Zitat
Latschenkiefer
Wenn man die Strecke nach Falkensee neu baut, kann man dies natürlich berücksichtigen und mit höheren Geschwindigkeiten durchfahren.

Lt. dieser Präsentation vom Frühjahr 2017 [mobil.s-bahn-berlin.de] sind allerdings nur 2 der 7 durchfahrenen Stationen Neubauten. Aber Umbauten der verbleibenden 5 Stationen sollten mit einem vertretbaren Aufwand machbar sein. Die größten Probleme könnten wohl dadurch gelöst werden, dass die Expresszüge an den "Veranstaltungsbahnhöfen" bei größeren Veranstaltungen grundsätzlich halten.

Könnte die 50km/h-Durchfahrts-Regel daran liegen, dass in der Vergangenheit (als das Regelwerk entstand) die Ausfahrsignale von S-Bahnhöfen üblicherweise nicht vorsignalisiert waren?
Dieses Problem ist doch im Grunde schon lange gelöst.

Teilweise - bei dichter Zugfolge wird am letzten Nachrücksignal kein geschwindigkeitseinschränkender Fahrtbegriff (also Zs3v) angezeigt, da dies für 99,9% aller Züge nicht relevant ist, denn diese halten ja am Bahnsteig zum Fahrgastwechsel.

Hinter dem Bahnsteig wird aber bei Signalabständen z.B. nicht mit vmax, sondern mit der Geschwindigkeit gerechnet, die ein anfahrender Zug bis zu diesem Punkt erreicht hat. Das wird nicht immer und überall ein Problem sein, aber man müsste die Signalisierung prüfen und wahrscheinlich in einer Reihe von Fällen anpassen.

Zitat
Latschenkiefer
Teilweise - bei dichter Zugfolge wird am letzten Nachrücksignal kein geschwindigkeitseinschränkender Fahrtbegriff (also Zs3v) angezeigt, da dies für 99,9% aller Züge nicht relevant ist, denn diese halten ja am Bahnsteig zum Fahrgastwechsel.

Hinter dem Bahnsteig wird aber bei Signalabständen z.B. nicht mit vmax, sondern mit der Geschwindigkeit gerechnet, die ein anfahrender Zug bis zu diesem Punkt erreicht hat. Das wird nicht immer und überall ein Problem sein, aber man müsste die Signalisierung prüfen und wahrscheinlich in einer Reihe von Fällen anpassen.

Es betrifft, soweit ich weiß, auch die Länge des Abschnitts, der hinter dem Signal frei sein muss. Wenn ein Zug mit nicht 50 km/h, sondern 80 km/h auf das haltzeigende Signal auffährt, muss die Strecke, die der vorherige Zug dort bereits freigefahren hat, länger sein.

Man kann natürlich verschiedene Durchrutschwege vorsehen und die Geschwindigkeit je nach Länge des freien Durchrutschweges signalisieren, ich glaube, es ist sogar zulässig, dass der die Geschwindigkeit am vorherigen Signal hochsignalisiert wird, wenn der längere Durchrutschweg frei geworden ist. Das muss dann aber alles sicherungstechnisch vorgesehen werden und war vermutlich bisher kein relevanter Projektierungsfall, da ohnehin alle Züge vor dem Signal zum Halten gekommen sind.

Bei der alten Technik ist die Schutzstrecke (einen Durchrutschweg gibt es bei der S-Bahn nur pauschal mit 50 m hinter einem Bahnsteig) geschwindigkeitsabhängig - richtig. Bei der neuen Technik (= ZBS) gibt es nur noch eine überwachte Zielgeschwindigkeit von i.d.R. 40 km/h, aber auch darauf zu muss natürlich abgebremst werden und dies fahrdynamisch berücksichtigt werden.

Zitat
Latschenkiefer
Bei der alten Technik ist die Schutzstrecke (einen Durchrutschweg gibt es bei der S-Bahn nur pauschal mit 50 m hinter einem Bahnsteig) geschwindigkeitsabhängig - richtig. Bei der neuen Technik (= ZBS) gibt es nur noch eine überwachte Zielgeschwindigkeit von i.d.R. 40 km/h, aber auch darauf zu muss natürlich abgebremst werden und dies fahrdynamisch berücksichtigt werden.

Ist es mit ZBS nicht möglich, mit Streckengeschwindigkeit am Bahnsteig vorbei zu fahren? Holla, und das bei einem neu entwickeltem Signalsystem.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.01.2018 18:27 von Arec.

Zitat
Arec

Zitat
Latschenkiefer
Bei der alten Technik ist die Schutzstrecke (einen Durchrutschweg gibt es bei der S-Bahn nur pauschal mit 50 m hinter einem Bahnsteig) geschwindigkeitsabhängig - richtig. Bei der neuen Technik (= ZBS) gibt es nur noch eine überwachte Zielgeschwindigkeit von i.d.R. 40 km/h, aber auch darauf zu muss natürlich abgebremst werden und dies fahrdynamisch berücksichtigt werden.

Ist es mit ZBS nicht möglich, mit Streckengeschwindigkeit am Bahnsteig vorbei zu fahren? Holla, und das bei einem neu entwickeltem Signalsystem.

Waren die 40 km/h nicht die Geschwindigkeit, auf die man nach Stillstand beschleunigen kann, wenn das Signal bei passieren des Vorsignals auf Halt stand?

Edit: besser formuliert, aber evtl nicht verständlicher?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.01.2018 18:41 von Nemo.

40 km/h? Sind das nicht nur 20 oder 25 km/h? Ich meine zu wissen, dass die Geschwindigkeit bei restriktiver Überwachung bei Anfahren nach Stillstand oder Schleichfahrt niedriger ist als die maximale Geschwindigkeit kurz nach dem 500Hz-Magneten. Zumindest bei der PZB ist es es so, ob das bei ZBS da jetzt ganz viel anders ist weiß ich nicht, kann natürlich sein.

Zitat
Global Fisch
Ich sprach nicht von zusätzlichem Regionalverkehr gegenüber jetzt oder gegenüber 2025. Mehrbedarf im Westen Spandaus und zwischen Spandau und Falkensee kann gerne von einer zusätzlichen S-Bahn übernommen werden.

Und ja, vielleicht fahren da mal irgendwann 2 ICE pro Stunde nach Hamburg. So what? Dafür wird vermutlich der RE6 auch mal wegfallen. Das bedeutet: der Knoten Spandau wird nicht mehr belastet.

Und ein drittes Ferngleis abschnittsweise (wenn's Not tut) wäre mindestens zwischen Finkenkrug und Nauen einfacher als ein S-Bahn-Gleis dort. Da müsste man nicht das Kreuzungsbauwerk Falkenhagen neu bauen.Ne S-Bahn müsste man erst kreuzungsfrei über/unter die Verbindungskurven zum nördlichen Außenring basteln, bei der Fernbahn geht das einfacher. Notfalls, wenn man das Kreuz zweigleisig lässt.

Aus Berliner Sicht sollte man vielleicht einfach mal Nägel mit Köpfen machen und die S-Bahn bis Albrechtshof verlängern. Der Rest muss ich dann zeigen. Das kann dann immer noch auf Deine Lösung hinauslaufen oder eben auf eine Express-S-Bahn.

Grundsätzlich ist es ja ein Brandenburger Dilemma: Innerhalb der Kommunen in Falkensee, Brieselang und Nauen gibt es eben keinen Konsens. Daran nicht unschuldig sind sicherlich auch die zersiedelten Strukturen dort und eine gewisse Lücke zwischen Anspruch und Wirklichkeit. Das Hauptaugenmerk bekommen fast immer nur die lautesten Interessen: Die der heutigen, besser situierten Pendler, die möglichst schnell aus Suburbia nach Mitte in den üblichen Zeiten wollen. Das ist verständlich, aber es gehen eben dann die Interessen anderer, auch potenzieller, Nutzergruppen unter.

Was ist zum Beispiel mit den Auspendlern, die im Schichtbetrieb bei Amazon in Brieselang oder woanders arbeiten? Was ist mit den Menschen im Havelland, die auf ein Auto für Besuche in Berlin am Wochenende verzichten wollen und erst nachts zurückfahren? Was ist mit dem nicht zu vernachlässigenden Standortfaktor S-Bahn-Anschluss und sich dadurch ansiedelnder Unternehmen? Sei‘s drum, ich fände allein den Anschluss von Klosterfelde und Albrechtshof an das S-Bahnnetz in absehbarer Zeit schon für einen ordentlichen Fortschritt. Auch wenn es anfangs sicherlich nicht die meistgenutzten Stationen sein werden, ließe sich der Knoten Rathaus Spandau/Bahnhof Spandau damit etwas entzerren.

Inwieweit unterscheidet sich das Angebot für arme und reiche Pendler? Ok, im RE gibt es eine 1. Klasse und er hält nicht in Brieselang, aber sonst?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
hvhasel

Grundsätzlich ist es ja ein Brandenburger Dilemma: Innerhalb der Kommunen in Falkensee, Brieselang und Nauen gibt es eben keinen Konsens. Daran nicht unschuldig sind sicherlich auch die zersiedelten Strukturen dort und eine gewisse Lücke zwischen Anspruch und Wirklichkeit. Das Hauptaugenmerk bekommen fast immer nur die lautesten Interessen: Die der heutigen, besser situierten Pendler, die möglichst schnell aus Suburbia nach Mitte in den üblichen Zeiten wollen. Das ist verständlich, aber es gehen eben dann die Interessen anderer, auch potenzieller, Nutzergruppen unter.

Natürlich gibt es *immer* verschiedene Nutzergruppen. Deswegen muss man ja *abwägen*, was unterm Strich bleibt.

Und als es um das klassisches Modell: Status Quo vs. S-Bahn bis Falkensee und Streichung RB10/RB14 ging, war die Sache für mich eindeutig:
Für Falkensee hätte dieses Modell einerseits Nachteile (für die Reisende, die direkt in die Berliner Innenstadt wollen) andererseits Vorteile (dichtere Takt, und bessere Erreichbarkeit der Berliner Unterwegshalte) bedeutet. Wie nun die Abwägung aussieht, ob unterm Strich Vor- oder Nachteile überwiegen, darüber könnte man diskutieren. Aber für mich ist eindeutig: die Vorteile überwiegen definitiv nicht so stark, dass sich die Infrastrukturausgaben für die S-Bahn aus Brandenburger Sicht lohnen würden, zumal Nauen und Brieselang mit Umsteigezwang etc. handfeste und eindeutig Nachteile gehabt hätten.

Deswegen ist das auch glücklicherweise vom Tisch. Nun also die Idee der Express-S-Bahn. Die mindert die gröbsten Nachteil obigen Konzepts, braucht aber handfeste Infrastrukturausgaben (S-Bahn nicht nur bis Falkensee sondern gleich bis Nauen samt Querung des Falkenhagener Kreuzes) und handeste Mehrausgaben für mehr Zugkilometer (3-S-Bahnen pro Stunde mehr zwischen Albrechtshof und Westkreuz). Dann kann man es auch gleich mit der Idee: S-Bahn bis Falkensee, Regionalverkehr im wesentlichen wie gehabt vergleichen, und da hat für mich letztere in allen Belangen mehr Vorteile oder zumindest keine Nachteile.

Zitat

Was ist zum Beispiel mit den Auspendlern, die im Schichtbetrieb bei Amazon in Brieselang oder woanders arbeiten? Was ist mit den Menschen im Havelland, die auf ein Auto für Besuche in Berlin am Wochenende verzichten wollen und erst nachts zurückfahren?

Die Pendler nach Brieselang haben ähnliche Bedürfnisse wie die Pendler aus Brieselang, nur anders herum. Gute Sache, mindert die Asymmetrie der Lastrichtung. Und für die Leute, die nachts fahren wollen, muss man einfach Züge bestellen. Das sind alles keine Argumente für die S-Bahn. Das triftigen Gründe für die S-Bahn sind einmal die Erschließung des Westens von Spandau und zum anderen die Kapazitätsengpässe im Bahnhof Spandau, so dass der Regionalverkehr nur sehr begrenzt verdichtet werden kann. Das greift aber zu Spitzenzeiten aber nicht nachts.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.01.2018 20:40 von Global Fisch.

(Löschen, Doppelposting)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.01.2018 20:40 von Global Fisch.

Ich schließe mich @Global Fisch vollinhaltlich an. Das Gefühl dafür habe ich schon seit Jahren: Regionalbahn bleibt, S-Bahn ist vor allem eine Sache der Berliner, die den S-Bahnverkehr durch Berliner Zwischenhalte verdichten und ansonsten alles so wie Früher bis Falkensee. ;-) Spätere Generationen können darüber nachdenken, ob sie sich einen Ausbau der S-Bahn bis Nauen leisten wollen, nebst Brieselang usw.

Zitat
Nemo
Inwieweit unterscheidet sich das Angebot für arme und reiche Pendler? Ok, im RE gibt es eine 1. Klasse und er hält nicht in Brieselang, aber sonst?

Die Unterscheidung zwischen „arm“ und „reich“ würde vielleicht etwas zu weit gehen...

Aber jemand, der es sich leisten kann, mit dem Auto zum Bahnhof zu fahren, für den mag es weniger wichtig sein, ob er nun zwei, fünf oder zehn Kilometer zum nächsten Bahnhof zurückzulegen hat. Und wer aus den verschiedensten Gründen keine festen und/oder typischen Arbeitszeiten hat, für den macht es dann eventuell doch einen Unterschied, ob die Bahnen regelmäßig und durchgehend fahren.

Zitat
hvhasel
Aber jemand, der es sich leisten kann, mit dem Auto zum Bahnhof zu fahren, für den mag es weniger wichtig sein, ob er nun zwei, fünf oder zehn Kilometer zum nächsten Bahnhof zurückzulegen hat.

Daran ändert sich doch nichts. Es werden alle Stationen in allen Szenarien bedient. Unterschied ist nur, ob man von außerhalb zu manchen Stationen in Berlin direkt oder mit Umsteigen kommt, dafür zur anderen Stationen in Berlin langsamer oder schneller (und mit weniger störenden Unterwegshalten).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.01.2018 22:47 von Global Fisch.

Nochmal bitte löschen. Sorry, bin zu doof zum Posten, hängendes Netz tut sein übriges



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.01.2018 22:51 von Global Fisch.

Zitat
Heidekraut
Ich schließe mich @Global Fisch vollinhaltlich an. Das Gefühl dafür habe ich schon seit Jahren: Regionalbahn bleibt, S-Bahn ist vor allem eine Sache der Berliner, die den S-Bahnverkehr durch Berliner Zwischenhalte verdichten und ansonsten alles so wie Früher bis Falkensee. ;-) Spätere Generationen können darüber nachdenken, ob sie sich einen Ausbau der S-Bahn bis Nauen leisten wollen, nebst Brieselang usw.

Naja, die Frage ist für mich halt nur wieviel Regionalverkehr die Strecke noch verträgt. Wenn die S-Bahn bis Falkensee fährt, dann ist der Engpass zwischen Falkensee und Spandau inklusive Spandau nur noch schwierig zu entschärfen. Ich denke, dass das dritte Gleis zwischen Nauen und Spandau sowieso kommen wird und man sich daher entscheiden sollte, ob man es komplett für die S-Bahn oder komplett für den Regionalverkehr haben möchte.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Naja, die Frage ist für mich halt nur wieviel Regionalverkehr die Strecke noch verträgt.

Ja, aber welchen Grund sollte es um Himmelswillen geben, dass die Strecke nicht den Regionalverkehr aushält, den es jetzt hat?

Zitat

Wenn die S-Bahn bis Falkensee fährt, dann ist der Engpass zwischen Falkensee und Spandau inklusive Spandau nur noch schwierig zu entschärfen.

Wenn die S-Bahn bis Falkensee fährt, so ist diese völlig unabhängig von den Ferngleisen! An diesen wird sich durch den S-Bahn-Bau prinzipiell nichts ändern, es wird auf jeden Fall zwei durchgehende Ferngleise geben, wie bisher! Die S-Bahn erzeugt keine neuen Engpässe auf den Ferngleisen, niemanden würde sie so bauen. Tendenziell wird es eher eine leichte Entspannung geben, weil die Halte in Segefeld und Albrechtshof eher zur S-Bahn kommen wird.

Zitat

Ich denke, dass das dritte Gleis zwischen Nauen und Spandau sowieso kommen wird und man sich daher entscheiden sollte, ob man es komplett für die S-Bahn oder komplett für den Regionalverkehr haben möchte.

Warum sollte man sich so komplett entscheiden? Ich sehe keinen Grund dafür.

Beim Ausbau für den Regionalverkehr ist der Nachtteil der Knoten Spandau selbst, der durch ein drittes Gleis nicht entschärft wird. Beim Ausbau für die S-Bahn hat man a) das Problem Kreuz Falkenhagen (Kreuzung mit den Abzweigenden Strecken) und b) dass man unbedingt gleich bis Nauen bauen muss (sonst durch Umsteigezwang akute verkehrliche Nachteile) und c) das Gleis unbedingt auf voller Länge braucht.

Deswegen mein Ansatz: S-Bahn bis Falkensee; wenn man Überholungsgleise für den FV braucht, könnten a) jenseits von Falkensee reichen, b) optional später gebaut werden und c) die Engpässe Kreuz Falkenhagen und ggf. Finkenkrug aussparen kann.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.01.2018 23:05 von Global Fisch.

Zitat
Global Fisch
Ja, aber welchen Grund sollte es um Himmelswillen geben, dass die Strecke nicht den Regionalverkehr aushält, den es jetzt hat?

Die Zunahme des Fernverkehrs. Wenn der ICE alle 30 Minuten nach Hamburg fährt, wird es eng. Der Wegfall der Halte in Seegefeld und Albrechtshof erhöht die zudem die Streckenkapazität.

Berlin sollte die S-Bahn auf seinem Gebiet schnellstmöglich prüfen und auch, ob man hinter dem Bahnhof Spandau überhaupt Platz hat. Egal ob Brandenburg da mitzieht oder nicht.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
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Berlin sollte die S-Bahn auf seinem Gebiet schnellstmöglich prüfen und auch, ob man hinter dem Bahnhof Spandau überhaupt Platz hat. Egal ob Brandenburg da mitzieht oder nicht.

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... das sind ja sogar noch Parkplätze!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!