Zumindestens bei den Stickoxidbelastungen ist tatsächlich so. AdBlue sei Dank.
Selbst die relativ alten MAN Doppeldecker wurden zwischzeitlich mit SCR-Filter nachgerüstet und sind sauberer als zum Zeitpunkt der Indienststellung.

Bevor ich wieder mit der U-Bahn oder S-Bahn fahre, müsste erstmal ehrheblich die Sicherheit erhöht werden, und vor allem auch diese in jeder U-Bahnstation das System erhitzenden Buden abgebaut werden.

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Nicht-dynamische Signatur

Zitat
Lehrter Bahnhof
Bevor ich wieder mit der U-Bahn oder S-Bahn fahre, müsste erstmal ehrheblich die Sicherheit erhöht werden, und vor allem auch diese in jeder U-Bahnstation das System erhitzenden Buden abgebaut werden.

Ach ja, nur was ist die Alternative? Fahrradfahren - da wird man doch auch totgefahren. Zu Fuß gehen? Da triffste auch nur auf Idioten. Autofahren? Es sind schon Leute wegen eines Parkplatzes erschossen worden!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Arec
Das Straßenbahnnetz hat auf nahezu allen Strecken teils erhebliche Kapazitätsreserven. Bei der Straßenbahn ist ein 2-Minuten-Takt weitestgehend unproblematisch, ...

Der Zweiminutentakt pro Strecke ist selbstverständlich machbar, der Zweiminutentakt pro Linie bei mehreren Linien auf einer Strecke nicht. Schon gar nicht, wenn weitere Straßenbahnlinien kreuzen, einmünden oder ausfädeln.
Die Alex-I-Strecke hat mit 30 Wagen/Zügen pro Stunde und Richtung ebenso wie die Landsberger Allee zwischen SEZ und S-Bahnhof mit 36 Wagen die Sättigung erreicht. Deswegen war die Alex-II-Strecke unvermeidlich. Für die Landsberger werden die Diskussionen um die U11 nicht aufhören, denn eine leistungsfähige Straßenbahnstrecke parallel dazu ist ähnlich problematisch. Eventuell wäre die Ableitung zusätzlicher Wagen über Andreasstraße zum Ostbahnhof oder ab Platz der Vereinten Nationen - Strausberger Platz zur Holzmarktstraße zu überlegen, löst aber das Kapazitätsproblem am Ringbahnhof Landsberger nicht.

Warnendes Beispiel aus meiner aktiven (BVB)-Zeit war der Abschnitt Prenzlauer Tor - Luxemburgplatz mit fast 60 Zügen pro (HVZ-)Stunde und Richtung. Das hat überhaupt nur durch manuelle Steuerung der beiden Knotenpunkt-Lichtzeichenanlagen funktioniert. Die kleinste Störung wie eine defekte Tür erzeugte im Nu eine ansehnliche Fahrzeugschau, die während der HVZ nicht mehr abzubauen ging.

Daher kann man für Berlin als Maximum annehmen:
U-Bahn: eine Linie im Zweiminutentakt mit 750 Plätzen pro Zug und zwei Drittel Auslastung ergibt 15.000 Personen pro Stunde und Richtung.
Straßenbahn: eine Linie im Zweiminutentakt mit 300 Plätzen pro GT6-Zug oder zwei Linien mit Flexity im Dreiminutentakt (2/3 ausgelastet) ergibt 6.000 bzw. 6.666 Personen pro Stunde und Richtung.

Ich hoffe mich nicht sehr verrechnet zu haben ;-)

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Um den Schnellbahnverkehr zu verdichten, braucht es nur zusätzliche Fahrzeuge und Mitarbeiter.

Damit ist das Thema für mich schon erledigt. Gerade letzteres benötigt eine bessere Bezahlung um überhaupt neues Personal zu rekrutieren.
Also: Seifenblase...

Wenn es zu einem kostenlosen Nahverkehr kommen sollte, wäre doch jegliche Vorbereitungen für eine Ausschreibung hinfällig. Man kann davon ausgehen, dass die Nachfrage steigen wird.

Zitat
der weiße bim

Zitat
Arec
Das Straßenbahnnetz hat auf nahezu allen Strecken teils erhebliche Kapazitätsreserven. Bei der Straßenbahn ist ein 2-Minuten-Takt weitestgehend unproblematisch, ...

Der Zweiminutentakt pro Strecke ist selbstverständlich machbar, der Zweiminutentakt pro Linie bei mehreren Linien auf einer Strecke nicht. Schon gar nicht, wenn weitere Straßenbahnlinien kreuzen, einmünden oder ausfädeln.
Die Alex-I-Strecke hat mit 30 Wagen/Zügen pro Stunde und Richtung ebenso wie die Landsberger Allee zwischen SEZ und S-Bahnhof mit 36 Wagen die Sättigung erreicht. Deswegen war die Alex-II-Strecke unvermeidlich. Für die Landsberger werden die Diskussionen um die U11 nicht aufhören, denn eine leistungsfähige Straßenbahnstrecke parallel dazu ist ähnlich problematisch. Eventuell wäre die Ableitung zusätzlicher Wagen über Andreasstraße zum Ostbahnhof oder ab Platz der Vereinten Nationen - Strausberger Platz zur Holzmarktstraße zu überlegen, löst aber das Kapazitätsproblem am Ringbahnhof Landsberger nicht.

Wie gesagt, als problematisch sehe ich den Mollknoten an. Wenn man mit der Kapazitätssteigerung durch 60-Meter-Bahnen nicht mehr auskommt, braucht man zwischen Oderbruch-/Karl-Lade-Str. und Virchowstr. ein weiteres Gleispaar. Das könnte auch auf dem inneren Fahrstreifen der Richtungsfahrbahnen angelegt werden. Das sind wenige hundert Meter Straßenbahnstrecke, die das schlimmste Kapazitätsproblem lösen würden. Vermutlich gibt es bei der Straßenbahn für alle punktuellen Kapazitätsprobleme eine Lösung. Immerhin hat man auf der Infrastruktur bis Anfang der 90er Jahre einen ganze wesentlichen Teil des Personenverkehrs im östlichen Teil der Stadt abgewickelt.

Statt Alex-I kann man auch noch zum Hauptbahnhof ableiten, in dem Bereich können vermutlich auch noch weitere Wendekapazitäten geschaffen werden, beispielsweise ein zweites Gleis, wenn der Ausstieg-Bahnsteig Lüneburger Str. mit Verlängerung der M10 bis Turmstraße entfallen kann.

Keine Lösung habe ich für die Kreuzung M4 mit M5/6/8. In dem Bereich kann man eine nennenswerte Steigerung des Straßenbahnverkehrs vermutlich nur noch durch eine höhenfreie Kreuzung lösen. Alternativ könnte man die M5/6 über die östliche Richtungsfahrbahn der Otto-Braun-Straße oder die Berolinastr. Richtung Alexanderplatz führen, entweder über Alexanderstraße oder direkt in die Dircksenstr., so dass sie die M4 nicht mehr kreuzt, sondern auf kompletten Weg östlich von ihr bleibt.

Das nimmt schon ein wenig absurde Züge an. Der Problempunkt bei Alex I ist die Überfahrt Alexanderstraße mit der anschließenden Haltestelle U Alexanderplatz. Daran scheitert bisher die Verlängerung der 18. Über die Mollstraße lässt sich problemlos mehr abwickeln. Alex II und Alte/Neue Schönhauser bieten Ableitungspotenzial. Am Hackeschen Markt müsste man dann noch mal genauer gucken.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
GraphXBerlin

Damit ist das Thema für mich schon erledigt.

Für mich auch. In der ganzen Republik mangelt es an Fahrzeugen und Personal, um den gegenwärtigen Betrieb stabil durchführen zu können, die Züge sind in der HVZ eh schon rappelvoll, die Fahrgastzahlen steigen und nun denkt man über einen kostenlosen ÖPNV nach? Das sind 2 Schritte vor dem ersten. Erstmal die Ressourcen und die Infrastruktur dafür schaffen und dann darüber reden. Bis dahin finde ich das illusorisch und da rede ich nicht nur von Berlin. Auch München platzt jetzt bereits aus allen Nähten. Mir erscheinen manche Entscheidungen der Regierung (wohl aus 'nem Panikreflex) gerade etwas sehr unrealistisch.

Zitat
Arec
Wie gesagt, als problematisch sehe ich den Mollknoten an.

Tja, nur ist der (dank der Vorsortieranlagen) noch nicht am Ende der Leistungsfähigkeit. Du solltest mal zum Alex schauen. Die Haltestelle U Alexanderplatz ist schuld am Straßenbahnstau. Durch eine einfach Verlängerung zur Doppelhaltestelle könnte man da noch Kapazitäten schaffen und schon könnten dort noch mehr Züge fahren.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Auf n-tv ist auch ein Beitrag dazu, stelle ihn hier mal rein

Klick hier

Mal so für die Diskussion.

Ich sehe es auch so wie andere Foristen, erst Ausbau des ÖPNV dann die Diskussion. Man hat ja gesehen, wie nach dem Mauerfall 1989 die Öffis hoffnungslos überfüllt waren, ich erinnere mich an das Anstellen auf der Straße vor dem U-Bf Osloer Str.

Generell halte ich das aber für eine gute Idee.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Zitat
Jay
Das nimmt schon ein wenig absurde Züge an. Der Problempunkt bei Alex I ist die Überfahrt Alexanderstraße mit der anschließenden Haltestelle U Alexanderplatz. Daran scheitert bisher die Verlängerung der 18. Über die Mollstraße lässt sich problemlos mehr abwickeln. Alex II und Alte/Neue Schönhauser bieten Ableitungspotenzial. Am Hackeschen Markt müsste man dann noch mal genauer gucken.

Das ganze geht vermutlich nur, wenn M4, M8, M5/6 immer nur noch gepaart über den Knoten fahren, aber die Wartezeiten sind ja heute schon unerträglich, sowohl für die Straßenbahnen als auch für die Fußgänger bzw. Umsteiger.

Der KFZ-Verkehr ist auch nicht unerheblich, und der muss dazwischen auch noch freigegeben werden. Insbesondere der auch nicht geringe Strom aus der Torstraße verhindert, dass während seiner Freigabe überhaupt irgendwelche Züge Richtung Alex-I fahren. Während der Freigabe der Otto-Braun-Straße können ebenfalls keine Züge zwischen Leninplatz und Alex-I fahren. Die Überfahrt von einer Straßenbahn in der Relation dauert wenigstens 10 Sekunden, diese Zeit wird dem Gesamt-Signalprogramm entzogen. Sie können allerdings mit den Linksabbiegern aus der Mollstraße fahren.

Dazu werden die Linksabbieger aus der Greifswalder- und Otto-Braun-Str. gesichert geführt, was für die wir mal 12 Sekunden incl. Zwischenzeit veranschlagen, für die Mollstraßen-Linksabbieger ebenfalls. Zwischen den beiden Geradeaus-Richtungen muss man auch noch umschalten, nehmen wir mal 5 Sekunden an. Also insgesamt sind jetzt schon 29 Sekunden der Umlaufzeit verbraten. Die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes kann man dann nur noch über die Umlaufzeit herstellen, ÖV-Priorisierung ist dann nicht mehr drin. Bei wenigstens 20 Sekunden Freigabezeit für die Geradeausströme würden dann Wartezeiten für ÖV-Fahrzeuge und Fußgänger von im Mittel ca. 30 Sekunden entstehen. Ich gehe aber davon aus, dass das alles von mir deutlich zu knapp geschätzt ist. Subjetiv ist die Umlaufzeit dort länger als 70 Sekunden.

Gut, ich gebe dir recht, das ist möglich. Das würde allerdings dazu führen, dass noch öfter als bisher sich Fahrzeuge anstellen müssen und ggf. auch mehr als einen ganzen Umlauf abwarten müssen, wenn ein Fahrzeug vor ihnen erst über den Knoten fährt. Für besonders stabil halte ich das ganze aber dennoch nicht, auch, weil Fahrzeuge vom Alex kommend nicht frei nachrücken können, da sie noch die Otto-Braun-Straße überqueren müssen.

Die Haltestellensituation U Alexanderplatz ist zwar unglücklich, die Leistungsfähigkeitsgrenze von der Anzahl der Züge an der Haltestellenkante ist dort erreicht, man benötigt also eine weitere Bahnsteigkante, behelfsweise vielleicht eine Doppelhaltestelle. Die sollte dort aber problemlos errichtet werden können. Einschränkend kommt die langsame Überfahrgeschwindigkeit und die notwendige Freigabe des Kfz-Verkehrs hinzu.

Für eine Linie 18 zum Alexanderplatz sollte man übrigens in der Memhardstraße problemlos Platz für einen Bahnsteig unter der S-Bahn-Brücke schaffen können. 40 Meter passen da bestimmt hin, vielleicht sogar 60 Meter.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.2018 03:27 von Arec.

Zitat
Arec
Die Haltestellensituation U Alexanderplatz ist zwar unglücklich, die Leistungsfähigkeitsgrenze von der Anzahl der Züge an der Haltestellenkante ist dort erreicht, man benötigt also eine weitere Bahnsteigkante, behelfsweise vielleicht eine Doppelhaltestelle. Die sollte dort aber problemlos errichtet werden können. Einschränkend kommt die langsame Überfahrgeschwindigkeit und die notwendige Freigabe des Kfz-Verkehrs hinzu.

Dort ist weder die Leistungsfähigkeitsgrenze erreicht, noch muss man eine zweite Bahnsteigkante bauen. Die Haltestellenanlage muss entweder um je eine Zuglänge weg von der Alexanderstraße gelegt werden oder es muss eine Doppelhaltestelle errichtet werden.

Zitat
Arec
Für eine Linie 18 zum Alexanderplatz sollte man übrigens in der Memhardstraße problemlos Platz für einen Bahnsteig unter der S-Bahn-Brücke schaffen können. 40 Meter passen da bestimmt hin, vielleicht sogar 60 Meter.

Die 18 muss natürlich über die Alex I-Strecke geführt werden. Wenn nicht alle Bahnen zur Landsberger Allee von den selben Haltestellen abfahren, kann man auch gleich weiterhin auf die Umsteigemöglichkeit zur M8 am SEZ verweisen.

x--x--x--x

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Zitat
Wollankstraße
Auf n-tv ist auch ein Beitrag dazu, stelle ihn hier mal rein

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Mal so für die Diskussion.

Ich sehe es auch so wie andere Foristen, erst Ausbau des ÖPNV dann die Diskussion. Man hat ja gesehen, wie nach dem Mauerfall 1989 die Öffis hoffnungslos überfüllt waren, ich erinnere mich an das Anstellen auf der Straße vor dem U-Bf Osloer Str.

Generell halte ich das aber für eine gute Idee.

Erst Ausbau des ÖPNV, dann eine Debatte über kostenlosen ÖPNV - theoretisch stimmt das natürlich. Leider läuft es in der politischen Praxis eher entgegengesetzt. Der ÖV ist defizitär, hat mir vor nicht allzu langer Zeit eine der Personen aus Wiesbaden mitgeteilt, die sich gegen die dort geplante Citybahn engagieren.

Der enorme volkswirtschaftliche Nutzen des ÖV sowie die Chance, durch mehr Bahnen längerfristig zu einem Teil geringere PKW-Dichten zu erreichen, wird politisch entweder nicht gesehen, oder sogar für ein falsches Ziel gehalten. Aus dieser Perspektive ist der ÖV ein Ventil, wenn es mit dem Auto allein gar nicht mehr geht.

Jedenfalls bin ich über diese Debatte nicht unfroh - ich denke, sie wird dem ÖV nützen.

Noch einen schönen Tag wünscht Euch
Marienfelde

U Alexanderplatz stadtauswärts gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder man verlegt die Haltestelle um 60m zurück in Richtung S-Bahn, dann kann ein Zug abgefertigt werden und rückt bis zur Ampel vor um beim nächsten Freizeichen die Kreuzung zu passieren. In dieser Zeit kann schon der nächste Zug abgefertigt werden.
Die zweite Möglichkeit ist, man macht den Bahnsteig zum Mittelbahnsteig. Dann können die Züge abwechselnd die Bahnsteigkanten nutzen. wenn man dann noch ein weiteres Gleis über die Straße legt oder sogar bis zum Mollknoten ..........
Kommt jetzt gleich wieder der Einwand mit dem Linksausstieg? Entweder man schafft es die Linien einheitlich mit ER oder ZR zu bestücken, oder man regelt es so, dass ZR vorrangig nach rechts fahren und alle ER nach links. Dann geht natürlich zweigleisig bis Mollknoten nur, wenn M4 ER und alle anderen ZR werden.
Stadteinwärts würde eine Doppelhaltestelle mehr bringen, weil es beim Aussteigen egal ist, ob man weiter vorne oder weiter hinten ankommt. Wenn 2 Züge vor der Kreuzung warten kann ja die Ampelphase verlängert werden bis beider rüber gemacht haben. Das ist bei der Abfahrt etwas anderes. Es können nicht alle Fahrgäste in der Mitte der Haltestelle warten. Da gibt es dann entweder Gerenne oder Geknülle. Und beides kostet Zeit. Siehe "LaPe" oder S Landsberger Allee.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.2018 07:27 von HermannDuncker.

Zitat
der weiße bim
Der Zweiminutentakt pro Strecke ist selbstverständlich machbar, der Zweiminutentakt pro Linie bei mehreren Linien auf einer Strecke nicht. Schon gar nicht, wenn weitere Straßenbahnlinien kreuzen, einmünden oder ausfädeln.

Dann frage ich mich, wie das in Basel am Steinentor funktioniert, wo in der HVZ um die 80 Bahnen pro Stunde und Richtung ein- und ausfädeln, noch dazu ganz ohne Signal?

Heute früh im Radio gehört und war erschrocken.
Die meinen das ernst! Als wenn ein Autofahrer bei ÖPNV für lau sein Auto stehen läßt.

Mit welchen Fahrgaststeigerungen rechnet Ihr denn?

Innerhalb des S-Bahn-Rings fahren doch heute schon mehr Menschen mit dem ÖPNV als mit dem MIV. Und der MIV wird ja nicht komplett zum Erliegen kommen, wenn der ÖPNV kostenlos wird.

Leider konnte ich im Netz keine neueren Zahlen als die von 2008 aus dem Stadtentwicklungsplan finden, Seite 29 (https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/step_verkehr/download/Stadtentwicklungsplan_Verkehr_Berlin_gesamt.pdf) finden. Aber da der Fahrradverkehr und die ÖPNV-Nutzung seitdem zugenommen haben, ist das eher eine großzügige Abschätzung des MIV-Aufkommens. Zudem ist der ÖV-Anteil in der HVZ deutlich höher als im Einkaufs- und Freizeitverkehr, und die im Stadtentwicklungsplan genannten Ist-Zahlen sind Durchschnittswerte.

Damals waren die Anteile MIV/ÖV in den einzelnen Bezirken, die teilweise oder (fast) vollständig im S-Bahn-Ring liegen wie folgt:
Mitte: MIV 22%, ÖV 29%
FDH/KRB: MIV 17%, ÖV 29%
Pankow: MIV 26%, ÖV 28% --> aber großer Teil außerhalb des S-Bahn-Rings
Charlottenb. Wilm.; MIV: 33%, ÖV 22% --> aber großer Teil außerhalb des S-Bahn-Rings
Tempelhof Schöneb.: MIV 32%, ÖV 26% --> aber großer Teil außerhalb des S-Bahn-Rings

Insofern sehe ich nicht, dass sich bei kostenlosen ÖPNV das Aufkommen innerhalb des S-Bahn-Rings in der HVZ im ÖV verdoppeln wird, sondern eher in der Größenordnung von 15-25% ansteigen wird. Natürlich braucht man dafür auch Angebotsverdichtungen, aber nicht gleich 4-spurige Tramstecken u.ä.

Das größte Potenzial für Verlagerungen vom MIV zum ÖV sehe ich auf tangentialen Verbindungen zw. den Bezirken außerhalb des S-Bahn-Rings, wo der MIV heute sehr stark ist, weil der ÖV dort im Vergleich zum MIV viel zu langsam ist.

Wenn man dort signifikant Fahrgäste im ÖV gewinnen will, bedarf es aber nicht (nur) kostenlosem ÖV, sondern vor allem deutliche Angebotsverbesserungen, um den ÖV auf den Tangenten deutlich zu beschleunigen, also beispielsweise durch
- zahlreiche neue ExpressBus-Verbindungen,
- eine S-Bahn-Verlängerung der S75 von Wartenberg nach Blankenburg (und weiter über Pankow, Gesundbrunnen Richtung Friedrichstr./Hbf oder Westend)
- ein vertaktetes RB (oder RE oder SE oder CE oder BBE, oder wie auch immer man es nennen würde) Angebot, mit einzelnen Ästen in Brandenburg, das innerhalb von Berlin gebündelt im gleichmäßigen Takt schnelle innerstädtische Verbindungen erlaubt, ähnlich wie London Overground, z.B. auf den Achsen Spandau - Jungfernheide - Gesundbrunnen - Lichtenberg - KW/BER (mit neuen Halten entlang des östl. Güter-Außenrings) oder Potsdam - Zehlendorf - Steglitz - Potsdamer Platz - Hbf - Gesundbrunnen - Oranienburg/Wandlitz/Bernau.

@Arec: Der Knoten Moll-/Otto-Braun wird wie die anderen großen Kreuzungen eine Umlaufzeit von 90-100 Sekunden haben. Es gibt für jede von der Straßenbahn genutzte Relation auch starke MIV-Ströme, die abgewickelt werden müssen. Die M8 fährt im 10er-Takt und tritt damit je Richtung nur alle 6-7 Umläufe auf (bei 90s). Da ist also noch sehr viel Reserve vorhanden. M5 und M6 treten zusammengenommen nach 3-4 Umläufen auf und die M4 alle 2-3 Umläufe. Lange Jahre lief der Knotenpunkt ohne Verkehrsbeeinflussung. Sofern die vorhandene Sonderschaltung aktiv ist, werden Phasen verkürzt oder verlängert und Teilphasen ausgeführt. Allen Varianten ist aber gemein, dass immer auch verträgliche MIV-Relationen mit verlängert bzw. freigegeben werden.

Kritisch ist aktuell einzig der MIV-Strom vom Alex kommend in der Nachmittags-HVZ, der zeitweise überstaut ist. Hier fädelt direkt davor die Tunnelausfahrt ein und es gibt starke Abbiegeströme. Die Rechtsabbieger in die Mollstraße müssen sich gegen Radfahrer und Fußgänger durchsetzen, wobei die Fußgängerfreigabe bereits deutlich verkürzt ist. Die Radfahrer bekäme man durch einen Spurtausch entzerrt, was die Leistungsfähigkeit der Rechtsabbieger deutlich verbessern dürfte.

Für die 18 wurden ja entsprechende Verkehrsgutachten durchgeführt und da stellte sich eben die Überfahrt Alexanderstraße als Problempunkt heraus. Hinzu kommt noch der Knoten Spandauer Straße/Marienkirche, der aber inzwischen umgebaut wurde und damit wohl formal die Leistungsfähigkeit hat.

Den 5er-Takt der M8 könnte man aber sofort problemlos über den Mollknoten hinweg verlängern. Problem wird hier erst die Invalidenstraße. Biegt man am Rosa-Luxemburg-Platz ab, dann besteht derzeit das Problem, dass die M5 durch den 20er-Takt zum Hbf "unnötig" ein Kehrgleis belegt. Weiterführung zum Kupfergraben scheitert ebenfalls an den dort begrenzten Kehrkapazitäten.

Wieviel Reserve der Mollknoten hat, zeigt sich immer dann, wenn M4-6 mal über Alex II umgeleitet werden. Der Stau entsteht dann einen Knoten weiter an der Penzlauer, wo die Anlage mit der Anzahl der Anforderungen überfordert ist und angeforderte Phasen "vergisst". Eine Angebotsverdopplung der M8 würde natürlich die Leistungsfähigkeit bei Umleitungen belasten.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Tom81
Mit welchen Fahrgaststeigerungen rechnet Ihr denn?

Innerhalb des S-Bahn-Rings fahren doch heute schon mehr Menschen mit dem ÖPNV als mit dem MIV. Und der MIV wird ja nicht komplett zum Erliegen kommen, wenn der ÖPNV kostenlos wird.
(...)
Insofern sehe ich nicht, dass sich bei kostenlosen ÖPNV das Aufkommen innerhalb des S-Bahn-Rings in der HVZ im ÖV verdoppeln wird, sondern eher in der Größenordnung von 15-25% ansteigen wird. Natürlich braucht man dafür auch Angebotsverdichtungen, aber nicht gleich 4-spurige Tramstecken u.ä.

Das größte Potenzial für Verlagerungen vom MIV zum ÖV sehe ich auf tangentialen Verbindungen zw. den Bezirken außerhalb des S-Bahn-Rings, wo der MIV heute sehr stark ist, weil der ÖV dort im Vergleich zum MIV viel zu langsam ist.

Wenn man dort signifikant Fahrgäste im ÖV gewinnen will, bedarf es aber nicht (nur) kostenlosem ÖV, sondern vor allem deutliche Angebotsverbesserungen, um den ÖV auf den Tangenten deutlich zu beschleunigen, also beispielsweise durch
- zahlreiche neue ExpressBus-Verbindungen,
- eine S-Bahn-Verlängerung der S75 von Wartenberg nach Blankenburg (und weiter über Pankow, Gesundbrunnen Richtung Friedrichstr./Hbf oder Westend)
- ein vertaktetes RB (oder RE oder SE oder CE oder BBE, oder wie auch immer man es nennen würde) Angebot, mit einzelnen Ästen in Brandenburg, das innerhalb von Berlin gebündelt im gleichmäßigen Takt schnelle innerstädtische Verbindungen erlaubt, ähnlich wie London Overground, z.B. auf den Achsen Spandau - Jungfernheide - Gesundbrunnen - Lichtenberg - KW/BER (mit neuen Halten entlang des östl. Güter-Außenrings) oder Potsdam - Zehlendorf - Steglitz - Potsdamer Platz - Hbf - Gesundbrunnen - Oranienburg/Wandlitz/Bernau.

Da könnte was dran sein. Für das Berlin innerhalb der Ringbahn - das ja nur etwa 1/10 der Fläche "Groß-Berlins" ausmacht - habe ich hier einen etwas neueren "Zahlensalat" gefunden, der Deine Einschätzung stützt: [www.berlin.de]

Mit fällt natürlich immer der Bezirk Reinickendorf (strukturbedingt einer der Bezirke mit besonders großem MIV-Anteil) ein, und Ideen gibt es ja: 10-Minutentakt auf der S-Bahn nach Tegel, bis zu 18 Züge je Stunde und Richtung auf der U 6, bessere Bedienung der U 8, Kremmener Bahn und Heidekrautbahn nach Gesundbrunnen, neue S-Bahnhöfe in Borsigwalde und an der Schorfheidestraße, vielleicht doch mal eine Tram von Rosenthal nach Wittenau, usw.

Mit derlei "Maßnahmenpaketen" (ähnlich natürlich z.B. auch in Treptow-Köpenick) ließen sich sicherlich Verschiebungen im Modal Split erreichen,

meint Marienfelde