Zitat
Marienfelde
Jaja, die Niederungen der Ebene. Andere Städte haben es aber auch nicht leicht: Der in Helsinki beabsichtigte Umbau von sieben Autobahnen zu Boulevards darf in vier Fällen bis auf weiteres nicht beginnen, weil diese geplanten Rückbauten einem Gerichtsurteil zufolge nicht ausreichend begründet wurden: [www.bento.de]

Einen schönen Ostermontag wünscht Euch
Marienfelde

Haha, guter Spruch, den kannte ich noch nicht. Danke für den interessanten Link! Wir sind halt nicht allein mit unseren Problemen...

"Das Auto ist laut Studie nach wie vor das wichtigste Verkehrsmittel in Deutschland. 70 Prozent der Befragten nutzen es mehrmals in der Woche. Allerdings kann sich die große Mehrheit der Autofahrer vorstellen, unter bestimmten Bedingungen mehr zu Fuß zu gehen oder mit dem Rad zu fahren. Je nach Größe des Wohnorts können sich zudem zwischen 46 und 61 Prozent der Autofahrer vorstellen, auf Busse und Bahnen umzusteigen."

Dies ist einer "gut abgehangenen" Pressemitteilung des Umweltbundesamtes vom 12.04.2017 zu entnehmen. Vorgestellt wurde seinerzeit eine "Umweltbewusstseinsstudie", eine repräsentative Umfrage von Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt.

Noch ein Zitat: "91 Prozent der Befragten sagen demnach, dass das Leben besser werde, wenn der oder die Einzelne nicht mehr auf ein Auto angewiesen ist. 79 Prozent wünschen sich eine Stadtentwicklung, die die Alternativen zum Auto stärkt, für ihre eigene Stadt oder Gemeinde."

Hier noch ein Link zu dieser Pressemitteilung: [www.umweltbundesamt.de]
In Richtung Studie zum "Umweltbewusstsein in Deutschland 2016" geht es hier: [www.umweltbundesamt.de]

Einen schönen Dienstag wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
schallundrausch
Zur Erinnerung: Sowas hier war ursprünglich mal von denen gefordert, die diese ganze Diskussion angestoßen und den Stein ins Rollen gebracht hatten - die sogenannte Holländische Kreuzung. Getrennte, sichere Räume für alle Verkehrsteilnehmer, Verringerung der Konfliktpunkte, optimale Sichtbeziehungen bei den verbleibenden Konfliktpunkten.

Hier sehr schön dargestellt und in Theorie und Praxis erklärt: https://youtu.be/FlApbxLz6pA

Mich als Radfahrer überzeugt diese Aufteilung nicht. Da wird die Sicherheit durch Zeitverlust erkauft, als Radfahrer wird man an jeder Kreuzung ausgebremst, weil man um irgendwelche Verkehrsinseln Slalom fahren muss. Ganz zu schweigen davon, dass einem langsam fahrende Radfahrer im Weg stehen werden und man nicht überholen kann, weil diese Verkehrsinseln im Weg sind.

Für die Autofahrer gibt es derartige Einschränkungen dagegen nicht.

Das sollen die mal schön bleiben lassen und nach Lösungen suchen, die diese Einschränkungen nicht haben.

Das kommt weil man sich wieder nur einen Aspekt rauspickt, ohne auf das Gesamtkonzept zu gucken. Ja, an einer Haupt- oder Ausfallstraße haben niederländische Radfahrer ähnlich wenig zu lachen wie in Deutschland. Da fährt man als Radfahrer baulich getrennt am Rand und hat freie Fahrt, wenn es den MIV am wenigsten stört.

Das entscheidende ist, dass es auf den anderen Straßen eben nicht so ist. Da fährt man gleichberechtigt auf der Fahrbahn, und da wo Bedarf ist, gibt es Straßen, auf denen die Radfahrer klar Vorfahrt haben.

Mein Paradebeispiel ist immer die Charlottenburger Bismarckstr. - die sähe in den Niederlanden gar nicht so anders aus. Eventuell ein paar Rechtsabbieger-Ampeln mehr und gegen Falschparker und Fußgänger würde rigoros vorgegangen. Aber der Unterschied liegt in der parallelen Schillerstr. - die wäre in den Niederlanden Fahrradstraße, die mit Pollern für den Durchgangsverkehr gesperrt ist und vor allem an jeder Kreuzung Vorfahrt vor dem querenden Verkehr hätte.

Zitat
VvJ-Ente
Das kommt weil man sich wieder nur einen Aspekt rauspickt, ohne auf das Gesamtkonzept zu gucken. Ja, an einer Haupt- oder Ausfallstraße haben niederländische Radfahrer ähnlich wenig zu lachen wie in Deutschland. Da fährt man als Radfahrer baulich getrennt am Rand und hat freie Fahrt, wenn es den MIV am wenigsten stört.

Das ist aber das grundlegende Problem: das Dogma "die geraden direkten Wege dem Auto, dem Radfahrer die Umwege" (einerlei ob über diese Zickzackführungen an Kreuzungen oder durch Verdrängung auf irgendwann naturgemäß wieder endenden Nebenstraßenzüge) ist genau das, was beim Thema "Umverteilung der Verkehrsräume" anzugehen wäre. Ansonsten bleibt es Kosmetik.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.2018 17:38 von Global Fisch.

Zitat
Global Fisch

Zitat
VvJ-Ente
Das kommt weil man sich wieder nur einen Aspekt rauspickt, ohne auf das Gesamtkonzept zu gucken. Ja, an einer Haupt- oder Ausfallstraße haben niederländische Radfahrer ähnlich wenig zu lachen wie in Deutschland. Da fährt man als Radfahrer baulich getrennt am Rand und hat freie Fahrt, wenn es den MIV am wenigsten stört.

Das ist aber das grundlegende Problem: das Dogma "die geraden direkten Wege dem Auto, dem Radfahrer die Umwege" (einerlei ob über diese Zickzackführungen an Kreuzungen oder durch Verdrängung auf irgendwann naturgemäß wieder endenden Nebenstraßenzüge) ist genau das, was beim Thema "Umverteilung der Verkehrsräume" anzugehen wäre. Ansonsten bleibt es Kosmetik.

Wenn die Parallelstraße dicht dran liegt und gut befahr bist würde ich sie aber dennoch bevorzugen.
Gestern beispielsweise fuhre ich von Alexanderplatz bis Elsterwerdaer Platz die B1 mit Fahrrad entlang. Was ein Erlebnis! Bis ca. Frankfurter Alle gehts ja noch, aber spätestens ab Lichtenberer Brücke ist es kaum noch auszuhalten. Der Lärm, der Dreck, ein Fahrgefühl wie auf einer für Radfahrer freigegeben Autobahn. Selbst mit einem 2,5m breiten Fahrradstreifen würde ich das nicht machen. Genauso wenig wäre es attraktiv für den Radverkehr auf Autobahnen den Standstreifen für den Radverkehr freizugeben (ihr braucht mich jetzt nicht belehren, dass das natürlich nicht geht).

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
willi79

Zitat
schallundrausch
Zur Erinnerung: Sowas hier war ursprünglich mal von denen gefordert, die diese ganze Diskussion angestoßen und den Stein ins Rollen gebracht hatten - die sogenannte Holländische Kreuzung. Getrennte, sichere Räume für alle Verkehrsteilnehmer, Verringerung der Konfliktpunkte, optimale Sichtbeziehungen bei den verbleibenden Konfliktpunkten.

Hier sehr schön dargestellt und in Theorie und Praxis erklärt: https://youtu.be/FlApbxLz6pA

Mich als Radfahrer überzeugt diese Aufteilung nicht. Da wird die Sicherheit durch Zeitverlust erkauft, als Radfahrer wird man an jeder Kreuzung ausgebremst, weil man um irgendwelche Verkehrsinseln Slalom fahren muss. Ganz zu schweigen davon, dass einem langsam fahrende Radfahrer im Weg stehen werden und man nicht überholen kann, weil diese Verkehrsinseln im Weg sind.

Für die Autofahrer gibt es derartige Einschränkungen dagegen nicht.

Das sollen die mal schön bleiben lassen und nach Lösungen suchen, die diese Einschränkungen nicht haben.

Sehr schöner Beitrag, danke dafür!
Ich habe dieselben Probleme damit, wie Du, sehe das aber grundsätzlich anders und ziehe andere Schlüsse.

Ich bin jung, männlich, und in Kopf und Beinen stark genug um mir im Zweifelsfall auch mein Recht zu nehmen. Ich persönlich brauche den ganzen Zirkus mit Protected Bike Lanes nicht, weil ich als gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer zwischen den Autos auf den ganz normalen Fahrspuren sehr gut klarkomme und schnell vorankomme. Der Fachbegriff dafür ist das sogenannte 'Vehicular Cycling' (zu fahren, wie ein Auto), und das war auch die Planungsmaxime der letzten 20 Jahre. Für Leute wie mich hat der ADFC diese gestrichelten Linien auf dem Boden ('Schutzstreifen') durchgesetzt.

Die Welt dreht sich aber nicht um mich, und mittlerweile hat sich gezeigt, dass für die meisten Radfahrer das kein adäquates Angebot ist, weil sie Angst haben, den Autos zu nahe zu kommen. Und das vollkommen berechtigt, denn dieses Jahr sind in der Region schon zwei Fahrradfahrerinnen, die vollkommen korrekt auf dem Schutzstreifen fuhren, totgefahren worden.

Zu Deinen Argumenten, Sicherheit wird durch Zeitverlust erkauft. Erstens - wenn es so wäre, dann wäre das kein Gegenargument. Sicherheit geht vor. Und Ein bisschen Zeitverlust für sportliche Schnellfahrer (wie mich und Dich) zugunsten für Sicherheit für alle ist vollkommen OK. Zweitens stimmt aber auch das nicht. Die Radien sind in Holland alle so bemessen, dass man mit 20 km/h locker um den Bogen kommt. Schneller solltest du (im Kreuzungsbereich!) eh nicht fahren. Die Verkehrsinseln sind nicht Dir im Weg, sondern hindern Kraftfahrzeuge daran, Dir zu nahe zu kommen. Überholen ist nun an der Kreuzung wirklich nicht wichtig, das kann man auch 20 meter davor oder dahinter, selbst wenn eine Gruppe auf Fat Tire Bikes vor dir ist.
Und: doch gerade für Autofahrer ist das eine Einschränkung. Sie können nämlich nun nicht mehr 'rund' mit hoher Geschwindigkeit abbiegen, sondern werden gezwungen 'eckig' zu fahren. Positiver nebeneffekt: Rechtsabbieger haben automatisch etwas Aufstellfläche und behindern weniger die Geradeaus-Kfz.

In Summe profitieren alle von mehr Übersicht, Autos, Räder, Busse.

Zitat
Logital

Zitat
Global Fisch

Das ist aber das grundlegende Problem: das Dogma "die geraden direkten Wege dem Auto, dem Radfahrer die Umwege" (einerlei ob über diese Zickzackführungen an Kreuzungen oder durch Verdrängung auf irgendwann naturgemäß wieder endenden Nebenstraßenzüge) ist genau das, was beim Thema "Umverteilung der Verkehrsräume" anzugehen wäre. Ansonsten bleibt es Kosmetik.

Wenn die Parallelstraße dicht dran liegt und gut befahr bist würde ich sie aber dennoch bevorzugen.

Das kannst Du ja gerne tun. Tue ich - unter der Prämisse des jetzigem oben genannten Dogmas - ja auch.
Aber eine für allgemeine Lösung für den Verkehr über längere Strecken ist "Radfahrer in die Nebenstraßen" völlig untauglich.

Nehmen wir das von Vvj-Ente genannte Beispiel "Schillerstraße". Das klappt wunderbar, wenn man, sagen wir mal von Höhe Wilmersdorfer zum Zoo will. Aber was nutzt das einem, der vom Einsteinufer zum Theodor-Heuß-Platz will? Am Ernst-Reuter-Platz erstmal den gesamten Verkehr kreuzend nach Süden, dann anderthalb Kilometer wunderbar auf der Schillerstraße und dann an der Windscheidstraße wieder auf die andere Seite der Bismarck?
Nebenstraßen haben nun mal die Eigenschaft, dass sie in aller Regel nicht durchführend sind. So was wie die anderthalb Kilometer lange Schillerstraße ist schon gut; es gibt *einige* andere mehr. Ich nutze gerne die Kufsteiner/Bamberger (bloß nicht die "Fahrradstraße" Prinzregenten) oder Innsbrucker/Meraner. Geht sicherlich auch sowas wie Weidenweg parallel zur Karl-Marx-Allee und einiges mehr. Aber das ist weit, weit weg davon flächendeckend zu sein.

Du vergisst Kategorie 3 - ich habe die Bismarckstr. als Bundesstraße absichtlich herausgepickt. Die Schillerstr. (beispielsweise mit Fasanenstr. und Horstweg als Fortsetzungen) ist die Alternative für die Radfahrer, die ihre Ruhe vor dem MIV haben wollen. Da muss man bei Nutzung in der Tat am Knie und am Sophie-Charlotte-Platz warten. Wenn du das nicht willst, kannst du aber auch über die Kantstr. oder Otto-Suhr-Allee auf der Fahrbahn radeln, und jeder, der dir beim Überholen zu nahe kommt, muss damit rechnen, dass irgendwo ein Polizist mit Kelle aus dem Boden wächst, und dann wird es richtig teuer...

Zitat
VvJ-Ente
Du vergisst Kategorie 3 - ich habe die Bismarckstr. als Bundesstraße absichtlich herausgepickt. Die Schillerstr. (beispielsweise mit Fasanenstr. und Horstweg als Fortsetzungen) ist die Alternative für die Radfahrer, die ihre Ruhe vor dem MIV haben wollen..

Es gibt westlich von der Windscheidstraße keine Alternativen südlich von Bismarck/Kaiser. Da ist nur (Neue)Kant zur Kreuzung der Ringbahn und die ist auch nicht besser als der Kaiserdamm. Wenn man keine Stufen schleppen will (Dresselstraße). Aber selbst dann strandet man am Messedamm.

Und wenn Du im Istzustand nicht Bismarck/Kaiser fahren willst: ok., verstehe ich.

Aber wir sind hier in einem Thread, in dem es um Umverteilung der Verkehrsräume (im Sinne der Verbesserung für ÖPNV und Fahrrad; ich kenne Dich nicht als MIV-Verfechter) geht: und da muss ich Dir sagen: nein, den Ost-West.-Radverkehr mit zweimaliger Kreuzung der MIV-Hauptachse für 1,5 km über die Schillerstraße zu schicken, um dann doch wieder auf dem Kaiserdamm zu landen: so etwas ist weit weg davon, auch nur ansatzweise eine Verbesserung für Radfahrer zu sein.

Es gibt schon viele für Radler angenehmere Parallelrouten. Ihre Nutzung scheitert meiner Meinung nach an der mangelhaften Ortskenntnis vieler Berliner. Anschauliche Beispiele sind da die Gitschiner Str.( leicht zu umfahren über den Weg am Landwehrkanal) oder Leipziger Str. zwischen Potsdamer Platz und Charlottenstr(genug parallele Nebenstraßen). Ich glaube, viele der dort im knappen Verkehrsraum (Lebensgefahr+Lärm+Gestank incl.) lang radelnden kennt die Alternativen gar nicht. Ich persönlich radle lieber über die Nebenstraßen und stelle meist fest, daß der vermeintliche Zeitverlust durch die geringere Anzahl an Ampeln meist egalisiert wird.
Bin sowohl Radler als auch Autofahrer.
Grüße vom Ostkreuz

Zitat
schallundrausch

Zitat
willi79

Zitat
schallundrausch
Zur Erinnerung: Sowas hier war ursprünglich mal von denen gefordert, die diese ganze Diskussion angestoßen und den Stein ins Rollen gebracht hatten - die sogenannte Holländische Kreuzung. Getrennte, sichere Räume für alle Verkehrsteilnehmer, Verringerung der Konfliktpunkte, optimale Sichtbeziehungen bei den verbleibenden Konfliktpunkten.

Hier sehr schön dargestellt und in Theorie und Praxis erklärt: https://youtu.be/FlApbxLz6pA

Mich als Radfahrer überzeugt diese Aufteilung nicht. Da wird die Sicherheit durch Zeitverlust erkauft, als Radfahrer wird man an jeder Kreuzung ausgebremst, weil man um irgendwelche Verkehrsinseln Slalom fahren muss. Ganz zu schweigen davon, dass einem langsam fahrende Radfahrer im Weg stehen werden und man nicht überholen kann, weil diese Verkehrsinseln im Weg sind.

Für die Autofahrer gibt es derartige Einschränkungen dagegen nicht.

Das sollen die mal schön bleiben lassen und nach Lösungen suchen, die diese Einschränkungen nicht haben.

Sehr schöner Beitrag, danke dafür!
Ich habe dieselben Probleme damit, wie Du, sehe das aber grundsätzlich anders und ziehe andere Schlüsse.

Weiter unten schreibst Du:

Zitat
schallundrausch
Zweitens stimmt aber auch das nicht. Die Radien sind in Holland alle so bemessen, dass man mit 20 km/h locker um den Bogen kommt. Schneller solltest du (im Kreuzungsbereich!) eh nicht fahren.

Danach siehst Du keine (ernsten) Probleme. Beides widersprichst sich für mich ein wenig. Und nein: ich will Dich hier nicht vorführen: ich spüre selbst diesen Widerspruch. Wenn es keine ernsten Probleme mit dieser Lösung gibt, ist doch in Ordnung? Aber wenn doch: warum sollte man in einer Ära, wo es angeblich um Verbesserung des Radverkehrs geht, solche Kröten schlucken?

Zitat
schallundrausch
Ich bin jung, männlich, und in Kopf und Beinen stark genug um mir im Zweifelsfall auch mein Recht zu nehmen. Ich persönlich brauche den ganzen Zirkus mit Protected Bike Lanes nicht, weil ich als gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer zwischen den Autos auf den ganz normalen Fahrspuren sehr gut klarkomme und schnell vorankomme. [...]
Die Welt dreht sich aber nicht um mich,

Ja, das verstehe ich im Prinzip. Beide Enden Deiner Gedanken. Es geht mir, auch wenn ich ein Ende älter bin als Du, ähnlich. Ich bin in der Ost-Berliner Innenstadt der 1980er ohne Probleme Fahrrad gefahren, auch wenn es dort praktisch gar keine Radwege gab. Aber ich sehe: damals war ich fast allein, und heute sind da Tausende. Also hat sich etwas verbessert, auch wenn es nicht in meinem Sinne war. Nur wo ich Dir immer weniger zustimme, kommt hier:

Zitat
schallundrausch
und mittlerweile hat sich gezeigt, dass für die meisten Radfahrer das kein adäquates Angebot ist, weil sie Angst haben, den Autos zu nahe zu kommen. Und das vollkommen berechtigt, denn dieses Jahr sind in der Region schon zwei Fahrradfahrerinnen, die vollkommen korrekt auf dem Schutzstreifen fuhren, totgefahren worden.

Angst ist zunächst mal ein Gefühl. Gefühlen kommt man mit Aufklärung bei, oder mit Training. Nur weil die einen ein *Gefühl* haben, muss man deswegen objektive Verschlechterungen für die anderen hinnehmen?
Ich halte Protected Bike Lanes objektiv für keine Lösung. Konflikte mit Rechtsabbiegern bestehen nach wie vor, hinzu kommen in einer Stadt wie Berlin mit einem dichten Busnetz allenorts Konflikte an Bushaltestellen. Ich kenne keine Großstadt mit einem flächendeckenden Netz aus Protected Bike Lanes. Punktuell mag das gehen, auch in Berlin, aber wenn Du wirklich Oma Ilse und Enkelin Ronja erreichen willst, musst Du einigermaßen flächendeckend sein.

Und was sagen die beiden Fahrradfahrinnen aus? Der Fall in Brandenburg an der Havel war eher ein Fall, der zeigt, dass die von Dir hier angepriesene Lösung eben kein Allheilmittel war. Da bestand ja freie Sicht!

Zitat
schallundrausch
Zu Deinen Argumenten, Sicherheit wird durch Zeitverlust erkauft. Erstens - wenn es so wäre, dann wäre das kein Gegenargument. Sicherheit geht vor.

Ja, aber ist Sicherheit im Sinne: "Radfahrer dürfen an Kreuzungen, wenn sie eigentlich geradeaus fahren im Zickzack fahren und haben vermutlich kürzere Grünphasen als der geradlinig geradeaus fahrende Autofahrer" wirklich eine Verbesserung für den Radverkehr? Du ahnst meine Meinung.

Zitat
schallundrausch
dahinter, selbst wenn eine Gruppe auf Fat Tire Bikes vor dir ist.

Und, fällt Dir was auf? Solche Leutchen, die zu guten Teilen nur im Ansatz Fahrrad fahren können, fahren in Massen (was schon an sich unfallträchtiger als normaler Radverkehr ist) ganz munter und vergnügt trotz unzureichender Infrastruktur durch Mitte.

Zitat
schallundrausch
In Summe profitieren alle von mehr Übersicht, Autos, Räder, Busse.

...von der Wahl des richtigen Waschmittels. Ganz recht. ;-)

Zitat
willi79
Mich als Radfahrer überzeugt diese Aufteilung nicht. Da wird die Sicherheit durch Zeitverlust erkauft, als Radfahrer wird man an jeder Kreuzung ausgebremst, weil man um irgendwelche Verkehrsinseln Slalom fahren muss.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit von Fahrradfahrern beträgt in Amsterdam 14,4 km/h (Zahlen des niederländischen Fahrradverbandes für 2016), in Berlin 12,3 km/h (Berliner Verkehr in Zahlen 2013, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt).

Radwege sind in niederländischen Städten nicht darauf ausgelegt, einigen Wenigen das Abo im Fitnessstudio zu ersparen, weil sie sich auf dem Weg zur Arbeit auspowern können, sondern sollen möglichst große Bevölkerungsgruppen von der Nutzung des Autos und des öffentlichen Verkehrs abhalten. Der Erfolg dieses Ansatzes spricht für sich: in den Niederlanden wird 135 % mehr geradelt als in Deutschland, gleichzeitig verunglücken in den Niederlanden pro 1 Mrd. zurückgelegter Fahrradkilometer 30 % weniger Fahrradfahrer als in Deutschland tödlich.

Zitat
schallundrausch
Zu Deinen Argumenten, Sicherheit wird durch Zeitverlust erkauft. Erstens - wenn es so wäre, dann wäre das kein Gegenargument. Sicherheit geht vor. Und Ein bisschen Zeitverlust für sportliche Schnellfahrer (wie mich und Dich) zugunsten für Sicherheit für alle ist vollkommen OK. Zweitens stimmt aber auch das nicht. Die Radien sind in Holland alle so bemessen, dass man mit 20 km/h locker um den Bogen kommt. Schneller solltest du (im Kreuzungsbereich!) eh nicht fahren. Die Verkehrsinseln sind nicht Dir im Weg, sondern hindern Kraftfahrzeuge daran, Dir zu nahe zu kommen. Überholen ist nun an der Kreuzung wirklich nicht wichtig, das kann man auch 20 meter davor oder dahinter, selbst wenn eine Gruppe auf Fat Tire Bikes vor dir ist.
Und: doch gerade für Autofahrer ist das eine Einschränkung. Sie können nämlich nun nicht mehr 'rund' mit hoher Geschwindigkeit abbiegen, sondern werden gezwungen 'eckig' zu fahren. Positiver nebeneffekt: Rechtsabbieger haben automatisch etwas Aufstellfläche und behindern weniger die Geradeaus-Kfz.

Diesen Vergleich halte ich für unzulässig. Ja, abbiegende Autofahrer werden ausgebremst, aber Radfahrer werden immer ausgebremst - auch wenn sie geradeaus fahren. Das macht den Radverkehr vielleicht sicherer, aber nicht attraktiver.

Und nein, ich bin nicht der Meinung, dass Sicherheit unter allen Umständen vor geht. Dann könnte man ja auch einfach sagen, Radfahrer müssen an jeder Kreuzung absteigen und schieben. Das ist sicherlich noch sicherer. Ich bin der Meinung, dass Sicherheit hergestellt werden muss, in dem die Autofahrer ausgebremst werden. Und das halte ich nicht für eine Bevorzugung der Fahrradfahrer, sondern für die Herstellung von Gleichberechtigung.

Zitat
DasVerkehrswesen
Die Durchschnittsgeschwindigkeit von Fahrradfahrern beträgt in Amsterdam 14,4 km/h (Zahlen des niederländischen Fahrradverbandes für 2016), in Berlin 12,3 km/h (Berliner Verkehr in Zahlen 2013, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt).

Radwege sind in niederländischen Städten nicht darauf ausgelegt, einigen Wenigen das Abo im Fitnessstudio zu ersparen, weil sie sich auf dem Weg zur Arbeit auspowern können, sondern sollen möglichst große Bevölkerungsgruppen von der Nutzung des Autos und des öffentlichen Verkehrs abhalten. Der Erfolg dieses Ansatzes spricht für sich: in den Niederlanden wird 135 % mehr geradelt als in Deutschland, gleichzeitig verunglücken in den Niederlanden pro 1 Mrd. zurückgelegter Fahrradkilometer 30 % weniger Fahrradfahrer als in Deutschland tödlich.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist wenig aussagekräftig. Auch in Amsterdam muss es ja schneller fahrende Radfahrer geben, schließlich gibt es auch mit Tempo 10 fahrende Radfahrer, die kompensiert werden müssen, um auf diesen Schnitt zu kommen. Ich fahre in der Regel einen Schnitt von ca. 17 km/h und dafür muss ich dann schon mal 25 km/h erreichen, und zwar nicht nur zwischen den Ampeln, sondern auch an grünen Ampeln. Gerade auch, weil ich auf dem Weg zur Arbeit bin und nicht auf einem Fitness-Parcours, ich möchte zügig ankommen und mich nicht auspowern.

Abgesehen davon bin ich auch dafür, die Sicherheit für unsichere und langsam fahrende Radfahrer zu erhöhen. Aber nicht so, dass andere Radfahrer behindert werden. Denn was ist gewonnen, wenn man anstelle für schneller fahrende Radfahrer jetzt ausschließlich für langsam fahrende Radfahrer optimiert?

Zitat
DasVerkehrswesen

Zitat
willi79
Mich als Radfahrer überzeugt diese Aufteilung nicht. Da wird die Sicherheit durch Zeitverlust erkauft, als Radfahrer wird man an jeder Kreuzung ausgebremst, weil man um irgendwelche Verkehrsinseln Slalom fahren muss.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit von Fahrradfahrern beträgt in Amsterdam 14,4 km/h (Zahlen des niederländischen Fahrradverbandes für 2016), in Berlin 12,3 km/h (Berliner Verkehr in Zahlen 2013, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt).

Radwege sind in niederländischen Städten nicht darauf ausgelegt, einigen Wenigen das Abo im Fitnessstudio zu ersparen, weil sie sich auf dem Weg zur Arbeit auspowern können, sondern sollen möglichst große Bevölkerungsgruppen von der Nutzung des Autos und des öffentlichen Verkehrs abhalten. Der Erfolg dieses Ansatzes spricht für sich: in den Niederlanden wird 135 % mehr geradelt als in Deutschland, gleichzeitig verunglücken in den Niederlanden pro 1 Mrd. zurückgelegter Fahrradkilometer 30 % weniger Fahrradfahrer als in Deutschland tödlich.

Unabhängig vom Rest der Debatte:
Ich hab mich lange genug beruflich mit Verkehrsdaten beschäftigt und würde doch deutlich die These, dass man die Durchschnittsgeschwindigkeit von Radfahren in Berlin jemals seriös gemessen hätte, ins Reich der Fabel verweisen wollen. Man hat ja gerade angefangen, Radfahrer an eine paar Stellen zu *zählen*. Der einzige sinnvolle Weg könnte sein, eine repräsentative Stichprobe (repräsentativ im Sinne von altermäßiger, sozialer, ortsteilverteilter Querschnitt) mit GPS auszurüsten und deren Wege zu verfolgen. Mir ist nicht bekannt, dass so etwas in Berlin gemacht worden wäre Aber selbst dann weiß man nicht, ob sie an einer Ampel stehen, oder sich am Kiosk ne Zeitung holen, also was alles in diesen Durchschnitt eingeht. Die angeblich niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit in Berlin widerspricht übrigens auch der These, dass sich in Berlin nur junge sportliche Menschen und nicht Oma Ilse aufs Fahrrad trauen würden.

Und dass die Niederlande eine fahrradfreundlichere Politik machen, ist bekannt. Ebenso ist bekannt, dass die Niederlande doch wesentlich rigoroser gegen große Verkehrshindernisse, nämlich falsch parkende Autos vorgehen. Das heißt aber nicht, dass man jede Maßnahme, die in den Niederlanden in den letzten Jahrzehnten entwickelt wurde, für richtig ansehen muss. Auch dort wird naturgemäß experimentiert.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.04.2018 12:11 von Global Fisch.

Zitat
willi79

Zitat
schallundrausch
Zu Deinen Argumenten, Sicherheit wird durch Zeitverlust erkauft. Erstens - wenn es so wäre, dann wäre das kein Gegenargument. Sicherheit geht vor. Und Ein bisschen Zeitverlust für sportliche Schnellfahrer (wie mich und Dich) zugunsten für Sicherheit für alle ist vollkommen OK. Zweitens stimmt aber auch das nicht. Die Radien sind in Holland alle so bemessen, dass man mit 20 km/h locker um den Bogen kommt. Schneller solltest du (im Kreuzungsbereich!) eh nicht fahren. Die Verkehrsinseln sind nicht Dir im Weg, sondern hindern Kraftfahrzeuge daran, Dir zu nahe zu kommen. Überholen ist nun an der Kreuzung wirklich nicht wichtig, das kann man auch 20 meter davor oder dahinter, selbst wenn eine Gruppe auf Fat Tire Bikes vor dir ist.
Und: doch gerade für Autofahrer ist das eine Einschränkung. Sie können nämlich nun nicht mehr 'rund' mit hoher Geschwindigkeit abbiegen, sondern werden gezwungen 'eckig' zu fahren. Positiver nebeneffekt: Rechtsabbieger haben automatisch etwas Aufstellfläche und behindern weniger die Geradeaus-Kfz.

Diesen Vergleich halte ich für unzulässig. Ja, abbiegende Autofahrer werden ausgebremst, aber Radfahrer werden immer ausgebremst - auch wenn sie geradeaus fahren. Das macht den Radverkehr vielleicht sicherer, aber nicht attraktiver.

Und nochmal: auch die rechts abbiegenden Autos müssen irgendwann fahren können. Das bedeutet: die müssen auch eine Grünphase kriegen, in der die Geradeausradfahrer also rot haben. Da die Geradeausautofahrer aber auch dann weiter Grün haben können (die stören sich ja nicht an den Rechtsabbiegern) bedeutet das also: Ausbremsen der Radfahrer nicht nur durch den Zickzackkurs, sondern auch Ausbremsen der Radfahrer durch kürzere Grünphasen.

Separation bedeutet im innerstädtischen Raum (wo die Wege der verschiedenen Verkehrsmittel naturgemäß nicht kreuzungsfrei gestaltet werden können), immer, dass sich die Zahl der Konfliktpunkte ("Sicherheit geht vor") objektiv erhöht. Liegt in der Natur der Sache. Das schließt Separation nicht generell aus (sie hat ja auch Vorteile), aber sie muss gut durchdacht sein.

Und ich kenne keine Antworten, wo bei einer durchschnittlichen Berliner Hauptstraße Platz für hinreichend breiten Gehweg, protected Bike lane, Park- und Lieferzonen, Busspur und Kfz-Spur herkommen soll. Ich kenne auch keine fundierten Konzepte, wie mit Protected Bike Lanes und dem sonstigen Querverkehr (etwa an Bushaltestellen) umgegangen werden soll. (Natürlich kann man sich Straßen mit wenig abbiegenden Straßen und relativ wenig Busverkehr wie an der Hasenheide feine Protected Bike lanes zum Vorzeigen basteln, aber wie soll es etwa an der Schöneberger Hauptstraße aussehen?)

Ansonsten, was den Satz "Sicherheit geht vor" angeht: es gibt, wenn man das wirklich unbedingt priorisieren will, ein probates Mittel: Autos radikal raus aus der Stadt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.04.2018 12:35 von Global Fisch.

Zitat
Global Fisch


Ich hab mich lange genug beruflich mit Verkehrsdaten beschäftigt und würde doch deutlich die These, dass man die Durchschnittsgeschwindigkeit von Radfahren in Berlin jemals seriös gemessen hätte, ins Reich der Fabel verweisen wollen. Man hat ja gerade angefangen, Radfahrer an eine paar Stellen zu *zählen*. Der einzige sinnvolle Weg könnte sein, eine repräsentative Stichprobe (repräsentativ im Sinne von altermäßiger, sozialer, ortsteilverteilter Querschnitt) mit GPS auszurüsten und deren Wege zu verfolgen. Mir ist nicht bekannt, dass so etwas in Berlin gemacht worden wäre Aber selbst dann weiß man nicht, ob sie an einer Ampel stehen, oder sich am Kiosk ne Zeitung holen, also was alles in diesen Durchschnitt eingeht. Die angeblich niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit in Berlin widerspricht übrigens auch der These, dass sich in Berlin nur junge sportliche Menschen und nicht Oma Ilse aufs Fahrrad trauen würden.

Ich gebe dir im Grunde Recht, will aber erwähnen, dass es tatsächlich eine Studie in Berlin gab, wo Radfahrer per GPS ihre Strecken aufzeichneten. 2016 wurde vom InnoZ die Studie "Radspurenleser" durchgeführt.

[www.innoz.de]

Es entstand dabei eine Stadtkarte von Berlin auf der ersichtlich wird wo die Studienteilnehmer wie schnell fahren konnten:

[www.innoz.de]

Aus meiner Erinnerung war die Studie jedoch dennoch nicht representativ, da eher technikaffine, junge (sportliche?) Männer teilnehmen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital

Ich gebe dir im Grunde Recht, will aber erwähnen, dass es tatsächlich eine Studie in Berlin gab, wo Radfahrer per GPS ihre Strecken aufzeichneten. 2016 wurde vom InnoZ die Studie "Radspurenleser" durchgeführt.

[www.innoz.de]

Es entstand dabei eine Stadtkarte von Berlin auf der ersichtlich wird wo die Studienteilnehmer wie schnell fahren konnten:

[www.innoz.de]

Aus meiner Erinnerung war die Studie jedoch dennoch nicht representativ, da eher technikaffine, junge (sportliche?) Männer teilnehmen.

Danke, sehr interessant! Wobei die Datenbasis noch mir sehr dünn zu sein scheint. Man siehts an so manchen (fast) fehlenden zentralen Routen oder daran, dass man auf der südlichen Bahn auf dem Tempelhofer Feld schneller ist als auf dem nördlichen. Und natürlich von 2016, die Verbindung Südkreuz-Park am Gleisdreieck fehlt noch. Wäre mit einer guten Datenbasis eine sehr spannende Sache.

Nochmal: Es kommt auf das Gesamtkonzept an. Extremforderungen a la "auch Leipziger Straße und Seestraße müssen fahrradfreundlich umgestaltet werden" sind genau derselbe Mist wie der real existierende Vorrang an allen Stellen für den MIV.

Ich würde mit einem komplett weißen Stadtplan anfangen. Dann soll sich Müllerchen mal hinsetzen und die Straßen markieren, auf denen die Radfahrer wie bisher auf separaten Wegen oder Spuren fahren sollen. Bedingung dabei ist, dass er wirklich für jeden einzelnen Meter, und wenn es nur ein Häuserblock ist, eine in unmittelbarer Nähe verlaufende Straße als Fahrradroute ausweist, mit Vorfahrt gegenüber allen kreuzenden Straßen außer den Hauptstraßen und baulich so gestaltet, dass sie für jeden motorisierten Durchgangsverkehr unbrauchbar sind.

Das wird auch im Innenstadtbereich ganz schnell an die Grenzen stoßen, weil spätestens nach der zweiten parallel laufenden Hauptstraße keine dritte mehr eingerichtet werden kann, weil die dazu passende Radroute nicht gefunden werden kann. Das bedeutet, dass ALLE restlichen Straßen in der Nähe für alle Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt zu nutzen sind. Ausnahmen gibt es nur für den ÖPNV, der eine eigene Trasse bekommen kann. Allerdings unter der Bedingung, dass der MIV halt draußen bleibt, wenn der Platz nicht für Busse/Straßenbahn, Fahrräder und MIV ausreicht.

Und bitte nicht immer nur egoistisch an die schnellen Radfahrer denken. Die haben schon heute wenig Probleme auf den Hauptstraßen mitzuschwimmen, die müssen höchstens besser vor den motorisierten Oberlehrern geschützt werden, die mit Überholen ohne Abstand und Schneiden die Straße allein für sich reklamieren. Die Masse bekommt man nur auf die Räder, wenn man auch sichere Wege für die langsamen Fahrer schafft.