrten dieser Linie am Hermannplatz enden.

Gegenwärtig teilt man hier die Busendstellen auch zwischen Karl-Marx-Str., Hermannplatz und Urbanstr. auf. Ich stimme durchaus zu, das man am Hermannplatz mit den verbliebenen Buslinien und der neuzubauenden Straßenbahn ein durchdachtes Endstellenkonzept benötigt, dessen Resultat natürlich auch eine leistungsfähige Straßenbahnschleife sein könnte, ich kann mir aber auch eine Lösung mit einer Stumpfenstelle auf dem Hermannplatz, bzw. einem regelrechten Straßenbahnterminal dort, oder einer Lösung mit zwei Stumpfendstellen (auf dem Hermannplatz und in der Urbanstr.) vorstellen. Ich kann mir auch vorstellen, das man zunächst eine Endstelle in der Urbanstr. mit drei Gleisen errichtet, die dann bei der Verlängerung der M9 Richtung Potsdamer Platz auf eine eingleisige Kehranlage umgebaut wird. Zeitgleich kann man dann den vorgesehenen Umbau des Hermannplatzes vornehmen und dort eine Endstelle einrichten.

Weniger Stellfläche braucht man durch eine Wendeschleife ja dummerweise auch nicht. Der Vorteil ist nur, das man weniger Wendezeit braucht, die aber durch eine längere Fahrzeit wieder aufgezehrt werden kann.

Ich bin jedenfalls gespannt, auf die Lösung, die kommen wird. Scheitern werden die Projekte nicht an der Wendestellenfrage.

Bei 5-Minuten-Takt reicht eine zweigleisige Stumpfkehre locker, bei dichterem Takt wird es tatsächlich eng.
Für die M4 Süd wird der Bereich unter der Westtangente neben der Albrechtstraße ganz hoch für eine Wendeschleife gehandelt, dort gibt es dann das Problem nicht. AHermannplatz geht es nun erstmal nur um die M10. Sollte irgendwann mal der zu verstraßenbahnende M41 dazukommen, egal, wie der dann heißt, dann kann für den eine adäquate Lösung in der Urbanstraße gefunden werden.

Ansonsten freue ich mich gerade über die erstaunlich konstruktive Diskussion über die Parkquerung. Man merkt, es gibt viele denkbare Lösungen, viele, auf die ich selber nie gekommen wäre. Bleibt nur, die Vor- und Nachteile abzuwägen und die beste Variante zu finden, aber ich habe keinen Zweifel daran, dass der Park von einer Führung der Straßenbahn mittendurch nicht nur nicht leiden wird, sondern sogar profitieren kann.

Zitat
schallundrausch
(...)aber ich habe keinen Zweifel daran, dass der Park von einer Führung der Straßenbahn mittendurch nicht nur nicht leiden wird, sondern sogar profitieren kann.

Geht mir auch so.

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Zitat
schallundrausch
Weniger Stellfläche braucht man durch eine Wendeschleife ja dummerweise auch nicht. Der Vorteil ist nur, das man weniger Wendezeit braucht, die aber durch eine längere Fahrzeit wieder aufgezehrt werden kann.

Die tarifliche Mindestwendezeit vom 4 Minuten ist in jedem Fall einzuhalten. Beim Fahrerstandswechsel auf dem Stumpfgleis kommt noch ne Minute dazu, beim Um-die Schleife-fahren auch.
Stumpfendstellen sind kritisch bei Weichenschäden, bei Wendeschleifen fährt man dann einfach so wie die Weiche steht. Trotzdem braucht man innenstadtnah auch bei Schleifen stets zwei oder sogar drei Aufstellgleise, je nach der Anzahl der Linien plus ein Durchfahrgleis für Einsetzer/Aussetzer/Fahrschule ...

Zitat
schallundrausch
Für die M4 Süd wird der Bereich unter der Westtangente neben der Albrechtstraße ganz hoch für eine Wendeschleife gehandelt, dort gibt es dann das Problem nicht.
...
Ansonsten freue ich mich gerade über die erstaunlich konstruktive Diskussion über die Parkquerung. Man merkt, es gibt viele denkbare Lösungen, viele, auf die ich selber nie gekommen wäre. Bleibt nur, die Vor- und Nachteile abzuwägen und die beste Variante zu finden, aber ich habe keinen Zweifel daran, dass der Park von einer Führung der Straßenbahn mittendurch nicht nur nicht leiden wird, sondern sogar profitieren kann.

Straßenbahn unter Brücken ist nicht zu empfehlen, wenn es vermeidbar ist. Das gilt auch für den Görlitzer Park. Zumindest einmal pro Jahr Bus-Ersatzverkehr, denn der obligatorische Brückenschutz kann nicht (mehr) unter Spannung revisioniert werden.
Absenkungen der Gleise sind im Sommer bei Regenfällen überflutet, im Winter mit Schnee zugeweht - Ersatzverkehr bei schlechtem Wetter vorprogrammiert!
Also ebenerdig durch die Mitte - Geschwindigkeit angepasst wie am Alexanderplatz. Da passiert - wie am Alexanderplatz - nichts.

Da oben jemand die Münchner Verkehrsbetriebe erwähnte - durchaus spannend, ob das Tram zuerst durch den Englischen Garten oder die Straßenbahn durch den Görlitzer Park gebaut wird ... An Wetten möchte ich mich aber lieber nicht beteiligen ;-)

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Straßenbahn unter Brücken ist nicht zu empfehlen, wenn es vermeidbar ist. Das gilt auch für den Görlitzer Park. Zumindest einmal pro Jahr Bus-Ersatzverkehr, denn der obligatorische Brückenschutz kann nicht (mehr) unter Spannung revisioniert werden.
Absenkungen der Gleise sind im Sommer bei Regenfällen überflutet, im Winter mit Schnee zugeweht - Ersatzverkehr bei schlechtem Wetter vorprogrammiert!
Also ebenerdig durch die Mitte - Geschwindigkeit angepasst wie am Alexanderplatz. Da passiert - wie am Alexanderplatz - nichts.

Da oben jemand die Münchner Verkehrsbetriebe erwähnte - durchaus spannend, ob das Tram zuerst durch den Englischen Garten oder die Straßenbahn durch den Görlitzer Park gebaut wird ... An Wetten möchte ich mich aber lieber nicht beteiligen ;-)

Das ist aber sehr negativ und einseitig auf die betriebswirtschaftlichen Belange ausgerichtet. Wann hatten wir denn mal Ersatzverkehr aufgrund von Schneeverwehungen in den Gleisen? Da würde doch nicht mal mehr ein Bus fahren, geschweige denn andere Fahrzeuge. Ansonsten spielen bei der Trassenwahl und -ausgestaltung wie immer noch zahlreiche andere Aspekte eine Rolle, wie städtebauliche Integration oder das Erhalten von Verknüpfungsachsen zwischen denen abgewogen werden muss. Selbstverständlich müsste man im Görli eine Brücke bauen, wenn dies städtebaulich notwendig erscheint und begründbar ist. Die Wartung etwaiger Oberleitungen unter der Brücke spielt bei der Trassenwahl ohnehin nur eine sehr untergeordnete Rolle. Auch in Steglitz.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Florian Schulz
Das ist aber sehr negativ und einseitig auf die betriebswirtschaftlichen Belange ausgerichtet.

Ja ich weiß, Wirtschaftlichkeit ist negativ besetzt, Erfahrungen aus der Praxis bei Planern ebenso.

Künstliche Absenkungen von Verkehrsflächen gibt es zum Glück im Berliner Straßenbahnnetz selten. Wie oft aber beispielsweise die Schlichtallee in Lichtenberg bei Regenwetter gesperrt wird, kennen die Kraftfahrer aus der Gegend zur Genüge. Buslinien fahren dort nur im Umleitungsfall entlang.
Und wer mal in der Winternacht mit einer Straßenbahn zum Spurfahren unterwegs war - über weiße Flächen, wo man den Gleisverlauf nur anhand der Oberleitung ahnen kann, der ist froh, dass man dort keine künstliche Senke angelegt hat.

so long

Mario

Zitat
Florian Schulz

Zitat
der weiße bim
Straßenbahn unter Brücken ist nicht zu empfehlen, wenn es vermeidbar ist. Das gilt auch für den Görlitzer Park. Zumindest einmal pro Jahr Bus-Ersatzverkehr, denn der obligatorische Brückenschutz kann nicht (mehr) unter Spannung revisioniert werden.
Absenkungen der Gleise sind im Sommer bei Regenfällen überflutet, im Winter mit Schnee zugeweht - Ersatzverkehr bei schlechtem Wetter vorprogrammiert!
Also ebenerdig durch die Mitte - Geschwindigkeit angepasst wie am Alexanderplatz. Da passiert - wie am Alexanderplatz - nichts.

Da oben jemand die Münchner Verkehrsbetriebe erwähnte - durchaus spannend, ob das Tram zuerst durch den Englischen Garten oder die Straßenbahn durch den Görlitzer Park gebaut wird ... An Wetten möchte ich mich aber lieber nicht beteiligen ;-)

Das ist aber sehr negativ und einseitig auf die betriebswirtschaftlichen Belange ausgerichtet. Wann hatten wir denn mal Ersatzverkehr aufgrund von Schneeverwehungen in den Gleisen? Da würde doch nicht mal mehr ein Bus fahren, geschweige denn andere Fahrzeuge. Ansonsten spielen bei der Trassenwahl und -ausgestaltung wie immer noch zahlreiche andere Aspekte eine Rolle, wie städtebauliche Integration oder das Erhalten von Verknüpfungsachsen zwischen denen abgewogen werden muss. Selbstverständlich müsste man im Görli eine Brücke bauen, wenn dies städtebaulich notwendig erscheint und begründbar ist. Die Wartung etwaiger Oberleitungen unter der Brücke spielt bei der Trassenwahl ohnehin nur eine sehr untergeordnete Rolle. Auch in Steglitz.

Viele Grüße
Florian Schulz

Eine Brücke in egal welcher Abfolge hat aber nicht nur mit betriebswirtschaftlichen Problemen zu tun.
Der tiefergelegte Bereich ist ja potentiell dunkler und somit in Bezug auf Sicherheit und Sauberkeit garantiert schlechter gestellt. Außerdem darf man nicht vergessen, dass im Allgemeinen an einer Straßenbahnstrecke oben 750-800V an einem blanken Kabel anliegen. Das darf niemand berühren, weder aus Spass noch im Rausch. Dafür wäre bei allen Höhenberechnungen ein Sicherheitsraum einzurechnen. Der umgekehrte Fall dürfte nicht viel besser sein, denn dort würde man nach Möglichkeit ja eine sehr grosse Brücke bauen (==teuer) um einen hellen Bereich zu erhalten, und selbst dann würde es wohl kaum Vorteile gegenüber einer rein ebenerdigen Querung geben. Die Aufenthaltsqualität einer großen Straßenbahnbrücke kann man übrigens seit mehr als 100 Jahren nur ein paar Straßen weiter finden...

Wegen der Wette: ich habe grade den Eindruck das Berlin da deutlich eher fertig sein wird...

Eine weitere direkte Verkehrsverbindung zwischen Neukölln und Friedrichshain neben der S-Bahn ist lange fällig. Ich fahre die Strecke seit Jahren mit dem Fahrrad und habe mich oft gefragt wie das ablaufen soll.

Bei einer Strecke durch den Park sehe ich einige Probleme.

• Die Strecke wird besonders im Sommer von vielen Radfahrern genutzt, da es die direkte Verbindung ist.
• Der momentane Weg ist schon für zwei Fahrräder nebeneinander sehr eng. Wenn da noch ein Fuß- und Radweg neben zwei Straßenbahngleisen sein soll, wird man vor allem südlichen Ende eine Menge Bäume fällen müssen. Der nördliche Eingang hat einen Wasserlauf in der Mitte, den müsste man abreißen.
• Die Falckensteinstraße hat eine besondere Aufenthaltsqualität durch die Verkehrsberuhigung. Restaurants, eine viel frequentierte Eisdiele, Durchwege zu Spielplätzen. Ich bin mir nicht sicher, ob es reichen würde, alle Parkplätze abzuschaffen, um diesen Charakter beizubehalten. Ich weiß, ähnliche Argumente gibt es in der Sonntagstraße. Ich finde, die Situation in der Falckenstein ist aber schon sehr unterschiedlich.

Bevorzugen würde ich ja die Strecke durch Treptow; in Laufweite wäre für mich aber selbst dann keine Haltestelle.

Eine größere Aufstellfläche direkt auf dem Hermannplatz wäre eine ziemliche Verschwendung, da sollte man andere Möglichkeiten auf den umliegenden Straßen finden. Die Umbaupläne sehen ja vor, den Straßenverkehr auf dem Hermannplatz komplett auf die westliche Seite zu verschwenken, um einen ruhigeren Bereich auf der Ostseite mit Außengastronomie usw zu erhalten. Den mit Straßenbahnen vollzustellen würde das ganze konterkarieren.

Könnte man nicht den südlichen Streifen der Sonnenallee für die Straßenbahn reservieren und die Nördliche dem Autoverkehr überlassen?

Man wird wohl vom 50m breiten Hermannplatz der Straßenbahn 10m breite zugestehen können, ohne das gleich das Chaos ausbricht.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
s-bahnhof rixdorf
(...)
Eine größere Aufstellfläche direkt auf dem Hermannplatz wäre eine ziemliche Verschwendung, da sollte man andere Möglichkeiten auf den umliegenden Straßen finden. Die Umbaupläne sehen ja vor, den Straßenverkehr auf dem Hermannplatz komplett auf die westliche Seite zu verschwenken, um einen ruhigeren Bereich auf der Ostseite mit Außengastronomie usw zu erhalten. Den mit Straßenbahnen vollzustellen würde das ganze konterkarieren.

Könnte man nicht den südlichen Streifen der Sonnenallee für die Straßenbahn reservieren und die Nördliche dem Autoverkehr überlassen?

Die "rotgrüne" Neuköllner Zählgemeinschaft hatte sich ja im Jahr 2006 auf eine Erweiterung des Hermannplatzes auf der Westseite verständigt, womit die Straßenbahn ihren - ebenfalls auf der Westseite gelegenen - historischen Platz wieder einnehmen könnte. Eine Darstellung der Situation auf dem Hermannplatz in der Zeit nach dem Bau der U-Bahn findet sich hier: [www.u-bahn-archiv.de]

Ich bin sehr dafür, die historische Situation in die aktuellen Planungen einzubeziehen - und sie womöglich zu einem Teil wiederherzustellen.

Die Rückkehr der Straßenbahn auf den Westberliner Hermannplatz selbst - vor dem früher stadtbildprägenden Kaufhaus - wäre ein klares Bekenntnis zur Tram, nicht ihre fortgesetzte "Verbannung" (Tschuldigung) auf eine Fläche außerhalb des Platzes.

Von der Anlage einer Endstelle in der Urbanstraße ist aus meiner Sicht abzuraten. Diese Endstellenanlage wäre der späteren Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs im Straßenzug (Potsdamer Platz -) Blücherstraße - Urbanstraße - Sonnenallee (- Schöneweide) womöglich im Wege.

Einen schönen Tag wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
der weiße bim
Straßenbahn unter Brücken ist nicht zu empfehlen, wenn es vermeidbar ist. Das gilt auch für den Görlitzer Park. Zumindest einmal pro Jahr Bus-Ersatzverkehr, denn der obligatorische Brückenschutz kann nicht (mehr) unter Spannung revisioniert werden.
Absenkungen der Gleise sind im Sommer bei Regenfällen überflutet, im Winter mit Schnee zugeweht - Ersatzverkehr bei schlechtem Wetter vorprogrammiert!

Da auf der Strecke die Brückenunterfahrt des U1-Viaduktes aber unvermeidbar ist, wird dort ohnehin eine Lösung für die Revisionierung des Brückenschutzes nötig sein. Da es mutmaßlich zwischen dem Viadukt und dem Görlitzer Park keine Endstelle geben wird, muss man wohl oder übel ohnehin den Verkehr sperren, sofern man keine Lösung findet, die Spannung nachts in den fahrplanmäßigen Pausen abzuschalten.

Eine Absenkung wäre zudem ja auch nicht derart kompliziert gegenüber den Witterungseinflüssen, dass man davon Abstand nehmen müsste. In Hannover, Köln und Essen (und anderen Städten im Ruhrgebiet sowie Rheinland), Stuttgart, Frankfurt hat man auch Übergänge von Untergrundnetz zu Oberflächennetz, und auch nicht unbedingt wenige. Auch diese Verbindungen sind immer geeignet, vollzulaufen. Eine anständige Entwässerung muss dazu natürlich vorgesehen werden und ist für eine Senke ungleich aufwändiger als für einen Anschluss an ein Tunnelnetz, welches ohnehin eine Entwässerungsinfrastruktur hat.

Die Menge an Schnee und Wasser, die eingebracht werden kann, könnte man aber begrenzen, indem man die Strecke auf weiteren Teilen überdeckelt. Damit ist auch die Zerschneidung des Parks geringer. Ich halte aber selbst bei Verzicht auf eine Haltestelle eine Senke zwar für interessant, aber vor allem für Bedenklich, da der Anteil der Rampen überwiegen wird und nur ein schmaler Querungsbereich mittels eine Brücke in der Mitte geschaffen werden kann. Zudem kann die Geschwindigkeit nur dann gesteigert werden, wenn an der Ein- und Ausfahrt in den Park das höhengleiche Queren der Straßenbahnstrecke baulich verhindert wird und die Querung der Straßen längs zum Park wohlmöglich noch lichtsignal-gesichert erfolgen würde.

Insgesamt habe ich dann aber den Eindruck, dass auch, wenn es zunächst als verträglicher erscheint, die Trennungswirkung durch ein solches Konstrukt eher größer wird und eine Verbesserung für den Straßenbahnverkehr nur geringfügig oder nur mit erheblichen Aufwand möglich wäre.

Eine genauere Machbarkeit müsste man aber näher Untersuchen, beispielsweise zunächst Rampenlängen ermitteln, die sich aus der nötigen Absenkung der Strecke ergeben.

Zitat
Arec
Insgesamt habe ich dann aber den Eindruck, dass auch, wenn es zunächst als verträglicher erscheint, die Trennungswirkung durch ein solches Konstrukt eher größer wird und eine Verbesserung für den Straßenbahnverkehr nur geringfügig oder nur mit erheblichen Aufwand möglich wäre.

So ist es. Die Strecke sollte wie sämtliche Querungen ebenerdig bleiben.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Arec
Da auf der Strecke die Brückenunterfahrt des U1-Viaduktes aber unvermeidbar ist, wird dort ohnehin eine Lösung für die Revisionierung des Brückenschutzes nötig sein. Da es mutmaßlich zwischen dem Viadukt und dem Görlitzer Park keine Endstelle geben wird, muss man wohl oder übel ohnehin den Verkehr sperren, sofern man keine Lösung findet, die Spannung nachts in den fahrplanmäßigen Pausen abzuschalten.

Ja, damit hast du recht, die Kreuzung des Hochbahnviadukts ist unvermeidlich.

Allerdings gibt es auf der M10 keine fahrplanmäßigen Pausen und in Wohngebieten auch keine Ausnahmegenehmigung für Nachtarbeiten mehr. Mit etwas gutem Willen läßt sich die Aktion mit einer geplanten Sportveranstaltung am Wochenende (am Hermannplatz ist doch auch Berlin-Marathon?), oder den jährlichen Baumpflegearbeiten durch das Bezirksamt koordinieren, wenn ohnehin tagsüber Ersatzverkehr eingerichtet wird.

so long

Mario

Zitat
J. aus Hakenfelde

Zitat
Bovist66
Dabei ließe sich meines Erachtens im Bereich des Görlitzer Parks aus der Not regelrecht eine Tugend machen. Die Straßenbahn könnte auf einer Art Brücke oder Viadukt-Konstruktion durch den Park geführt werden. Im Bereich der Querung der Straßenbahn müsste die Parkfläche evtl. noch etwas abgesenkt werden, also im Sinne eines Tals. Nutzer/innen des Parks könnten die Straßenbahntrasse problemlos unterqueren. Zu beiden Seiten der Straßenbahnstrecke ließen sich Bäume oder Büsche pflanzen, die (natürlich seitlichen) Haltestellen könnte man zu beiden Seiten hin auch zu Aufenthaltsbereichen ausweiten. Im Vorfeld der Unterführung wäre ggf. ein Café oder ähnliches einzurichten, das auch eine Art Kontrollfunktion für die Unterführung hätte (wo sich sonst schnell Treffpunkte von Drogendealern bilden würden).

Sicherlich ließen sich für den Görlitzer Park auch noch andere Ideen ins Spiel bringen. Ich halte hier einen Ideen-Wettbewerb unter Einbeziehung der Anwohner/innen für sinnvoll. Dass natürlich speziell dort immer irgendwelche Menschen gegen alles sind, wird man in Kauf nehmen müssen.

Interessant, mir kam eine ähnliche Idee in den Sinn.
Allerdings dachte ich an keinen Tram-Viadukt, sondern an das Gegenteil davon.

Dabei würden die Gleise zwischen den Rändern des Parks zur Mitte hin im Niveau absinken und somit im Einschnitt verlaufen. Die Querung der Strecke würde über eine Fußgängerbrücke in der Mitte verlaufen.
Dies würde zum einen eine sichere, höhenfreie Querung ermöglichen und zum anderen das Aufkommen von dunklen Drogenecken verhindern.

Im Falle einer Haltestelle auf dem Parkgelände müsste diese sich ebenfalls in der Mitte befinden, direkt unter der Fußgängerbrücke mit entsprechenden, barrierefreien Zugängen (Rampen, die auch gut in das Gelände integriert werden könnten). Diese würde sich zwischen den Steigungen der Gleise befinden.

Den Gedanken hatte ich im Ansatz auch schon. Allerdings weiß ich jetzt nicht, welche Höhe eine solche Brücke unter Berücksichtigung der Oberleitung der Straßenbahn haben müsste und wie tief sich der Einschnitt des Gleisbetts dort anlegen ließe. Die Böschungen zu beiden Seiten der Trasse wären ebenfalls zu klären - eventuell terrassenartig, mit Fußwegen, Sitzgelegenheiten und Blumenpflanzungen parallel zur Straßenbahn? In jedem Falle müsste die Trasse der Straßenbahn großzügig einsehbar sein, um zu verhindern, dass z.B. spielende Kinder versehentlich auf die Gleise geraten.

In jedem Falle kann man bei der Parkdurchquerung gestalterisch viel machen - und sicherlich auch so, dass es die Anwohnerschaft letztlich als Vorteil erkennt.

An den Terrassen hätte der Alte Fritz seine Freude gehabt.

Ich verstehe nicht, warum hier teilweise so aufwändige Kreuzungsmöglichkeiten zwischen der Straßenbahn und dem Radverkehr/Fußgängern geplant werden? Hat man das Autobahnkreuz auf dem Oranienplatz vor guten 30 Jahren endlich in den Wind geschossen, so planen einige hier nun das "Straßenbahnkreuz Rauschwalde" (Name in Anlehnung an eine ehemalige Straßenbahnendstelle in Görlitz gewählt). Hier wird aber vergessen, dass neben der Straßenbahn auch Radfahrer und Fußgänger auf dem Weg von der Falckenstein- zur Glogauer Straße und umgekehrt den Park kreuzen. Anstatt nun eine gemeinsame Lösung (z.B. Straßenbahn zwischen niedrigen, kniehohen Hecken und daneben ein Promenadenweg für Räder und Fußgänger) zu forcieren, wird hier von einer niveaufreien Kreuzung geträumt. Sollte sich nicht die Straßenbahn - wie am Alex recht gelungen - der Örtlichkeit anpassen und sich optisch soweit wie möglich zurücknehmen?

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B-V 3313
Sollte sich nicht die Straßenbahn - wie am Alex recht gelungen - der Örtlichkeit anpassen und sich optisch soweit wie möglich zurücknehmen?

Meinst Du so wie am Groß-Berliner-Damm geplant? Klick

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s-bahnhof rixdorf
Eine weitere direkte Verkehrsverbindung zwischen Neukölln und Friedrichshain neben der S-Bahn ist lange fällig. Ich fahre die Strecke seit Jahren mit dem Fahrrad und habe mich oft gefragt wie das ablaufen soll.

Bei einer Strecke durch den Park sehe ich einige Probleme.

• Die Strecke wird besonders im Sommer von vielen Radfahrern genutzt, da es die direkte Verbindung ist.
• Der momentane Weg ist schon für zwei Fahrräder nebeneinander sehr eng. Wenn da noch ein Fuß- und Radweg neben zwei Straßenbahngleisen sein soll, wird man vor allem südlichen Ende eine Menge Bäume fällen müssen. Der nördliche Eingang hat einen Wasserlauf in der Mitte, den müsste man abreißen.

Wenn die Straßenbahn als Ausrede dient, diese siffige Kloake endlich zu entfernen: noch eine Argument mehr für eine direkte Parkquerung ;)

Zitat

• Die Falckensteinstraße hat eine besondere Aufenthaltsqualität durch die Verkehrsberuhigung. Restaurants, eine viel frequentierte Eisdiele, Durchwege zu Spielplätzen. Ich bin mir nicht sicher, ob es reichen würde, alle Parkplätze abzuschaffen, um diesen Charakter beizubehalten. Ich weiß, ähnliche Argumente gibt es in der Sonntagstraße. Ich finde, die Situation in der Falckenstein ist aber schon sehr unterschiedlich.

Die Falckensteinstraße ist bestimmt stärker genutzt als die Sonntagstraße in dem Abschnitt. Man sollte den begrenzten Straßenquerschnitt einfach nach der Priorität der Nutzung aufteilen - Fußgänger > Straßenbahn > Radfahrer > Lieferverkehr und Schluss. Wenn dabei eine für Radfahrer und Lieferanten freigegebene Fußgängerzone rauskommt, dann finde ich das vollkommen in Ordnung.

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B-V 3313
An den Terrassen hätte der Alte Fritz seine Freude gehabt.

Ich verstehe nicht, warum hier teilweise so aufwändige Kreuzungsmöglichkeiten zwischen der Straßenbahn und dem Radverkehr/Fußgängern geplant werden? Hat man das Autobahnkreuz auf dem Oranienplatz vor guten 30 Jahren endlich in den Wind geschossen, so planen einige hier nun das "Straßenbahnkreuz Rauschwalde" (Name in Anlehnung an eine ehemalige Straßenbahnendstelle in Görlitz gewählt). Hier wird aber vergessen, dass neben der Straßenbahn auch Radfahrer und Fußgänger auf dem Weg von der Falckenstein- zur Glogauer Straße und umgekehrt den Park kreuzen. Anstatt nun eine gemeinsame Lösung (z.B. Straßenbahn zwischen niedrigen, kniehohen Hecken und daneben ein Promenadenweg für Räder und Fußgänger) zu forcieren, wird hier von einer niveaufreien Kreuzung geträumt. Sollte sich nicht die Straßenbahn - wie am Alex recht gelungen - der Örtlichkeit anpassen und sich optisch soweit wie möglich zurücknehmen?

Meine Überlegung dazu ist folgende: Der Park ist gegenüber den Straßen drumherum erhöht. Sodass ebenerdig heißen würde, dass es vom Park aus gesehen ein Einschnitt wäre. Da ich gerade nochmal unten war und nachgemessen habe, habe ich festgestellt, die Erhebung ist bei ca. einem Meter. Ich war mir nicht sicher, ob es nicht vielleicht deutlich mehr sein könnte, was natürlich einen Tunnel begünstigen würde. In diesem Fall kann man mit der Bahn sicherlich den Buckel mitnehmen. Der Vorteil einer Unterführung wäre lediglich, man würde mit der Straßenbahn und Schottergleis keine Abkürzung für Autos schaffen. Das geht aber oberirdisch natürlich auch.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!