Was ist mit dem Gebäude (am Giebel steht Stadtbücherei) direkt hinter der Kehranlage? Das sieht mir sehr eng aus und ob man sich mit einer weiteren eingleisigen S-Bahnstrecke einen großen Gefallen tut?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Guck dir mal das Luftbild (edit: an der Stelle) an, da liegt das Streckengleis der S-Bahn bereits. Beim Ausbau in den 90ern war eigentlich die Bedingung, dass man die S-Bahn noch bauen kann. Es wird dann halt wieder ein paar Kleingärten erwischen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.01.2018 00:18 von Nemo.

An der Staakener Straße kommt man dann aber schon arg nah an die Bebauung. Das wird nicht ohne Proteste abgehen.

Man wird ja sicherlich noch eine Verbindung vom nördlichen zum südlichen Gleis einbauen (wenn man eingleisig bleiben will). Sonst könnte man in Spandau ja für Züge gen Westen nur die südliche Bahnsteigkante nutzen.

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Zitat
B-V 3313
An der Staakener Straße kommt man dann aber schon arg nah an die Bebauung. Das wird nicht ohne Proteste abgehen.

Man wird ja sicherlich noch eine Verbindung vom nördlichen zum südlichen Gleis einbauen (wenn man eingleisig bleiben will). Sonst könnte man in Spandau ja für Züge gen Westen nur die südliche Bahnsteigkante nutzen.

Korrekt. Hinter der Kehranlage sollen sich die beiden äußeren Gleise zu einem Streckengleis vereinen. Der Haltepunkt Nauener Straße wird im eingleisigen Bereich liegen, ab etwa Klosterbuschweg wird es voraussichtlich zweigleisig, wobei der nächste Halt aktuell an der Hackbuschstraße vorgesehen ist. Die genauen Gleislagen werden natürlich erst im Planfeststellungsverfehren festgelegt, aber es wünschenswert den eingleisigen Abschnitt so kurz wie möglich, aber auch so lang wie nötig zu gestalten.

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Zitat
B-V 3313

Zitat
Global Fisch
Ja, aber welchen Grund sollte es um Himmelswillen geben, dass die Strecke nicht den Regionalverkehr aushält, den es jetzt hat?

Die Zunahme des Fernverkehrs. Wenn der ICE alle 30 Minuten nach Hamburg fährt, wird es eng.

Ein Zugpaar mehr pro Stunde und Richtung. Wenn dafür der RE6 wieder auf der Kremmener Bahn fährt, fällt der weg.
Nullsummenspiel. Und wie gesagt: wenn's eng wird, Überholungsgleis zwischen Finkenkrug und Nauen.

Zitat

Der Wegfall der Halte in Seegefeld und Albrechtshof erhöht die zudem die Streckenkapazität.

Ja, deswegen plädiere ich ja für eine S-Bahn bis Falkensee und Beibehalten des Regionalverkehrs.

Falkensee wäre ein Halt mehr als beim ICE, Finkenkrug der zweite. Diese machen ein paar Minuten Fahrzeitunterschied zwischen IC(E) und RE(B) aus. Und da sollte man nicht 2,5 Fernzüge plus 3 (oder gar 4) Regionalzüge pro Stunde unterkriegen?

Sorry, dieses angebliche Ko.-Kriterium finde ich absurd.

Ich wollte noch die aufgeworfenen Fragen von Seite 2 beantworten:

Zitat
Arec
Ist es mit ZBS nicht möglich, mit Streckengeschwindigkeit am Bahnsteig vorbei zu fahren? Holla, und das bei einem neu entwickeltem Signalsystem.

Technisch ist es natürlich möglich, schneller als 50 km/h am Bahnsteig zu fahren. Diese Einschränkung ist nicht im ZBS als Langsamfahrstelle hinterlegt. Es ist eine Festlegung im Regelwerk.

Zitat
Nemo
Waren die 40 km/h nicht die Geschwindigkeit, auf die man nach Stillstand beschleunigen kann, wenn das Signal bei passieren des Vorsignals auf Halt stand?

Zitat
VBB / HVV
40 km/h? Sind das nicht nur 20 oder 25 km/h? Ich meine zu wissen, dass die Geschwindigkeit bei restriktiver Überwachung bei Anfahren nach Stillstand oder Schleichfahrt niedriger ist als die maximale Geschwindigkeit kurz nach dem 500Hz-Magneten. Zumindest bei der PZB ist es es so, ob das bei ZBS da jetzt ganz viel anders ist weiß ich nicht, kann natürlich sein.

40 km/h ist im Regelfall die ZBS-Freigabegeschwindigkeit (diese kann im Einzelfall auch niedriger liegen). Wenn man an einem Signal mit "Halt erwarten" vorbei gefahren ist, wird bis zum folgenden Signal überwacht, dass der Zug dort nicht schneller als mit 40 km/h vorbeifahren kann. Je nachdem, wird der Zug dort aufgewertet (weil das Signal auf Fahrt gegangen ist) oder zwangsgebremst (weil der Tfzf gepennt hat) oder der Tfzf muss die Befehlstaste drücken (wenn er an dem Signal auf Sicht vorbeifahren darf).
Im Unterschied zur PZB kann bei ZBS aber auch aufgewertet werden, durch eine Aufwertebalise, die z.B. 200 m vor dem Signal angeordnet ist. Wenn das Signal auf Fahrt gegangen ist, wird die Geschwindigkeitsrestriktion wieder aufgehoben.

Zitat
Global Fisch

Zitat
B-V 3313

Zitat
Global Fisch
Ja, aber welchen Grund sollte es um Himmelswillen geben, dass die Strecke nicht den Regionalverkehr aushält, den es jetzt hat?

Die Zunahme des Fernverkehrs. Wenn der ICE alle 30 Minuten nach Hamburg fährt, wird es eng.

Ein Zugpaar mehr pro Stunde und Richtung. Wenn dafür der RE6 wieder auf der Kremmener Bahn fährt, fällt der weg.
Nullsummenspiel. Und wie gesagt: wenn's eng wird, Überholungsgleis zwischen Finkenkrug und Nauen.

Zitat

Der Wegfall der Halte in Seegefeld und Albrechtshof erhöht die zudem die Streckenkapazität.

Ja, deswegen plädiere ich ja für eine S-Bahn bis Falkensee und Beibehalten des Regionalverkehrs.

Falkensee wäre ein Halt mehr als beim ICE, Finkenkrug der zweite. Diese machen ein paar Minuten Fahrzeitunterschied zwischen IC(E) und RE(B) aus. Und da sollte man nicht 2,5 Fernzüge plus 3 (oder gar 4) Regionalzüge pro Stunde unterkriegen?

Sorry, dieses angebliche Ko.-Kriterium finde ich absurd.

Natürlich kann man das. Dann wird der ICE halt nur noch langsamer als er jetzt schon ist...

Zitat
Chep87
Natürlich kann man das. Dann wird der ICE halt nur noch langsamer als er jetzt schon ist...

Das ist vielleicht der größte Nachteil dieser Strecke, dass durch die lange Transrapid-Luftplanung eine leistungsfähigere Verbindung zwischen den beiden größten deutschen Städten verschlafen wurde. Und hier noch den wachsenden Nahverkehrsbedarf Berlins unter zu bringen, ist eben eine Herausforderung.

Problematisch ist meiner Meinung nach, dass die Hamburger und Lehrter Bahn nicht in allen Fahrtbeziehungen kreuzungsfrei befahrbar ist. So wie ich das sehe müssen sich irgendwann die Fahrwege von zwei Zügen kreuzen, wenn ein Zug von der Hamburger Bahn nach Hbf (tief) fahren will und ein Zug von der Lehrter Bahn auf die Stadtbahn. Das schränkt die Kapazität vermutlich eher ein als die vier Bahnsteigkanten, mit denen müsste man eigentlich hinkommen können, da ohnehin alle Züge in Spandau halten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.01.2018 14:07 von Arec.

Zitat
Arec
Problematisch ist meiner Meinung nach, dass die Hamburger und Lehrter Bahn nicht in allen Fahrtbeziehungen kreuzungsfrei befahrbar ist. So wie ich das sehe müssen sich irgendwann die Fahrwege von zwei Zügen kreuzen, wenn ein Zug von der Hamburger Bahn nach Hbf (tief) fahren will und ein Zug von der Lehrter Bahn auf die Stadtbahn. Das schränkt die Kapazität vermutlich eher ein als die vier Bahnsteigkanten, mit denen müsste man eigentlich hinkommen können, da ohnehin alle Züge in Spandau halten.

Korrekt, das ist das große Manko am Knoten Spandau und sorgt mit für die Überlastung. Bezüglich der ICE auf der Hamburger Bahn besteht allerdings auch noch der Geschwindkeitsunterschied zum Regional- und erst recht zum Güterverkehr. 230 km/h kann der ICE bis Falkensee ausfahren, während die RE/RB mit Vmax 160 (und die Güterzüge mit 80-100) unterwegs sind. Die Regions gleichen sich mit ihrem Bremsen, Halten und Beschleunigen in etwa dem Fahrprofil der Güterzüge an, aber die ICE und IC/EC sind eben doch deutlich schneller unterwegs und die Überholung am Bahnsteig kostet den Regionalverkehr trotzdem viel Zeit. "Fliegende Überholung" wird wohl mit dem RE2 auch ganz genre mal gespielt. Hat aber den gravierenden Nachteil, dass der langsamere Zug nach links genommen wird und der RE somit am "falschen" Bahnsteig hält. Das mag für aussteigende Fahrgäste egal sein, aber zusteigewillige Fahrgäste müssen rechtzeitig den Bahnsteig wechseln, was eine rechtzeitige Information voraussetzen würde, die bei einer recht spontanen Dispositionsentscheidung eher unwahrscheinlich ist.

Insofern sehe ich da auch die Doppellösung S-Bahn + Regio. Das wäre aber eigentlich für den Thread zum IGEB-Konzept besser, denn da geht es ja u.a. auch um die Frage, wie weit die S-Bahn fahren sollte.

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Zitat
Jay
Insofern sehe ich da auch die Doppellösung S-Bahn + Regio. Das wäre aber eigentlich für den Thread zum IGEB-Konzept besser, denn da geht es ja u.a. auch um die Frage, wie weit die S-Bahn fahren sollte.

Der Reisezeitverlust bis Charlottenburg ist mit der S-Bahn bereits 10 Minuten. Der einzige Vorteil ist, dass man dort die Ringbahn erreicht, die Reisezeitvorteile beziehen sich aber nur auf einen kleinen Teil, selbst nach Bundesplatz ist man über Zoo schon schneller.

Das kann man zwar mit einer Express-S-Bahn etwas verbessern (der Reisezeitverlust lässt sich dann auf 4-7 Minuten drücken), genau so könnte man allerdings auch ein Lokalgleis bis Falkensee/Nauen bauen und einen zusätzlichen Bahnsteig errichten. Nur letztes ist natürlich teurer.

Zudem werden mit Fertigstellung der S21 und U5 zum Hauptbahnhof die Reisezeitverluste im Vergleich zur S-Bahn für weite Teile Berlins noch viel größer, wenn man von Spandau über Jungfernheide zum Hauptbahnhof und ggf. weiter nach Potsdamer Platz - Südkreuz fährt.

Die Weiterführung der S-Bahn führt auch nicht zu substantiellen Entlastungen im Knoten Spandau, sondern ist typisches Berliner herumdoktorn. Was fehlt, ist ein Entwicklungskonzept, wie die Verkehre Spandau-innere Stadt sowohl für S/Regio/Fern auch bei zu erwartenden steigenden Verkehrsaufkommen in Reisenden- und Zugzahl für die kommenden Jahrzehnte gelöst werden können. Dabei kann auch eine S-Bahn, sowie eine Beschleunigung der S-Bahn eine Alternative sein. Beispielsweise könnte man auch Züge für das Stadtbahn-Los mit 120-km/h-Zulassung beschaffen und die Strecke zumindest westlich von Westkreuz entsprechend ausbauen.

Es geht aber nicht nur um Geschwindigkeit, sondern auch um Erschließung und die gesamte Reisekette. Albrechtshof und Seegefeld haben heute 2 Züge pro Stunde, was einem angenommenen 30-Minuten-Takt entspricht und damit eine mittlere Wartezeit von 15 Minuten. Und diese Rechnung gilt auch nur dann, wenn beide Regionalbahnen mit (derzeit) unterschiedlichem Laufweg alternativ nutzbar sind. Die S-Bahn fährt mit 3 Zügen pro Stunde einen glatten 20er-Takt, wodurch sich die durchschnittliche Wartezeit auf 10 Minuten reduziert. Ein 10er-Takt zur HVZ reduziert die durchschnittliche Wartezeit auf 5 Minuten und macht es zudem deutlich attraktiver mit einem Zubringerbus zum Bahnhof zu fahren oder spontan zum Bahnhof zu laufen. Nauener Straße und Hackbuschstraße sind derzeit ohne Schnellbahnanschluss. Hier werden durch die S-Bahn also Resezeitgewinne gegenüber der Busfahrt und dem Umstieg in Spandau erzielt. Wer an diesen drei Berliner Halten in die S-Bahn einsteigt, der entlastet ganz klar den Knoten Spandau, indem er dort nicht mehr umsteigt.

Und es bleibt dabei: Schon beim nächsten Fahrplanwechsel kann sich die Fahrplanlage der Regionalbahn so verschieben, dass eine heute tolle Verbindung dann völliger Mist ist. Die S-Bahn ist von äußeren Einflüssen unabhängig und eine Verschiebung der Fahrplanlage bewegt sich in einem deutlich kleineren Rahmen.

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Jay
Es geht aber nicht nur um Geschwindigkeit, sondern auch um Erschließung und die gesamte Reisekette. Albrechtshof und Seegefeld haben heute 2 Züge pro Stunde, was einem angenommenen 30-Minuten-Takt entspricht und damit eine mittlere Wartezeit von 15 Minuten. Und diese Rechnung gilt auch nur dann, wenn beide Regionalbahnen mit (derzeit) unterschiedlichem Laufweg alternativ nutzbar sind. Die S-Bahn fährt mit 3 Zügen pro Stunde einen glatten 20er-Takt, wodurch sich die durchschnittliche Wartezeit auf 10 Minuten reduziert. Ein 10er-Takt zur HVZ reduziert die durchschnittliche Wartezeit auf 5 Minuten und macht es zudem deutlich attraktiver mit einem Zubringerbus zum Bahnhof zu fahren oder spontan zum Bahnhof zu laufen.

Für die HVZ mag es dort Attraktivitätsvorteile geben. Allerdings solltest du bedenken, dass man die durchschnittliche Wartezeit schon erheblich reduzieren muss, wenn man im Gegenzug Reisezeitverlängerungen rechtfertigen will. Eine 1:1-Umwandlung sorgt für eine Verschlechterung der Verbindung. Die Fachliteratur beschreibt die Startwartezeit übrigens mit 0,53*(Takt^0,75), was vermutlich eine zutreffendere Abschätzung als das arithmetische Mittel ist, da nicht alle Fahrtwünsche spontan entstehen. (Vgl. FGSV - Richtlinien für intergrierte Netzgestaltung, S.48)

Auch für die gesamte Reisekette ist eine S-Bahn nicht optimal. Von den Halten Savignyplatz, Tiergarten, Bellevue, Hackescher Markt und Jannowitzbrücke ist sind sämtliche Halte für Anschlüsse bedeutungslos. Höchstens Tiergarten und Hackescher Markt sind haben ausreichend Potential, um einen hinreichenden Anteil der Fahrgäste im Vergleich zu anderen Halten zu erreichen. Insgesamt gibt es wenig Bereiche, in denen die S-Bahn durch bessere Erschließung die Reisezeitverluste ausgleichen kann, wenn auch in manchen Fällen ein zusätzlicher Umstieg von Nöten ist.

Zitat

Nauener Straße und Hackbuschstraße sind derzeit ohne Schnellbahnanschluss. Hier werden durch die S-Bahn also Resezeitgewinne gegenüber der Busfahrt und dem Umstieg in Spandau erzielt. Wer an diesen drei Berliner Halten in die S-Bahn einsteigt, der entlastet ganz klar den Knoten Spandau, indem er dort nicht mehr umsteigt.

Und es bleibt dabei: Schon beim nächsten Fahrplanwechsel kann sich die Fahrplanlage der Regionalbahn so verschieben, dass eine heute tolle Verbindung dann völliger Mist ist. Die S-Bahn ist von äußeren Einflüssen unabhängig und eine Verschiebung der Fahrplanlage bewegt sich in einem deutlich kleineren Rahmen.

Nauener Straße und Hackbuschstraße sind allerdings eher keine Siedlungsschwerpunkte in Spandau. Die Halte erschließen wenig Wohnbebauung im direkten Einzugsgebiet, Nauener Straße im Süden ein Gewerbegebiet, Hackbuschstraße eher Einfamilienhäuser vergleichbar mit Biesdorf, lediglich um Süden befindet sich leicht verdichtete Reihenhausbebaunung mit niedriger Geschossanzahl, welche aber auch nur zum Teil erschlossen wird. Wirklich erhebliche Teile sind weiterhin auf Busse angewiesen, dann eben zu den neuen S-Bahn-Halten und nicht nach Rathaus Spandau. Darüber hinaus könnten natürlich bei einem neuen Gleis auch an der Hackbuschstraße und Nauener Str. Regionalbahnen halten.

Zudem ist der Knoten Spandau nicht von der Zahl der Umsteiger überlastet, sondern eher von der Anzahl der dort verkehrenden Busse. Ich bin natürlich gerne an Vorschlägen interessiert, welche Buslinien man im Takt reduzieren oder zurückziehen könnte, damit die von dir beschriebe Entlastung auch tatsächlich und nicht nur argumentativ stattfindet.

Die Verschiebung der Fahrplanlage ist im übrigen völlig nebensächlich, in der HVZ (und in Berlin sogar oft weit darüber hinaus) herrscht im Tarifbereich A auf allen S- und U-Bahn-Strecken mindestens ein 5-Minuten-Takt, in den Spitzenstunden oftmals sogar dichtere Takte, Zubringerbusse in Spandau und Falkensee kann man an geänderte Fahrpläne anpassen, das ist überall anders auch erforderlich und möglich, wenn sich Bahnfahrpläne ändern und selbst bei S-Bahn-Fahrplanänderungen notwendig, insbesondere bei 20-Min-Takt in der NVZ.

Bedenken sollte man auch, dass mit Realisierung der Stammbahn ggf. weitere Kapazitäten auf der Stadtbahn verfügbar werden. Zusammen mit mindestens einem weiteren Gleis und neuen Bahnsteig in Spandau sollte damit mindestens ein 20-Minuten-Takt bis Falkensee angeboten werden können, ggf. sogar noch mehr. Deswegen kann ich auch nur meine Aussage wiederholen, dass es in Berlin eine gesamtstädtische Langfrist-Planung für das schnelle ÖV-Netz geben muss. Dazu gehört sowohl die Fahrzeugauslastung sowie die Streckenauslastung, aus dem ein Konzept folgen muss, wo in erster Linie Reisezeit- und Angebotsverbesserungen notwendig sind. Nur so kann man sinnvolle Entscheidungen treffen.

Den Dissens sieht man innerstädtisch darin, dass man nicht genau weiß, wie sich die U5 auf die Stadtbahn (S-Bahn) auswirken wird, wie sich die Stammbahn auf die Belastung der Stadtbahn (Ferngleise) auswirken wird und wie sich Ferngleise auf der Nordbahn auf den Knoten Spandau auswirken werden. Bei letzteren beiden eben, da man nicht weiß, ob und wann solche Projekte realisiert werden.

Genau so könnte es sein, dass ein 20- oder 15-Minuten-Takt auf dem RE1 eine Führung der S3 auf die Stadtbahn unnötig machen wird.

Aus solchen Zusammenhängen kann dann analysiert werden, wie die vorhandenen Kapazitäten verteilt werden können, um die bestmögliche Reisezeit im Gesamtsystem zu erzielen. Wie gesagt, wenn dann herauskommt, dass eine Express-S-Bahn bis Falkensee insgesamt das sinnvollste ist, mag ich das gerne auch gutheißen. Es kann aber auch sein, dass man durch die Nordbahn und Stammbahn derart viele Kapazitäten auf der Stadtbahn hat, dass man einen 15-Minuten-Takt bis Nauen mit der RB fahren kann.

Wäre es nicht sinnvoller, ein drittes Gleis für den Regio-Verkehr zu bauen? So könnte man doch RB14, RB 10 und RE6 unterbringen, oder?

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Nicht-dynamische Signatur

Zitat
Arec
Nauener Straße und Hackbuschstraße sind allerdings eher keine Siedlungsschwerpunkte in Spandau. Die Halte erschließen wenig Wohnbebauung im direkten Einzugsgebiet, Nauener Straße im Süden ein Gewerbegebiet, Hackbuschstraße eher Einfamilienhäuser vergleichbar mit Biesdorf, lediglich um Süden befindet sich leicht verdichtete Reihenhausbebaunung mit niedriger Geschossanzahl, welche aber auch nur zum Teil erschlossen wird. Wirklich erhebliche Teile sind weiterhin auf Busse angewiesen, dann eben zu den neuen S-Bahn-Halten und nicht nach Rathaus Spandau. Darüber hinaus könnten natürlich bei einem neuen Gleis auch an der Hackbuschstraße und Nauener Str. Regionalbahnen halten.

Zudem ist der Knoten Spandau nicht von der Zahl der Umsteiger überlastet, sondern eher von der Anzahl der dort verkehrenden Busse. Ich bin natürlich gerne an Vorschlägen interessiert, welche Buslinien man im Takt reduzieren oder zurückziehen könnte, damit die von dir beschriebe Entlastung auch tatsächlich und nicht nur argumentativ stattfindet.

Wenn aber so manche Buslinie eben zu einem der neuen Bahnhöfe verkehrt statt zum Rathaus Spandau (bzw. weitere Taktverdichtungen vermieden werden zugunsten der Anbindung an die neuen Stationen), entlastet das den Knoten Spandau letztlich doch.

So ganz klein scheint das Potential der neuen Stationen übrigens nicht zu sein und sich außerdem positiv zu entwickeln, schließlich war der 237er (dessen Bediengebiet sich ja ganz gut mit den neuen Stationen deckt) gleich Teil eines der ersten Mehrleistungspakete 2015, und dieses Jahr stehen vsl. weitere Verbesserungen an.

Zitat
Arec
Die Verschiebung der Fahrplanlage ist im übrigen völlig nebensächlich, in der HVZ (und in Berlin sogar oft weit darüber hinaus) herrscht im Tarifbereich A auf allen S- und U-Bahn-Strecken mindestens ein 5-Minuten-Takt, in den Spitzenstunden oftmals sogar dichtere Takte, Zubringerbusse in Spandau und Falkensee kann man an geänderte Fahrpläne anpassen, das ist überall anders auch erforderlich und möglich, wenn sich Bahnfahrpläne ändern und selbst bei S-Bahn-Fahrplanänderungen notwendig, insbesondere bei 20-Min-Takt in der NVZ.

Es ging Jay auch um etwas anderes: die durchschnittliche Wartezeit. Wenn die Züge alle 40/20 min verkehren, kann es sein, dass die 10 min Reisezeitvorteil ganz schnell aufgefressen sind.

Zitat
Arec
Genau so könnte es sein, dass ein 20- oder 15-Minuten-Takt auf dem RE1 eine Führung der S3 auf die Stadtbahn unnötig machen wird.

Ja, danke. Damit man aus Erkner besser ins Berliner Stadtzentrum kommt als auch vielen Berliner Stadtteilen. So stärkt man die sicher.
Vielleicht könnte man die S3 auch gleich ganz einstellen. Dann ist die DB auch endlich ihr Stiefkind los (erst letzte Linie mit Altbauzügen, dann über ein gutes Jahrzehnt zum Ostkreuz zurückgezogen, und nun verendet sie bei jedem Pups Donald Trumps schon in Rummelsburg).

Zitat
Arec
Aus solchen Zusammenhängen kann dann analysiert werden, wie die vorhandenen Kapazitäten verteilt werden können, um die bestmögliche Reisezeit im Gesamtsystem zu erzielen. Wie gesagt, wenn dann herauskommt, dass eine Express-S-Bahn bis Falkensee insgesamt das sinnvollste ist, mag ich das gerne auch gutheißen. Es kann aber auch sein, dass man durch die Nordbahn und Stammbahn derart viele Kapazitäten auf der Stadtbahn hat, dass man einen 15-Minuten-Takt bis Nauen mit der RB fahren kann.

Das Problem ist der Knoten Spandau. Da würde es auch nichts nützen, wenn es keinerlei weiteren Regionalverkehr auf der Stadtbahn gäbe.
Und wieso sollte die Nordbahn die Stadtbahn entlasten? Welche Verkehre, die dort langführten, laufen denn heute über die Stadtbahn?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.01.2018 17:24 von def.

Kurz und knapp: Das Problem heißt seit über 20 Jahren Grundgesetz Artikel 87e und das daraus folgend fehlende Fernverkehrsgesetz. Damit fehlt die Planungssicherheit, wie sich der übergeordnete Fernverkehr entwickelt und theoretisch kann sich jederzeit recht kurzfristig etwas ändern, was ja hin und wieder auch vorkommt. Veränderte Fahrplanlagen durch Bauarbeiten kommen da noch dazu. Damit kann man zwar viele schöne Ideen im Regionalverkehr schmieden, muss sich aber bewusst sein, dass das jederzeit umgeworfen werden kann. Sieht man doch auch schön am RE2, der inzwischen 4 Halte auslässt, weil die Überholung durch den Fernverkehr auf der Hamburger Bahn nicht passt.

Der andere Punkt: Auch in der Innenstadt gibt es viele Linien, die nur alle 20 Minuten verkehren und die garantiert nicht am Regionalverkehr aus Spandau ausgerichtet werden. M5, 123, 142 und 204 nur mal als Beispiele. Und selbst wenn der Umstieg passt, kann eine veränderte Fahrzeit dazu führen, dass der Pendler einen Takt früher nehmen muss, um pünktlich auf der Arbeit zu erscheinen. Nicht jeder Arbeitnehmer hat Gleitzzeit und selbst mit Gleitzeit gibt es noch viele Betriebe mit einer Kernarbeitszeit, während der Anwesenheitspflicht besteht.

Die Wohnsiedlung Spektefeld liegt im Einzugsgebiet eines S-Bahnhofs Hackbuschstraße. Legt man den Radius drüber, dann ist es zwar (je nach Radius) nur ein recht kleiner Teil, der zu Fuß innerhalb von 5 Minuten erreichbar ist, erfahrungsgemäß werden zu Schnellbahnen aber auch Fußwege bis 10 Minuten gut angenommen und das Fahrrad steht ebenfalls als alternativer Zubringer zur Verfügung. Insofern befinden sich im 500m-Radius schon ein ziemlich großer Bevölkerungsanteil. An der Nauener Straße ist das Potenzial sicher geringer, aber auch dort liegen nördlich der Bahn an der Seegefelder Straße und Zeppelinstraße mehrstöckige Wohnhäuser.

Natürlich entlastet es auch den Busknoten Spandau, denn jeder Fahrgast, der in der HVZ einen anderen Weg nutzt, ist bereits eine direkte Entlastung vor dem Kollaps. Genau deswegen hat die BVG ja jetzt den X49 ins Spektefeld geführt und erhofft sich von den Maßnahmen mit X36/236, dass vermehrt Fahrgäste zur U7 nach Haselhorst fahren, statt über Rathaus Spanau.

Zusätzliche Regionalbahnhalte lassen sich kaum sinnvoll umsetzen und kosten zusätzlich Fahrzeit. Das dritte Gleis müsste auch irgendwie in den Knoten Spandau eingebunden werden und die zwei Abfahrten pro Stunde sind ein ganz anderes Kaliber als der 10er-Takt der S-Bahn, der bis mindestens Hackbuschstraße ganztags vorgesehen ist. Andersrum lassen sich die Regionalzüge durch den Entfall der Halte Albrechtshof und Seegefeld aber beschleunigen. Hier lässt sich also sowohl was für die Geschwindigkeit, als auch für die Regelmäßigkeit des Angebots machen und davon würde vor allem auch Falkensee profitieren. Ich denke die "langsame" S5 zeigt, dass die Regelmäßigkeit des Angebots auch ein sehr wichtiger Faktor bei der Verkehrsmittelwahl ist. Neuenhagen und Fredersdorf fordern längst den 10er-Takt in der HVZ, der infrastrukturbedingt nur bis Hoppegarten fahren kann.

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Man könnte die Türenöffnen und -schließprozedur bei den Talent2 mal irgendwie ändern. Das kostet 10 - 15 Sekunden bei jedem Halt.

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Nicht-dynamische Signatur

Wer wäre denn in der Lage einen solches Fernverkehrsgesetz in Angriff zu nehmen? Herr Dobrint? Und wo siehst du jenseits des Senates und seiner 4-Jahres Frequenz, die Möglichkeit einen solchen Generalplan oder besser Generalanalyse durchzuführen oder nur anzuschieben? Ansonsten stehe ich sehr hinter Deiner Forderung und das schon seit Jahren. Ich verstehe halt nicht so viel von den Fachdetails.

Zitat
Jay
Der Haltepunkt Nauener Straße wird im eingleisigen Bereich liegen, ab etwa Klosterbuschweg wird es voraussichtlich zweigleisig, wobei der nächste Halt aktuell an der Hackbuschstraße vorgesehen ist.

Das ist aber völliger Nonsens. Der Bahnhof müsste am Klosterbuschweg entsehen, nur dort sind mit den Bussen kurze Anschlussfahrten ins Falkenhagener Feld möglich.

Zitat
Jay
Wer an diesen drei Berliner Halten in die S-Bahn einsteigt, der entlastet ganz klar den Knoten Spandau, indem er dort nicht mehr umsteigt.

Mal dir das nicht zu schön. Am Bahnhof Spandau selbst gibt es viele mögliche Ziele. Wer also dann mit der S-Bahn statt dem Bus dorthin fährt, der belastet diesen baulich vermurksten Knoten zusätzlich.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2018 06:51 von B-V 3313.

Zitat
B-V 3313

Zitat
Jay
Der Haltepunkt Nauener Straße wird im eingleisigen Bereich liegen, ab etwa Klosterbuschweg wird es voraussichtlich zweigleisig, wobei der nächste Halt aktuell an der Hackbuschstraße vorgesehen ist.

Das ist aber völliger Nonsens. Der Bahnhof müsste am Klosterbuschweg entsehen, nur dort sind mit den Bussen kurze Anschlussfahrten ins Falkenhagener Feld möglich.

Bezogen darauf, was kommt, scheint das auch nicht mehr Nonsens zu sein als Dein Beitrag: denn beide Varianten werden geprüft, wie auf der Seite der Senatsverwaltung zu lesen ist. Oder gibt es aktuellere Informationen? Auf der Seite fehlt leider das Datum, zugleich wird aber von 2016 in der Vergangenheit gesprochen - so alt ist sie also noch nicht.

Und beide haben Vor- und Nachteile: von der Hackbuschstraße aus ist das Falkenhagener Feld fußläufig besser erreichbar, während natürlich für die Buserschließung der Klosterbuschweg besser geeignet ist.

Zitat
B-V 3313
Mal dir das nicht zu schön. Am Bahnhof Spandau selbst gibt es viele mögliche Ziele. Wer also dann mit der S-Bahn statt dem Bus dorthin fährt, der belastet diesen baulich vermurksten Knoten zusätzlich.

Natürlich müsste der Bahnhof Spandau dann umgebaut werden - z.B. durch eine richtige Treppe (bzw. eine zweite Rolltreppe, aber abwärts) am Standort der bisherigen einzelnen Rolltreppe. An sich sehe ich aber am S-Bahnsteig noch eine größere Aufnahmefähigkeit als an den Bushaltestellen.