Zitat
VvJ-Ente

Zitat
schallundrausch
Der Bim wird gleich wieder aufschreien...

Ich fürchte in dem Fall sogar zu Recht. Warschauer Str. - Hermannplatz wird man perspektivisch (mindestens) alle 5 Minuten fahren müssen, und da halte ich selbst eine wenige Meter lange eingleisige Engstelle für hochproblematisch. Da hätte man zwischen Einfahrt Westseite und Einfahrt Ostseite oder umgekehrt maximal 2,5 Minuten. Da würden sich minimale Verspätungen ruckzuck hochschaukeln.

Sie sollte nicht ohne Not verbaut werden, klar. Für "hoch problematisch" halte ich sie aber nicht. Jeder Vorrangschaltung "Berliner Bauart" nimmt da mehtr Fahrzeit weg als ein Begegnungsverbot auf ein paar Metern.

Nur wenn die BVG (oder die angeblich für alles Unheil schuldige TAB) wieder der Meinung ist sowas mit Signalanalagen sichern zu müssen sehe ich schwarz.
Warum müssen enge Straßen in den sich Busse nicht begenen dürfen eigtnlich nicht mit Signalanlegn gesichert werden *ketzerischfrag*?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Nur wenn die BVG (oder die angeblich für alles Unheil schuldige TAB) wieder der Meinung ist sowas mit Signalanalagen sichern zu müssen sehe ich schwarz.
Warum müssen enge Straßen in den sich Busse nicht begenen dürfen eigtnlich nicht mit Signalanlegn gesichert werden *ketzerischfrag*?

Weil Busse nach einer anderen gesetzlichen Regelung fahren als Straßenbahnen. Oder weil die TAB nicht für Busse zuständig ist?

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Logital

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VvJ-Ente
Warschauer Str. - Hermannplatz wird man perspektivisch (mindestens) alle 5 Minuten fahren müssen, und da halte ich selbst eine wenige Meter lange eingleisige Engstelle für hochproblematisch.

Sie sollte nicht ohne Not verbaut werden, klar. Für "hoch problematisch" halte ich sie aber nicht. Jeder Vorrangschaltung "Berliner Bauart" nimmt da mehtr Fahrzeit weg als ein Begegnungsverbot auf ein paar Metern.

Vorrangschaltungen könnte man aber relativ schnell ändern. Sollte in Berlin mal eine ÖV-freundliche Koalition an die Macht kommen, ließe sich das rasch korrigieren. Eingleisige Strecken blieben uns aber mindestens bis zur ersten großen Gleissanierung nach 15 bis 25 Jahren erhalten. Daher sollte man sie bereits im Voraus bekämpfen.

Zitat
Logital

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VvJ-Ente

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schallundrausch
Der Bim wird gleich wieder aufschreien...

Ich fürchte in dem Fall sogar zu Recht. Warschauer Str. - Hermannplatz wird man perspektivisch (mindestens) alle 5 Minuten fahren müssen, und da halte ich selbst eine wenige Meter lange eingleisige Engstelle für hochproblematisch. Da hätte man zwischen Einfahrt Westseite und Einfahrt Ostseite oder umgekehrt maximal 2,5 Minuten. Da würden sich minimale Verspätungen ruckzuck hochschaukeln.

Sie sollte nicht ohne Not verbaut werden, klar. Für "hoch problematisch" halte ich sie aber nicht. Jeder Vorrangschaltung "Berliner Bauart" nimmt da mehtr Fahrzeit weg als ein Begegnungsverbot auf ein paar Metern.

Nur wenn die BVG (oder die angeblich für alles Unheil schuldige TAB) wieder der Meinung ist sowas mit Signalanalagen sichern zu müssen sehe ich schwarz.
Warum müssen enge Straßen in den sich Busse nicht begenen dürfen eigtnlich nicht mit Signalanlegn gesichert werden *ketzerischfrag*?

Gibt es in Berlin derartige Straßen?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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DasVerkehrswesen

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Logital

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VvJ-Ente
Warschauer Str. - Hermannplatz wird man perspektivisch (mindestens) alle 5 Minuten fahren müssen, und da halte ich selbst eine wenige Meter lange eingleisige Engstelle für hochproblematisch.

Sie sollte nicht ohne Not verbaut werden, klar. Für "hoch problematisch" halte ich sie aber nicht. Jeder Vorrangschaltung "Berliner Bauart" nimmt da mehtr Fahrzeit weg als ein Begegnungsverbot auf ein paar Metern.

Vorrangschaltungen könnte man aber relativ schnell ändern. Sollte in Berlin mal eine ÖV-freundliche Koalition an die Macht kommen, ließe sich das rasch korrigieren. Eingleisige Strecken blieben uns aber mindestens bis zur ersten großen Gleissanierung nach 15 bis 25 Jahren erhalten. Daher sollte man sie bereits im Voraus bekämpfen.

Ich denke halt nur dass eine eingleisige Strecke besser ist als eine nullgleisige. Eine eingleisige Führung ist eine zusätzliche Option, falls sich die Zweigleisigkeit nicht realisieren läßt. Dabei spielt es keine Rolle ob man Bäumen, Häusern, Fußgängern, Radfahrern, Straßencafés, Parkplätzen oder einfach nur der Landschaft ihren Platz lassen muss. Man kann natürlich immer über jeden einzelnen dieser Punkte diskutieren und man muss auch immer das für und wieder abwägen. Jetzt einfach nur zu sagen: "Platz da! Hier kommt die Straßenbahn!" ist bei vielen Bürgern nicht vermittelbar. Eine eingleisige Straßenbahn wäre für alle ein Kompromiss. Betrieblich sicher nicht das Optimum - wenn man nur kurze eingleisige Strecken vorsieht sicherlich aber machbar.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Meines Erachtens nicht. Den BVG-Busfahrern wird so etwas nicht zugetraut. Wenn ich bedenke, wo ich schon mit Linienbussen planmäßig durch gefahren bin - ich hab' mir dann stets gesagt, dass das in Berlin niemals möglich wäre. Jüngstes kennen gelerntes Beispiel ist in München die Metrobus-Linie 60. Enge, teils beidseitig "beparkte" Straßen und unzählige Abbiegevorgänge - über mehrere Haltestellen weit und zwar mit Gelenkbussen und Standardwagen mit Anhängern!

In Berlin wären solche Sraßen "nicht für den Linienverkehr geeignet" oder die Strecke würde vermutlich am Personalrat scheitern.

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Marienfelde


P.S.: Eine Parkraumbewirtschaftung halte ich weiter für obligatorisch, auch ganz ohne Straßenbahn. Es wäre schon schön, wenn die Einsicht dafür auch im "Altbezirk" Kreuzberg wachsen würde, auch SO 36 betreffend. In SW 61 scheint es ja Bewegung zu geben: [parkeninkreuzberg.de]

Nachtrag: Einen Link weiter bietet das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg Fragen und Antworten zum Thema Parkraumbewirtschaftung für Interessierte an: [www.berlin.de]

Danke für den Link. Das ist ja Wahnsinn.

Das Positive zuerst:

Zitat

Es ist aber politischer Wille die Parkraumbewirtschaftung sukzessive im ganzen Bezirk auszuweiten.

Dann aber:

Zitat

Die Parkraumbewirtschaftung beruht auf dem Straßenverkehrsrecht.
Dort ist eindeutig geregelt, dass die Maßnahmen verkehrlich begründet sein müssen. Voraussetzung ist also, dass die Bewirtschaftung die Verkehrsverhältnisse verbessert (Parkchancen, Sicherheit, Lärm u.a.).
Eine Bewirtschaftung, die mit dem alleinigen oder überwiegenden Ziel der Einnahmenerhöhung eingeführt würde, wäre rechtsfehlerhaft und würde einer gerichtlichen Überprüfung nicht standhalten. Ziel der Parkraumbewirtschaftung ist es, den Durchgangsverkehr und das Parken von Gästen von außerhalb zu minimieren und so die Anwohner*innen zu entlasten.

Im Klartext: Eine Parkraumbewirtschaftung ist genau dann zulässig, solange sie Autofahrern nützt und sie nicht finanziell zu sehr belastet. Ein marktgerechtes Bepreisen von Parkraum ist prinzipiell unstatthaft.

Zitat

Die Untersuchung beinhaltet eine umfangreiche Erhebung der Parkplatzsituation im Gebiet. Hierbei wird das Parkraumangebot, dessen Auslastung sowie der Parkraumbedarf analysiert. Im Anschluss müssen die personellen und finanziellen Ressourcen aufgestockt werden.

Ich lese da raus, dass ein Parkraumbewirtschaftung also per se (oder zumindest regelmäßig) finanziell nachteilig für den jeweiligen Bezirk ist? Weil zwar die Kosten für die Organisation und Durchsetzung der Parkordnung aufgebracht werden muss, aber Gebühren nicht in Höhe des tatsächlichen Aufwandes (schon gar nicht darüber hinaus), sondern nur in Höhe der minimal für eine erfolgreichen Auslastungssteuerung notwendigen Beträge erhoben werden darf? Das ist doch irre.

Zitat

Für die übrigen nicht bewirtschafteten Gebiete in Friedrichshain wird gerade die Finanzierung geklärt. Im Anschluss soll auch hier die Beauftragung erfolgen. Ein genauer Termin der Einführung steht hier noch nicht fest.

Die Finanzierung der Bewirtschaftung muss geklärt werden. Also bringt sie dem Bezirk nicht zusätzliche Einnahmen, wie man eigentlich vermuten sollte, sondern er muss sich die Bewirtschaftung leisten können?

Zitat
schallundrausch

Zitat
Marienfelde


P.S.: Eine Parkraumbewirtschaftung halte ich weiter für obligatorisch, auch ganz ohne Straßenbahn. Es wäre schon schön, wenn die Einsicht dafür auch im "Altbezirk" Kreuzberg wachsen würde, auch SO 36 betreffend. In SW 61 scheint es ja Bewegung zu geben: [parkeninkreuzberg.de]

Nachtrag: Einen Link weiter bietet das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg Fragen und Antworten zum Thema Parkraumbewirtschaftung für Interessierte an: [www.berlin.de]

Danke für den Link. Das ist ja Wahnsinn.

Das Positive zuerst:

Zitat

Es ist aber politischer Wille die Parkraumbewirtschaftung sukzessive im ganzen Bezirk auszuweiten.

Dann aber:

Zitat

Die Parkraumbewirtschaftung beruht auf dem Straßenverkehrsrecht.
Dort ist eindeutig geregelt, dass die Maßnahmen verkehrlich begründet sein müssen. Voraussetzung ist also, dass die Bewirtschaftung die Verkehrsverhältnisse verbessert (Parkchancen, Sicherheit, Lärm u.a.).
Eine Bewirtschaftung, die mit dem alleinigen oder überwiegenden Ziel der Einnahmenerhöhung eingeführt würde, wäre rechtsfehlerhaft und würde einer gerichtlichen Überprüfung nicht standhalten. Ziel der Parkraumbewirtschaftung ist es, den Durchgangsverkehr und das Parken von Gästen von außerhalb zu minimieren und so die Anwohner*innen zu entlasten.

Im Klartext: Eine Parkraumbewirtschaftung ist genau dann zulässig, solange sie Autofahrern nützt und sie nicht finanziell zu sehr belastet. Ein marktgerechtes Bepreisen von Parkraum ist prinzipiell unstatthaft.

Zitat

Die Untersuchung beinhaltet eine umfangreiche Erhebung der Parkplatzsituation im Gebiet. Hierbei wird das Parkraumangebot, dessen Auslastung sowie der Parkraumbedarf analysiert. Im Anschluss müssen die personellen und finanziellen Ressourcen aufgestockt werden.

Ich lese da raus, dass ein Parkraumbewirtschaftung also per se (oder zumindest regelmäßig) finanziell nachteilig für den jeweiligen Bezirk ist? Weil zwar die Kosten für die Organisation und Durchsetzung der Parkordnung aufgebracht werden muss, aber Gebühren nicht in Höhe des tatsächlichen Aufwandes (schon gar nicht darüber hinaus), sondern nur in Höhe der minimal für eine erfolgreichen Auslastungssteuerung notwendigen Beträge erhoben werden darf? Das ist doch irre.

Was aber möglich ist, ist die Abschaffung des öffentlichen Parkraums... Dann kann man auch auf privatem Grund hochwertigen Parkraum neu schaffen und diesen marktgerecht bepreisen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

^^
Tja, das ist dann halt die Radikalkur. Ich als 'weitsichtiger' Politiker würde ja erst mal durch angemessene Gebühren den Bedarf verringern und erst im zweiten Schritt das Angebot verknappen. Wenn das die Rechtslage nicht zulässt... dann gibt's halt wieder Geschrei.

Zitat
schallundrausch
^^
Tja, das ist dann halt die Radikalkur. Ich als 'weitsichtiger' Politiker würde ja erst mal durch angemessene Gebühren den Bedarf verringern und erst im zweiten Schritt das Angebot verknappen. Wenn das die Rechtslage nicht zulässt... dann gibt's halt wieder Geschrei.

Man könnte sich überlegen, ob man die Parkstreifen an einen privaten "Investor" verpachten kann und ob man sie aus der öffentlichen Zweckbestimmung "Straße" herausbekommt. Dann könnte der "Investor" marktgerechte Gebühren verlangen. Die Verpachtung sollte natürlich nach so 20 Jahren auslaufen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Bd2001

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Logital
Nur wenn die BVG (oder die angeblich für alles Unheil schuldige TAB) wieder der Meinung ist sowas mit Signalanalagen sichern zu müssen sehe ich schwarz.
Warum müssen enge Straßen in den sich Busse nicht begenen dürfen eigtnlich nicht mit Signalanlegn gesichert werden *ketzerischfrag*?

Weil Busse nach einer anderen gesetzlichen Regelung fahren als Straßenbahnen. Oder weil die TAB nicht für Busse zuständig ist?

Ja, das weiß ich selbst. Mich hat nicht die rechtliche sondern die fachliche Begründung interessiert.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Nemo

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Logital

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VvJ-Ente

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schallundrausch
Der Bim wird gleich wieder aufschreien...

Ich fürchte in dem Fall sogar zu Recht. Warschauer Str. - Hermannplatz wird man perspektivisch (mindestens) alle 5 Minuten fahren müssen, und da halte ich selbst eine wenige Meter lange eingleisige Engstelle für hochproblematisch. Da hätte man zwischen Einfahrt Westseite und Einfahrt Ostseite oder umgekehrt maximal 2,5 Minuten. Da würden sich minimale Verspätungen ruckzuck hochschaukeln.

Sie sollte nicht ohne Not verbaut werden, klar. Für "hoch problematisch" halte ich sie aber nicht. Jeder Vorrangschaltung "Berliner Bauart" nimmt da mehtr Fahrzeit weg als ein Begegnungsverbot auf ein paar Metern.

Nur wenn die BVG (oder die angeblich für alles Unheil schuldige TAB) wieder der Meinung ist sowas mit Signalanalagen sichern zu müssen sehe ich schwarz.
Warum müssen enge Straßen in den sich Busse nicht begenen dürfen eigtnlich nicht mit Signalanlegn gesichert werden *ketzerischfrag*?

Gibt es in Berlin derartige Straßen?

Klar, da fällt mir zum Beispiel in Adlershof die Nipkowstr ein.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital


Gibt es in Berlin derartige Straßen?

Klar, da fällt mir zum Beispiel in Adlershof die Nipkowstr ein.

Friedenau, Beckerstraße, 246

Beste Grüße
Harald Tschirner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.12.2018 12:50 von Harald Tschirner.

Zitat
Nemo
Was aber möglich ist, ist die Abschaffung des öffentlichen Parkraums... Dann kann man auch auf privatem Grund hochwertigen Parkraum neu schaffen und diesen marktgerecht bepreisen.

Dazu fehlt die politische Bereitschaft in Berlin sowas ohne Einmischung zu genehmigen. Man stelle sich vor in einer vorhandenen Baulücke soll eine Parkmöglichkeit geschaffen werden, zum Beispiel so:

Auch wenn mir Einzelmeinungen eine Anti-ÖPNV-Haltung unterstellen aber eine eingleisige Streckenführung, egal wie lang, auf einer Metrolinie in der Innenstadt sollte unbedingt vermieden werden.
Die Probleme sah und sieht man an der Bösebrücke.

Ich verstehe jede Argumentation gegen eingleisigen Abschnitte, im Sinne der Betriebstabilität. Dennoch ein paar Ansätze für relativierende Gedanken dazu. Ich war Mitte November in Amsterdam, wo auch ein dichtes Straßenbahnnetz mit dichter Zugfolge im Tagesverkehr unterwegs ist. Amsterdam ist historisch durch die Grachten auch sehr eng, sogar enger als die Falckensteinstr, dennoch hat man hier auf den Radialen mehrere eingleisige Abschnitte. Beispiel Leidsestraat oder Prinsengracht wo mehrere hundertmeter Gleisverschlingungen existieren und nur an den Haltestellen auf den Brücken Ausweichstellen für die Begegnung zur Verfügung stehen. Allerdings sind die Abstände sehr kurz und somit auch für den Fahrer einsehbar. Auf diesen Strecken verkehren meist zwei Linien jeweils mind. 10min Takt, also ein Takt von 5min je Richtung - ähnlich zu künftig der M10.

Der Vorteil in den engen Einkaufsstraßen ist ganz klar für den Lieferverkehr, damit ist auch die Akzeptanz sehr hoch. Und gerade da wir hier mit der Akzeptanz ein großes Problem haben, wieso nicht neue Wege im Ansatz an bestimmten Stellen wagen.

Ja klar ist auch hier wieder ein Vergleich nicht ganz haltbar. Allein die Verordnungen und Strafen in den Niederlande bei Behinderungen von Nahverkehrsfahrzeugen ist um ein vielfaches höher als bei uns. Sprich da kommt keiner nicht mal auf den Gedanken kurz im Lichtraumprofil zu stehen. Dennoch fand ich das jetzt mal erwähnenswert.

Der Abschnitt der Falckensteinstraße zwischen Schlesische Str & Wrangelstaße ist rund 200m lang. Wenn nun hier im mittleren Bereich ein ca. 80m Bereich mit einer Gleisverschlingung geschaffen würde, wo dann rund 60 Meter Lieferzone an beiden Seiten entstehen würde, wäre das für den Geschäftsbetrieb (Anlieferung Waren, Logistik) sowie Anwohner (Möbel, Pakete usw) eine große Fläche (siehe Skizze Anhang)

Die Gleisverschlingung müsste dann sehr weich realisiert werden, damit die Lärmemissionen reduziert werden. Zudem müssten auf beiden Seiten die Längen vor der Gleisverschlingung großzügig sein, das ein F8 reinpasst. Damit keine Stausituationen auf Kreuzungen entstehen können und genug Räumfläche bei Verzögerungen zur Vergügung stehen.

Was sagen die Experten aus betrieblicher Sicht?

Bebilderung von tramsandtrains.de



Quelle Skizze: openstreetmap.org

--
Individuell unterwegs sind in Berlin nur noch Menschen, die nicht mit dem Auto unterwegs sind.
"Franz Fehrenbach"



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.12.2018 14:07 von Pneumatik.

Hallo,

Amsterdam finde ich ein gutes Beispiel für Straßenbahnen im dichten Raum.
Der eingleisige Abschnitt auf der Falkensteinstrasse gefällt mir sehr.

Amsterdam zeigt auch andere Lösungen, wie z.B. den Schaffner in der Mitte der Bahnen.
Dies ist jedoch ein anderes Thema.

Grüße aus Rummelsburg

Zitat
Pneumatik
Ich war Mitte November in Amsterdam, wo auch ein dichtes Straßenbahnnetz mit dichter Zugfolge im Tagesverkehr unterwegs ist. Amsterdam ist historisch durch die Grachten auch sehr eng, sogar enger als die Falckensteinstr, dennoch hat man hier auf den Radialen mehrere eingleisige Abschnitte. Beispiel Leidsestraat oder Prinsengracht wo mehrere hundertmeter Gleisverschlingungen existieren und nur an den Haltestellen auf den Brücken Ausweichstellen für die Begegnung zur Verfügung stehen. Allerdings sind die Abstände sehr kurz und somit auch für den Fahrer einsehbar. Auf diesen Strecken verkehren meist zwei Linien jeweils mind. 10min Takt, also ein Takt von 5min je Richtung - ähnlich zu künftig der M10.

Es ist sogar noch viel verrückter. Besagte Leidsestraat wird täglich pro Richtung von 24 Bahnen pro Stunde befahren, macht rechnerisch alle 2,5 Minuten eine Bahn. Und wenn auf einer der parallelen Radialstrecken eine Störung vorliegt, was mehrmals pro Woche der Fall ist, werden die dort im 3- bis 4-Minuten-Takt fahrenden Straßenbahnen auch noch durch die Leidsestraat geschickt.

Man wickelt hier also regelmäßig bis zu 40 Bahnen pro Stunde und Richtung auf einer quasi eingleisigen Strecke ab. Möglich ist das, keine Frage. Das führt auch in Amsterdam hin und wieder zu Verzögerungen im Betriebsablauf, funktioniert aber mangels Alternativen und weil man den Willen dazu hat - und zwar ganz ohne oder gerade wegen fehlender Signalisierung.

Soweit ich weiß, bekäme man in Berlin nicht einmal auf einer zweigleisigen Strecke 40 Bahnen pro Stunde und Richtung bewilligt. Signalisieren würde man dann in Berlin so, dass die Strecke minutenlang weder in der einen, noch der anderen Richtung nutzbar wäre. Was man vor dem Bau für die Straßenbahn nicht erfolgreich erstreitet, wird man in Berlin jahrzehntelang vermissen. Daher halte ich es nicht für geschickt, schon einmal in vorauseilendem Gehorsam der Autofahrerlobby Kompromisse anzubieten, die jene noch gar nicht fordert.

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schallundrausch

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Marienfelde
(...)
Nachtrag: Einen Link weiter bietet das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg Fragen und Antworten zum Thema Parkraumbewirtschaftung für Interessierte an: [www.berlin.de]

Danke für den Link. Das ist ja Wahnsinn.

Das Positive zuerst:

Zitat

Es ist aber politischer Wille die Parkraumbewirtschaftung sukzessive im ganzen Bezirk auszuweiten.

Dann aber:

Zitat

Die Parkraumbewirtschaftung beruht auf dem Straßenverkehrsrecht.
Dort ist eindeutig geregelt, dass die Maßnahmen verkehrlich begründet sein müssen. Voraussetzung ist also, dass die Bewirtschaftung die Verkehrsverhältnisse verbessert (Parkchancen, Sicherheit, Lärm u.a.).
Eine Bewirtschaftung, die mit dem alleinigen oder überwiegenden Ziel der Einnahmenerhöhung eingeführt würde, wäre rechtsfehlerhaft und würde einer gerichtlichen Überprüfung nicht standhalten. Ziel der Parkraumbewirtschaftung ist es, den Durchgangsverkehr und das Parken von Gästen von außerhalb zu minimieren und so die Anwohner*innen zu entlasten.

Im Klartext: Eine Parkraumbewirtschaftung ist genau dann zulässig, solange sie Autofahrern nützt und sie nicht finanziell zu sehr belastet. Ein marktgerechtes Bepreisen von Parkraum ist prinzipiell unstatthaft.

Zitat

Die Untersuchung beinhaltet eine umfangreiche Erhebung der Parkplatzsituation im Gebiet. Hierbei wird das Parkraumangebot, dessen Auslastung sowie der Parkraumbedarf analysiert. Im Anschluss müssen die personellen und finanziellen Ressourcen aufgestockt werden.

Ich lese da raus, dass ein Parkraumbewirtschaftung also per se (oder zumindest regelmäßig) finanziell nachteilig für den jeweiligen Bezirk ist? Weil zwar die Kosten für die Organisation und Durchsetzung der Parkordnung aufgebracht werden muss, aber Gebühren nicht in Höhe des tatsächlichen Aufwandes (schon gar nicht darüber hinaus), sondern nur in Höhe der minimal für eine erfolgreichen Auslastungssteuerung notwendigen Beträge erhoben werden darf? Das ist doch irre.

Zitat

Für die übrigen nicht bewirtschafteten Gebiete in Friedrichshain wird gerade die Finanzierung geklärt. Im Anschluss soll auch hier die Beauftragung erfolgen. Ein genauer Termin der Einführung steht hier noch nicht fest.

Die Finanzierung der Bewirtschaftung muss geklärt werden. Also bringt sie dem Bezirk nicht zusätzliche Einnahmen, wie man eigentlich vermuten sollte, sondern er muss sich die Bewirtschaftung leisten können?

Immerhin kann eine Parkraumbewirtschaftung auch den Parksuchverkehr mindern, was neben den "Autlern" auch allen "sonstigen Menschen" (Tschuldigung) zugutekommt. Insgesamt ist die Parkraumbewirtschaftung aus Sicht des Landes nicht defizitär, sondern sie bringt zusätzliche Einnahmen - von denen die Bezirke aber nicht profitieren, sondern das Land, hier mal der Bezirk Pankow als Beispiel: [www.abendblatt-berlin.de]

Die hier beschriebenen Mechanismen sind natürlich prima: Die Bezirke "dürfen" die Konflikte um die Parkraumbewirtschaftung führen - und den finanziellen Nutzen ihrer Bemühungen hat dann das Land. So macht die bezirkliche Selbstverwaltung richtig Spaß,

meint Marienfelde.

P.S.: Die von Pneumatik gezeigte auf die Falckensteinstraße übertragene "Amsterdamer Lösung" gefällt mir gut, ich denke, so könnte eine Einigung aussehen.

Zitat
DasVerkehrswesen
...aber halte ich es nicht für geschickt, schon einmal in vorauseilendem Gehorsam der Autofahrerlobby Kompromisse anzubieten, die jene noch gar nicht fordert.

Es geht hier eher um die Baum-, Kneipen- und Fußgängerlobby... Die Autler verstecken sich zur Zeit noch hinter diesen!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!