Entschuldigt bitte, dass ich jetzt etwas ins Off-Topic abdriften werde, möchte aber einige Gedanken, Fragen und Ideen zu zükünftigen Baureihen (vielleicht sogar auf J/Jk anwendbar?) loswerden.

Nun, es ist wohl klar, dass durchgängig begehbare Einheiten wohl wünschenswert sind, mit diesem Vorteil erkauft man sich aber eine gewisse Inflexibilität im Bezug auf die Zugbildung. So ist man auf 4-Wagen-Einheiten (Kleinprofil) oder 6-Wagen-Einheiten (Großprofil) beschränkt. Während man beim Kleinprofil immerhin die Wahl zwischen Einfach- und Doppeltraktionen hat (dann 4er- oder 8er-Einheiten), gibt es beim Großprofil diesen Freiheitsgrad nicht und auch beim Kleinprofil wären alle Zuglängen, die dazwischen liegen, wie z.B. Zwei- oder Sechswageneinheiten, nicht machbar gewesen. Doch diese Flexibilität der Zugbildung, welche bei Doppeltriebwagen vorhanden ist, wäre meiner Meinung nach wichtig, da so auf tageszeiten-, ereignis- oder strecken(abschnitts)anbhängige Änderungen der Nachfrage reagiert werden kann. So braucht z.B. die U4 nicht unbedingt Vierwagenzüge zu jeder Tageszeit und dann gibt es auch Situationen, wo Achtwagenzüge (Klp.) nicht verkehren können, aber Vierwagenzüge zu klein wären (z.B. wie bei den Bauarbeiten am Gleisdreieck (oben), wo der Bahnsteig nur auf einem Teil seiner Länge zur Verfügung stand) etc. pp.

Das zu lösende Problem ist nun, die Flexbilität der Zugbildung (bestenfalls in Zweiwagen-Gruppen) mit der durchgängigen Begehbarkeit auf voller Länge miteinander zu verbinden. Unmöglich? Definitiv nicht, der Beweis folgt sogleich. Eine Herausforderung? Der Besteller müsste erstmal darauf kommen, diesen Aspekt in Ausschreibungen zu berücksichtigen, die Fahrzeughersteller bieten hierfür bereits Lösungen an.

Schauen wir mal nach Frankfurt Am Main, genauer gesagt zur dortigen U-Bahn (nein, ich will meine Zeit nicht mit der sinnlosen "wahre vs. Möchtegern-U-Bahn"-Debatte verschwenden, die Frankfurter nennen das Verkehrsmittel nunmal so, wie es auch offiziell bezeichnet wird, U-Bahn):

Die neueste dort eingesetzte Baureihe, U5, entstammt der Produktreihe Flexity Swift von Bombardier und ist ein zweiteiliger, 25m langer, 2,65m breiter, sechsachsiger Hochflurtriebwagen mit einem Jakobs-Drehgestell unterhalb des Fahrgastübergangs in der Mitte. Von diesem Typ werden derzeit zwei unterschiedliche Varianten eingesetzt:

- Die Variante U5-25 verfügt über Führerstände an beiden Enden.
- Die Variante U5-50 verfügt über nur einen Führerstand, am anderen Ende befindet sich ein offener Faltenbalg mit einer Tür, weche den Übergang bei Bedarf abschließt. Für den Fahrgastbetrieb müssen zwei U5-50 mit dem offenen Übergängen aneinander gekuppelt werden und ergeben eine 50 Meter lange, vierteilige und durchgängig begehbare Einheit. Ein ähnliches Konzept wird auch beim TW2500 der üstra Hannover verfolgt.

Die VGF hat im vergangenen Jahr zudem eine neue Variante bestellt, U5-KR. Diese besitzt gewisse Ähnlichkeiten zu U5-50, hat aber keinen Führerstand, dafür zwei offene Wagenübergänge. Es ist also ein angetriebener, sechsachsiger, zweiteiliger Mittelwagen (oder auch "Beitriebwagen" ;-)), welcher zwischen zwei U5-50 gekuppelt wird und somit komplett durchgängig begehbare Einheiten mit 6 (75 Meter Gesamtlänge) oder 8 Wagen (100 Meter) ermöglicht. Übrigens, U5-KR verfügt, wie auch U5-50, über Rangierpulte, welche sich an den Wagenübergängen befinden, sodass es möglich sein wird, diese Wagen auch ohne die End-Triebwagen auf dem Betriebsgelände zu bewegen.

Ich mache diesen Exkurs hier deswegen, weil ich der Meinung bin, dass ein solches Fahrzeugkonzept aus End- und Mitteltriebwagen auch für Berlin bei zukünftigen Beschaffungen sinnvoll gewesen wäre, um die von den Doppeltriebwagen gewohnte Flexibilität der Zugbildung mit einer durchgängigen Begehbarkeit der gesamten Einheit (Vorteile: besserer Überblick / subjektives Sicherheitsgefühl, bessere Fahrgastverteilung auf gesamter Fahrzeuglänge etc.) zu verbinden. Für den ganz kleinen Hunger Bedarf gäbe es, adäquat zum Frankfurter U5-25, natürlich auch die Möglichkeit einer kurzen Zweiwageneinheit mit Führerständen an beiden Enden, um Situationen wie z.B. der U4, kurzen Pendellinien bei Bauarbeiten oder auch der Notwendigkeit der schnellen Zugschwächung und -Verstärkung in Kehranlagen ohne aufwendige Rangierbewegungen, für die wohl eine BW oder eine Zugbildungsanlage (welche es in der Form, wie sie bei der S-Bahn zwischen Südkreuz und Tempelhof vorhanden ist, im U-Bahnbereich nicht gibt) nötig wären. Okay, das wäre wohl der eine Nachteil des Konzeptes.

Die Türen, welche die voneinander trennbaren Einheiten bei Bedarf absperren können, wären auch hier vom Vorteil, so könnte man bei Defekten (insbesondere Türstörungen bei mehr als einem Türpaar pro Wagen) oder starker Sachbeschädigung nur zwei Wagen verschließen, anstatt die gesamte Einheit zu räumen und auszusetzen.

Deine Ideen sind gut, doch andere waren damit schon eher da. Die Baureihe J/Jk besteht aus Endwagen (EW) und Mittelwagen (MW). EW und MW sind jeweils Doppelwagen. Zwischen den EW können eine oder zwei MW gekuppelt werden. Somit kann im Großprofil Zwei-, Vier- oder Sechswageneinheiten gebildet werden. Im Kleinprofil geht nur Zwei- und Vierwageneinheiten. Die Einheiten sind Mehrtraktionsfähig. So können aus kurzen Einheiten im Großrofil Züge mit sechs Wagen und im Kleinprofil mit acht Wagen gebildet werden.

Die Verbindung/Trennung von EW und MW erfolgt auusschließlich in der Werkstatt.

Zitat
Henning
Sind die A3L92, A3E und GI/1E jetzt schon in einen schlechten Zustand?

Nein, die 92er sind bald durch mit einer grundlegenden Aufarbeitung, die A3E-Wagenkästen nochmals grundsaniert.
Niemand kann jedoch wissen, wie es in fünf Jahren oder später aussieht, wenn die J-Wagen im Großprofil in ausreichender Anzahl vorhanden sind und die IK ins Kleinprofil wechseln können.

so long

Mario

Zitat
Bd2001
Die Baureihe J/Jk besteht aus Endwagen (EW) und Mittelwagen (MW). EW und MW sind jeweils Doppelwagen. Zwischen den EW können eine oder zwei MW gekuppelt werden. Somit kann im Großprofil Zwei-, Vier- oder Sechswageneinheiten gebildet werden. [...]

Ist der Aufwand zum Trennen denn ähnlich zu verstehen wie bei den H-Zügen? Die haben ja auch pro 2 Wagen eine Schaku? Oder ist das ein völlig neues Konzept?

Zitat
Railroader

Zitat
Bd2001
Die Baureihe J/Jk besteht aus Endwagen (EW) und Mittelwagen (MW). EW und MW sind jeweils Doppelwagen. Zwischen den EW können eine oder zwei MW gekuppelt werden. Somit kann im Großprofil Zwei-, Vier- oder Sechswageneinheiten gebildet werden. [...]

Ist der Aufwand zum Trennen denn ähnlich zu verstehen wie bei den H-Zügen? Die haben ja auch pro 2 Wagen eine Schaku? Oder ist das ein völlig neues Konzept?

Der Aufwand wird ähnlich sein. Ob es vielleicht auch ein neues Konzept gibt hängt auch davon ab, ob da die Hersteller da etwas Neues anbieten.

Zitat
Bd2001
Im Kleinprofil geht nur Zwei- und Vierwageneinheiten.

Warum wird daran festgehalten? Wir haben genug Zwei- und Vierwageneinheiten - was fehlt, sind Achtwageneinheiten. Warum die JK wieder mit Zwischenführerständen ausrüsten, die die Erneuerung des Wagenparks verteuern, langwieriger gestalten und die Betriebskosten erhöhen, damit sie weniger Platz für Fahrgäste bieten?

Die Masse des Wagenparks wird auch weiterhin auf U1 und U2 als Achtwagenzüge gebraucht werden. Auch nach ausscheiden der Altbaureihen werden genügend teilbare IK für U4 und U3 zur Verfügung stehen - deren Nachfolger (Kk?) kann man auch wieder teilbar auslegen.

Abgesehen von Teilung und Anfangszeit der U-Bahn waren stets mehrere Baureihen (mit ihren teilweise diversen Unterbaureihen) in den Teilnetzen im Einsatz. Auch in Zukunft wird es stets mehrere Baureihen im Betrieb geben - es würde also reichen, jede zweite teilbar auszulegen.

Flexibilität wird hier stets als Vorteil beschworen, dessen Mehrkosten sich rechnen. Den Gegenbeweis - dass H und Hk sich im Betrieb nicht bewährt haben - bleibt man jedoch auch auf Nachfrage stets schuldig.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
dubito ergo sum
Nachfolger (Kk?)

Ich denke, man wird im Kleinprofil direkt zur Baureihe Lk gehen. Wer möchte in einem Kk-Zug fahren?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.2019 17:58 von Ruhlebener.

Man ist mit Einheiten zu je zwei oder vier Wagen trotzdem betrieblich flexibler, besonders wenn es um Schäden geht. Bei einer 8-Wageneinheit kann man halt nicht ohne weiteres zwei Wagen abkuppeln oder austauschen. Zumal auch zum JK-Einsatz bestimmt in Tagesrandlage auf der U2 Kurzzüge (vier Wagen) fahren sollen, so meine Vermutung. Ebenso die Zweiwagenzüge auf der U4. Schick so ein Ding mal mit einem größeren Schaden an einem Wagen in die Werkstatt. Dann stehen bei der sowieso schon sehr begrenzten Kapazität in der Bw Grunewald nicht nur diverse ,gesunde' Wagen rum und nehmen den Platz weg, sondern es fehlt dazu ein gesamter Zug für den Einsatz.

Zitat
Railroader

Zitat
Bd2001
Die Baureihe J/Jk besteht aus Endwagen (EW) und Mittelwagen (MW). EW und MW sind jeweils Doppelwagen. Zwischen den EW können eine oder zwei MW gekuppelt werden. Somit kann im Großprofil Zwei-, Vier- oder Sechswageneinheiten gebildet werden. [...]

Ist der Aufwand zum Trennen denn ähnlich zu verstehen wie bei den H-Zügen? Die haben ja auch pro 2 Wagen eine Schaku? Oder ist das ein völlig neues Konzept?

Bei den J-/JK-Zügen wird es meines Wissens - wie bei der neuen S-Bahnbaureihe 483/484 - durchgängige Zwei- und Vierwageneinheiten geben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.2019 22:44 von Henning.

Zitat
Ruhlebener

Zitat
dubito ergo sum
Nachfolger (Kk?)

Ich denke, man wird im Kleinprofil direkt zur Baureihe Lk gehen. Wer möchte in einem Kk-Zug fahren?

Warum findest du die Bezeichnung "Kk" problematisch?

Der Begriff "Kaka" ist Dir nicht geläufig? So würde man es doch aussprechen. Zudem wäre der Spitzname des ersten Zuges der Reihe, analog zum ersten der Ik-Reihe ("Icke") natürlich "Kacke". Gut, schaut man sich die U2 zwischen Potsdamer Platz und Alex an...der Tunnel windet sich ziemlich...vielleicht wäre der Name ja doch nicht ganz so daneben.

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Henning

Bei den J-/JK-Zügen wird es meines Wissens - wie bei der neuen S-Bahnbaureihe 483/484 - durchgängige Zwei- und Vierwageneinheiten geben.

Die Frage wurde ein paar Beiträge weiter oben beantwortet:

Zitat
Bd2001
Deine Ideen sind gut, doch andere waren damit schon eher da. Die Baureihe J/Jk besteht aus Endwagen (EW) und Mittelwagen (MW). EW und MW sind jeweils Doppelwagen. Zwischen den EW können eine oder zwei MW gekuppelt werden. Somit kann im Großprofil Zwei-, Vier- oder Sechswageneinheiten gebildet werden. Im Kleinprofil geht nur Zwei- und Vierwageneinheiten. Die Einheiten sind Mehrtraktionsfähig. So können aus kurzen Einheiten im Großrofil Züge mit sechs Wagen und im Kleinprofil mit acht Wagen gebildet werden.

Die Verbindung/Trennung von EW und MW erfolgt auusschließlich in der Werkstatt.

Zitat
Philipp Borchert
Der Begriff "Kaka" ist Dir nicht geläufig? So würde man es doch aussprechen. Zudem wäre der Spitzname des ersten Zuges der Reihe, analog zum ersten der Ik-Reihe ("Icke") natürlich "Kacke". Gut, schaut man sich die U2 zwischen Potsdamer Platz und Alex an...der Tunnel windet sich ziemlich...vielleicht wäre der Name ja doch nicht ganz so daneben.

Deine Sorgen möchte ich haben...

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Henning

Zitat
Ruhlebener

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dubito ergo sum
Nachfolger (Kk?)

Ich denke, man wird im Kleinprofil direkt zur Baureihe Lk gehen. Wer möchte in einem Kk-Zug fahren?

Warum findest du die Bezeichnung "Kk" problematisch?

Man dachte ja auch, man baut keinen J-Zug, weil das "J" in manchen Schriften wie ein "I" in anderen Schriften aussieht.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

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Henning

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Ruhlebener

Zitat
dubito ergo sum
Nachfolger (Kk?)

Ich denke, man wird im Kleinprofil direkt zur Baureihe Lk gehen. Wer möchte in einem Kk-Zug fahren?

Warum findest du die Bezeichnung "Kk" problematisch?

Man dachte ja auch, man baut keinen J-Zug, weil das "J" in manchen Schriften wie ein "I" in anderen Schriften aussieht.

Das "man" betraf hier aber nur Einzelpersonen. Bei der Bahn steht das Kürzel KK nach Ril 100 für Köln Hbf. Und Hamburg-Altona ist AA.

Bei der BVG wird man sich zu gegebener Zeit sicher Gedanken machen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Philipp Borchert
Der Begriff "Kaka" ist Dir nicht geläufig?

Eine Lösung dafür wäre, die Kleinprofilvariante einfach „K“ zu nennen und die Großprofilvariante dann „KG“. (Großprofil = schwerer --> Kilogramm. Oder Kellergeschoss, weil anteilig mehr unterirdisch ;-)

Wie wäre es mit 'k' für die Kleinprofilzüge und 'K' für die Großprofilzüge?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Wollte das Gleiche vorschlagen xD

Leute. Noch ist nicht einmal der J/Jk bestellt und Ihr macht Euch Sorgen um den Nachfolger. Ihr könnt Sorgen haben...

Übrigens, die älteren unter uns kennen auch eine Kk-Bremse (Kunze-Knorr). Das war die erste mehrlösige Bremse an Eisenbahnwagen.

Zitat
Bd2001
Leute. Noch ist nicht einmal der J/Jk bestellt und Ihr macht Euch Sorgen um den Nachfolger. Ihr könnt Sorgen haben...

Übrigens, die älteren unter uns kennen auch eine Kk-Bremse (Kunze-Knorr). Das war die erste mehrlösige Bremse an Eisenbahnwagen.

Sehr guter Kommentar, aber man kann doch mal etwas rumspinnen. Finde ich völlig in Ordnung.

Mir als Dorfkind fällt noch Kleinkaliber ein. Damit habe ich so ab 6 geschossen.