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Was tun bei Verspätungen an der Oberfläche?
geschrieben von B-V 3313 
Angeregt von diesem Zitat...

Zitat
Arec
Zum Faba ist übrigens zu sagen, dass es sogar Leute gibt, die das quasi gerne bei Bus und Straßenbahn hätten. Nämlich, dass sich im Verspätungsfall der Hintermann zurückfallen lässt, also bewusst verspätet (und damit weitere Anschlüsse platzen), weil der Verkehr dann angeblich regelmäßiger sein soll und keine Verfrühungen entstehen.

...möchte ich den folgenden Diskussionstrang eröffnen.

Jeden Tag kommt es zu zahlreichen Verspätungen im Oberflächenverkehr. Bei einigen davon liegt die Verantwortung klar beim Verkehrsbetrieb (Fahrzeiten, Wendezeiten, unpassende - weil zu kleine - Fahrzeuge). Da muss der Verkehrsbetrieb selbst nachsteuern. Für viele Verspätungen kann die BVG aber nichts. Staus, Baustellen, Unfälle, zugeparkte Busspuren/Haltestellen und und und. Im Verkehrsvertrag werden nur Fahrten bezahlt, die auch stattfinden. Und zwar die komplett bestellte Strecke. Hier muss m.E. dringend nachgebessert werden. Früher gab es die schlaue Lösung, dass grob verspätete Busse dann "mit Betriebsfahrt in ihr Loch" fuhren. Fährt der Bus also an der nächsten Endstelle schon nach dem Folgetakt los (der natürlich pünktlich sein muss), dann fährt der verspätete Bus auf Anweisung der Leitstelle mit Betriebsfahrt bis zu dem Punkt, wo er wieder einigermaßen pünktlich ist und setzt dort ein. Damit kann die Pünktlichkeit erhöht werden und Pulkbildungen aufgelöst. Bei der Straßenbahn sollte vorzeitiges Kehren/Wenden erlaubt sein.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
B-V 3313
Für viele Verspätungen kann die BVG aber nichts. Staus, Baustellen, Unfälle, zugeparkte Busspuren/Haltestellen und und und. Im Verkehrsvertrag werden nur Fahrten bezahlt, die auch stattfinden. Und zwar die komplett bestellte Strecke. Hier muss m.E. dringend nachgebessert werden.

Da es bei der BVG als AÖR ohnehin nur eine Verschiebung zwischen linker und rechter Hosentasche ist, haben Änderungen hier auch nur eine begrenztere Wirkung als sie es bei Unternehmen hätten, die "ernsthaft auf das Geld angewiesen sind". (Das soll nicht heißen, dass ich eine andere Lösung als die AÖR befürworten würde, nur haben monetäre Hebel eben nur begrenzte Wirkung.)

Ist es denn tatsächlich so, dass bei der BVG inzwischen einzelne nicht durchgeführte Fahrten zu direkten Einnahmeausfällen führen? Muss nicht "nur" eine bestimmte Quote von Fahrten stattfinden und dann gilt das Ziel als erreicht?

Eine konkrete Abrechnung einzelner Fahrten ist zwar bei externen Einflüssen ein Stück weit ungerecht zulasten des Verkehrsunternehmens, aber hätte auch ihre Vorteile, weil die Verkehrsunternehmen etwa einen konkreten Schaden benennen könnten, die ihnen durch einen konkreten Falschparker entstehen. Es wäre schön, wenn diesen dann auch mal die paar hundert Euro in Rechnung gestellt würden, die ihre Aktion verursacht.

Zitat
B-V 3313
Früher gab es die schlaue Lösung, dass grob verspätete Busse dann "mit Betriebsfahrt in ihr Loch" fuhren. Fährt der Bus also an der nächsten Endstelle schon nach dem Folgetakt los (der natürlich pünktlich sein muss), dann fährt der verspätete Bus auf Anweisung der Leitstelle mit Betriebsfahrt bis zu dem Punkt, wo er wieder einigermaßen pünktlich ist und setzt dort ein. Damit kann die Pünktlichkeit erhöht werden und Pulkbildungen aufgelöst. Bei der Straßenbahn sollte vorzeitiges Kehren/Wenden erlaubt sein.

Man sollte dabei nicht nur überlegen, was erlaubt wird, sondern auch, mit welchen Indikatoren man die Pünktlichkeit bzw. Zuverlässigkeit misst. In London gibt es z.B. statt einer reinen Pünktlichkeitsmessung eine Messung der "Excess Waiting Time", also der Zeit, die man länger warten muss als es eigentlich durch den Takt der Linie gegeben wäre. Dadurch wird insbesondere eine Pulkbildung vermieden, da dieser Indikator auch bei gleichmäßigem, aber verspäteten Fahren gut erreicht werden kann.
In London habe ich öfter erlebt, dass bei mehreren Bussen hintereinander entweder der leerste nach vorne gelassen wird, oder der Fahrer des ersten Wagens ruft an einer Haltestelle aus "No stop till...", wartet bis die Kurzstreckenfahrgäste in den dahinter stehenden Bus gestiegen sind, und dann ohne Halt aber mit Fahrgästen durchfährt.

Vorzeitiges Kehren gibt es auch. Ist ja auch irgendwie logisch - wenn im dichten Takt ein einmaliger Ausfall einer Teilstrecke teurer ist als stundenlanges rumschleppen von derben Verspätungen, dann stimmt etwas mit dem Verkehrsvertrag nicht.
Zitat
Lopi2000
Man sollte dabei nicht nur überlegen, was erlaubt wird, sondern auch, mit welchen Indikatoren man die Pünktlichkeit bzw. Zuverlässigkeit misst. In London gibt es z.B. statt einer reinen Pünktlichkeitsmessung eine Messung der "Excess Waiting Time", also der Zeit, die man länger warten muss als es eigentlich durch den Takt der Linie gegeben wäre. Dadurch wird insbesondere eine Pulkbildung vermieden, da dieser Indikator auch bei gleichmäßigem, aber verspäteten Fahren gut erreicht werden kann.

Wie sind denn da die Dienstpläne gestrickt? In Berlin muss ja "dank" der Blockpause häufiger abgelöst werden. Da wäre natürlich die konsequente Rückkehr zur 1/6-Regelung besser.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
B-V 3313
[...] Im Verkehrsvertrag werden nur Fahrten bezahlt, die auch stattfinden. Und zwar die komplett bestellte Strecke. Hier muss m.E. dringend nachgebessert werden.

Und wenn nur 80% der Fahrt durchgeführt wurde, werden immernoch 80% bezahlt, sogar völlig unabhängig davon mit vieviel verspätung die durchgeführt wurde und da liegt der eigentliche Fehlanreiz. Die BVG kriegt also den Luxus, dass auch Fahrten bei Verspätung größer Takt bezahlt werden. Das ist im S-Bahn und Regionaverkehr mitnichten so.

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Zitat
B-V 3313
Bei der Straßenbahn sollte vorzeitiges Kehren/Wenden erlaubt sein.

Also bei der M8 habe ich durchaus schon erlebt, dass bei starker Verspätung (meist in der Hauptverkehrszeit) schon an der Wuhletalstraße kehrtgemacht wurde, meistens wenn mehrere Bahnen der M8 innerhalb von 3-5 Minuten nach dieser kamen.
Der M48er schaffst es seit mindestens fünf Jahren in der HVZ regelmäßig nicht mehr in die Busseallee, teilweise gibt es dort dann Wartezeiten bis zu einer Stunde (hab auch schon weit mehr erlebt).

Ein (BT-)Fahrer auf der Linie, den ich fragte, wo die denn alle blieben, meinte, dass die Busse wegen der hohen Verspätungen vorzeitig ausgesetzt und wieder gen Alexanderplatz geschickt würden.

Scheint also durchaus möglich zu sein. Ist zwar unschön für die paar Leute im hintersten Zehlendorf, macht aber den Takt in Steglitz, Schöneberg, Kreuzberg stabiler.

Allerdings fragt man sich, wer die Fahrpläne da erstellt hat. Offensichtlich niemand, der in der HVZ mal die steglitzer Schlossstraße, die schöneberger Hauptstraße oder die Leipziger Straße gesehen hat...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.01.2018 18:57 von fatabbot.
Zitat
VBB/HVV
Zitat
B-V 3313
Bei der Straßenbahn sollte vorzeitiges Kehren/Wenden erlaubt sein.

Also bei der M8 habe ich durchaus schon erlebt, dass bei starker Verspätung (meist in der Hauptverkehrszeit) schon an der Wuhletalstraße kehrtgemacht wurde, meistens wenn mehrere Bahnen der M8 innerhalb von 3-5 Minuten nach dieser kamen.

Das liegt immer im Ermessen der Leitstellenmitarbeiter.
Einige lassen kurz wenden, andere schicken alles gnadenlos durch, es könnten ja Kilometer ausfallen ...
bzw jagen aus gleichem Grund Züge in Störungen, anstatt rechtzeitig umzuleiten.

Theoretisch müsste man jede 63 die mehr als 4min zu spät ist, in Mahlsdorf Süd kehren lassen, weil sonst der Fahrplan der 62 platzt.
Mal geschieht es so, mal nicht-mit bekanntem Ergebnis.
Genauso konsequent müsste die 63 bei Signalstörungen in den Eingleisigen weggehalten werden-
wenn nicht, dann passiert sowas wie letztens, wo vier Züge an einer Ausweiche das Chaos so richtig zur Wirkung bringen.

T6JP
@fatabbot, die Pläne werden nunmal auf Kante genäht. Würde man im Oberflächenverkehr auf jede Haltestelle 2/ 3 Minuten draufgeben brauchst du mehr Fahrzeuge/ Personal. Krassestes Beispiel wäre dann der M11 mit 114min Fahrzeit bei 57 Haltestellen :-)

Zumutbar?

Außerdem würden dann die Verfrühungen zunehmen.
Zitat
micha774
@fatabbot, die Pläne werden nunmal auf Kante genäht. Würde man im Oberflächenverkehr auf jede Haltestelle 2/ 3 Minuten draufgeben brauchst du mehr Fahrzeuge/ Personal.

Wer spricht denn von sowas? Anständige Pausen bzw. Wendezeiten würden schon helfen. Und an der Busseallee herrscht auch kein Platzmangel.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
micha774
[...] Außerdem würden dann die Verfrühungen zunehmen.

Die Verfrühungen haben doch jetzt schon heftige Ausmaße. Zwischen 22 und 0 Uhr ist der pünktliche Fahrgast an vielen Haltestellen gekniffen, weil selbst an Umsteigehaltestellen gnadenlos zu früh gefahren wird. Da sind 30 Sekunden noch eher die Seltenheit. Der Großteil liegt bei 0,5-1,5 Minuten, ein paar Ausreißer leider auch deutlich drüber mit 2-3 Minuten. Mein erlebter Extremfall lag bei 5 Minuten und das war auch bisher das einzige Mal, dass ich eine Fahrer darauf angesprochen habe und der anschließend tatsächlich etwa 2-3 Minuten abstand, bevor er weiterhin verfrüht weiter fuhr.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Dazu kommt allerdings auch wieder der unrealistische Fahrplan des N65. Die 3 Minuten Umstieg am S Schöneweide ist fast unmöglich, da der N65 fast immer mit 5 oder mehr Minuten Verspätung am Wochenende fährt. Oder wie heute früh um 3.39 einfach garnicht kommt. Da muss halt der Fahrplan angepasst werden, frühzeitig wenden ist im Nachtverkehr eher unvorteilhaft.

LG Jonas
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