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schallundrausch

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Bd2001

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Jay

Als man nun die Sperrung nutzen wollte, um diesen Tunnelabschnitt zu sanieren, stellte sich heraus, dass der Zustand deutlich schechter ist, als angenommen wurde. Und da es kein Tunnel im Linienbetrieb ist, stellt sich eben die Wirtschaftlichkeitsfrage, wieviel man bereit ist in eine reine Betriebsstrecke zu investieren.

Wenn man [www.abendblatt-berlin.de] richtig versteht, dann investiert die BVG dieses Jahr 280 Mio und im nächsten Jahr sogar 300 Mio Euro.

Dieser Tunnel wird nicht nur für die Überführung der Fahrzeuge von und zur Bw Fi benötigt. Genauso wichtig ist die Überführung der Arbeitsfahrzeuge von und zur U5. Ohne diese Möglichkeit muß man diese aufwendig auf der Straße überführen oder teuere Lösungen bei Bauarbeiten auf der U5 nutzen.

Auch die Anlieferung der Ik für das Kleinprofil könnte preiswerter auf eigener Achse erfolgen.

oO

Das halte ich für eine Ente. Eine Halbe Milliarde Euro für einen gut 200 m langen Betriebstunnel sind dann wohl doch etwas übertrieben. Damit wäre seine Sanierung fast so teuer, wie der komplette U5-Neubau.

Die 280 bis 300 Mio können sich eigentlich nur auf das gesamte Netz beziehen. Als Gesamtinvestition könnte der Wert tatsächlich passen und zeigt damit auch, dass die günstige U-Bahn ein Mythos ist. Und bevor aus einer gewissen Ecke der Einwand kommt: Ja, auch ins Straßenbahnnetz werden jährlich hohe Millionen-Beträge für Instandhaltung und Ersatzneubau investiert.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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B-V 3313

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Henning
Woran liegt es, dass die Schlaf-, Übergangs- und Abgabezeiten für die U-Bahnfahrer immer kürzer werden?

Du lernst es nicht, oder? HÖR ENDLICH AUF ALLES DOPPELT ZU POSTEN!!!

Gelbe Karte.

Ich schätze, du fühlst dich wirklich gut, immer wenn du einschüchtern willst. Du kennst die Situation. [www.berlin.de]

IsarSteve



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2018 12:13 von IsarSteve.

Der BVG-Vorstand hat inzwischen geantwortet (Neues Deutschland)

Zitat
Flexist
Ich höre mir regelmäßig die Beschwerden eines Fahrers an, der bereits seit den 70ern aktiv ist. Die sind so ausgelaugt, dass sie selber sogar anderen abraten, diesen Job zu machen. Weiß nicht ob diese Arbeitsbedingungen bei der BT dieselben sind, ein alter Bekannter ist U-Bahnfahrer bei der BT, welcher zufrieden mit seinem Job zu sein scheint.
Vielleicht muss man auch einfach abgehärtet und an nix gebunden sein.

Beschwert er sich auch seit den 70ern?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Sollte er?

Früher war es ein anderes arbeiten mit anderen Vorgesetzten. Ich höre meinem Onkel auch gerne zz wenn er früher erzählt wo er in Lichterfelde bei der BVG war.

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Logital
Beschwert er sich auch seit den 70ern?

Bestimmt nicht, denn...
(Malmsheimer)

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micha774
Sollte er?

Früher war es ein anderes arbeiten mit anderen Vorgesetzten. Ich höre meinem Onkel auch gerne zz wenn er früher erzählt wo er in Lichterfelde bei der BVG war.

Weiß ich nicht, war ne offene Frage. Ich kenne Fahrpersonal seit 25 Jahren. Beschwerden gabs immer. Entweder über Fahrgäste, über Fahrzeuge oder Dienstpläne.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital

Weiß ich nicht, war ne offene Frage. Ich kenne Fahrpersonal seit 25 Jahren. Beschwerden gabs immer. Entweder über Fahrgäste, über Fahrzeuge oder Dienstpläne.

Gemeckert wird und wurde immer. Bei der BVG/BT sehe aber selbst ich als Außenstehender allein mit Einführung des TV-N eine Verschlechterung. Da wird ja nicht mal die Mehrbelastung durch kürzere Wendezeiten etc. mit einer angemessenen Lohnerhöhung ausgeglichen. ME gibts da seit 2005 mehr Belastung für weniger Geld. Zudem soll auch die Führungsebene der BT unter Frau W. eine Katastrophe sein. Sowas macht ja auch viel aus.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2018 22:45 von Railroader.

Meckern ist ja nicht gleich meckern. Der jetzige Brand hat ja eine ganz andere Dimension die bei den Fahrern auch zeitlich am Nerv und der Gesundheit nagt. Das ist mit den 1970ern nicht zu vergleichen.

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fatabbot

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Henning
Woran liegt es, dass die Schlaf-, Übergangs- und Abgabezeiten für die U-Bahnfahrer immer kürzer werden?

Meine Glaskugel sagt nach intensiver Befragung, dass das etwas mit den Dienstplänen zu tun haben könnte.

Warum hat man die Dienstpläne so verändert, so dass die Zeiten immer kürzer werden? Man hätte das alte Rhythmus doch behalten können.

Kosteneinsparung. Wie so alles in den letzten zwanzig Jahren. Ist das so schwer selber durch Logik herauszufinden? Du weißt doch selbst den Grund des heutigen Fahrzeugmangels. Somit sollten Dir doch weitere Folgen logisch erscheinen, oder? Denk doch einfach mal ein bisschen selber nach bevor Du fragst.

Der Grund des heutigen Fahrzeugmangels war mir schon klar, dass dies an Kosteneinsparung liegt. Manchmal kann ich nicht unbedingt den Zusammenhang mit anderen Sachen herstellen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2018 23:33 von Henning.

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Logital

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Flexist
Ich höre mir regelmäßig die Beschwerden eines Fahrers an, der bereits seit den 70ern aktiv ist. Die sind so ausgelaugt, dass sie selber sogar anderen abraten, diesen Job zu machen. Weiß nicht ob diese Arbeitsbedingungen bei der BT dieselben sind, ein alter Bekannter ist U-Bahnfahrer bei der BT, welcher zufrieden mit seinem Job zu sein scheint.
Vielleicht muss man auch einfach abgehärtet und an nix gebunden sein.

Beschwert er sich auch seit den 70ern?

in der DDR? Ich glaube nicht ;)
Er hat mit dem Klagen angefangen, seitdem es Nikutta gibt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.08.2018 00:04 von Flexist.

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Jay
Die 280 bis 300 Mio können sich eigentlich nur auf das gesamte Netz beziehen. Als Gesamtinvestition könnte der Wert tatsächlich passen und zeigt damit auch, dass die günstige U-Bahn ein Mythos ist. Und bevor aus einer gewissen Ecke der Einwand kommt: Ja, auch ins Straßenbahnnetz werden jährlich hohe Millionen-Beträge für Instandhaltung und Ersatzneubau investiert.

Kein Mythos, danke für die Vorlage. Die Zahlen im BVG-Geschäftsbericht sind öffentlich und werden jährlich aufs Neue von professionellen Wirtschaftsprüfern kontrolliert.
Hier finden wir die Investitionen in den Betrieb und die Infrastruktur von U-Bahn, Straßenbahn und in den Betrieb beim Bus. Die Bus-Infrastruktur lässt sich leider auch nicht annähernd beziffern, da Bau, Instandhaltung und Bewirtschaftung der Straßen, Haltestellen und Lichtzeichenanlagen aus ganz unterschiedlichen Haushaltspositionen beim Senat und den Bezirken bezahlt werden.

Bleiben wir also bei U-Bahn und Straßenbahn. Die im Geschäftsbericht für 2017 genannte Investitionssumme beträgt für die U-Bahn 191,2 Mio Euro (etwa 50% der 381,2 Mio Gesamtinvestitionen der BVG), für die Straßenbahn dagegen 112 Mio (rund 30%). Setzt man das in Relation zur real erbrachten Verkehrsleistung (U-Bahn 2,56 Milliarden Personenkilometer = 55%, Straßenbahn 606 Millionen Personenkilometer = 13% der BVG-Gesamtleistung) sieht man deutlich, dass die U-Bahn trotz des angeblich so aufwändigen Netzes tatsächlich unterfinanziert ist.

2016 war dieses Verhältnis aber noch viel krasser, da erhielt die U-Bahn mit 185,4 Mio nur rund 46%, die Straßenbahn dagegen mit 179 Mio stolze 44% der gesamten BVG-Investitionen von 405,9 Mio, bei 4,2-facher Verkehrsleistung der U-Bahn.

Anders formuliert: der Investitionsaufwand für die U-Bahn Betriebsleistung ist derzeit erheblich geringer als bei der Straßenbahn. 191,2 Mio EUR geteilt durch 2560,6 Pers-km macht 7,5 Cent/Pers-km (U-Bahn) gegenüber 112/606,2 = 18,5 Cent/Pers-km bei der Straßenbahn. Hoffen wir mal, dass die Straßenbahn durch die neuen Strecken und attraktiven, großräumigen Fahrzeuge die Betriebsleistungen vor allem gegenüber dem Bus endlich überproportional steigern kann.

so long

Mario

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der weiße bim

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Jay
Die 280 bis 300 Mio können sich eigentlich nur auf das gesamte Netz beziehen. Als Gesamtinvestition könnte der Wert tatsächlich passen und zeigt damit auch, dass die günstige U-Bahn ein Mythos ist. Und bevor aus einer gewissen Ecke der Einwand kommt: Ja, auch ins Straßenbahnnetz werden jährlich hohe Millionen-Beträge für Instandhaltung und Ersatzneubau investiert.

Kein Mythos, danke für die Vorlage. Die Zahlen im BVG-Geschäftsbericht sind öffentlich und werden jährlich aufs Neue von professionellen Wirtschaftsprüfern kontrolliert.
Hier finden wir die Investitionen in den Betrieb und die Infrastruktur von U-Bahn, Straßenbahn und in den Betrieb beim Bus. Die Bus-Infrastruktur lässt sich leider auch nicht annähernd beziffern, da Bau, Instandhaltung und Bewirtschaftung der Straßen, Haltestellen und Lichtzeichenanlagen aus ganz unterschiedlichen Haushaltspositionen beim Senat und den Bezirken bezahlt werden.

Bleiben wir also bei U-Bahn und Straßenbahn. Die im Geschäftsbericht für 2017 genannte Investitionssumme beträgt für die U-Bahn 191,2 Mio Euro (etwa 50% der 381,2 Mio Gesamtinvestitionen der BVG), für die Straßenbahn dagegen 112 Mio (rund 30%). Setzt man das in Relation zur real erbrachten Verkehrsleistung (U-Bahn 2,56 Milliarden Personenkilometer = 55%, Straßenbahn 606 Millionen Personenkilometer = 13% der BVG-Gesamtleistung) sieht man deutlich, dass die U-Bahn trotz des angeblich so aufwändigen Netzes tatsächlich unterfinanziert ist.

2016 war dieses Verhältnis aber noch viel krasser, da erhielt die U-Bahn mit 185,4 Mio nur rund 46%, die Straßenbahn dagegen mit 179 Mio stolze 44% der gesamten BVG-Investitionen von 405,9 Mio, bei 4,2-facher Verkehrsleistung der U-Bahn.

Anders formuliert: der Investitionsaufwand für die U-Bahn Betriebsleistung ist derzeit erheblich geringer als bei der Straßenbahn. 191,2 Mio EUR geteilt durch 2560,6 Pers-km macht 7,5 Cent/Pers-km (U-Bahn) gegenüber 112/606,2 = 18,5 Cent/Pers-km bei der Straßenbahn. Hoffen wir mal, dass die Straßenbahn durch die neuen Strecken und attraktiven, großräumigen Fahrzeuge die Betriebsleistungen vor allem gegenüber dem Bus endlich überproportional steigern kann.

Neben der S-Bahn ist die U-Bahn heute ein sehr zentraler Leistungsträger im Berliner ÖV, der finanziell auch entsprechend ausgestattet werden muß - und zwar möglichst kontinuierlich. Dies vorausgeschickt, zwei Anmerkungen zu diesen vielen Zahlen:

1. Der relativ niedrige Investitionsaufwand je Pkm bei der U-Bahn ergibt sich aus den viel zu geringen Investitionen im Betrieb, die in der Masse ja auf die Beschaffung von Rollmaterial entfallen. Hier ist durch das "BVG-Investitionsprogramm" (hauptsächlich Fahrzeuge für die U-Bahn, aber auch etwas Tram) ja eine deutliche Veränderung dieser Zahlen in Sicht. Die Berliner U-Bahn wird in fünf bis zehn Jahren voraussichtlich besser dastehen als heute - und das ist auch gut so.

2. Die von der BVG verbreiteten Zahlen zu den Personenkilometerleistungen sind lediglich hochgerechnet, insbesondere die Zahlen zu den Betriebsbereichen sind nur begrenzt aussagefähig.

Die "neue" Straßenbahnstrecke zum Hauptbahnhof (nach BVG-Angaben bis zu 40.000 Fahrgäste pro Tag) ist mangels aktualisierter Zahlenbasis in die Hochrechnungen der BVG bis heute nicht eingegangen. Rechnet man für sie mit 12 Mio. Fahrgästen p.a., die je einen Personenkilometer mit ihr fahren, ergäbe sich alleine aus dieser Strecke ein zusätzlicher Leistungsaufwuchs von 12 Mio. Pkm bei der Tram, mithin etwa 2% der Gesamtleistung der Berliner Straßenbahn.

Solange die BVG ihre Hochrechnungen nicht auf der Basis "frischerer" Zahlen erstellt, wird der Straßenbahnausbau statistisch gesehen ein Flop. Setzt man die von der BVG angegebenen Zahlen der Personenkilometer ins Verhältnis zu den Nutzkilometern, dann wird die Berliner Straßenbahn (im Gegensatz zu U-Bahn und Autobus) statistisch gesehen immer leerer - die von der BVG verbreiteten Zahlen werden also vermutlich nicht ganz stimmen.

Einen schönen Sonntag wünscht Euch
Marienfelde

Nachtrag um 9.35: Vergleicht man die o.a. Personenkilometerleistungen, so sind diese im Jahr 2017 gegenüber dem Vorjahr jeweils um 1,77% gewachsen - aber halt: Bei der Straßenbahn sind es sogar 1,78%! Wer das für eine Rundungsdifferenz hält, ist ein Schelm.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.08.2018 09:35 von Marienfelde.

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Flexist

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Logital

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Flexist
Ich höre mir regelmäßig die Beschwerden eines Fahrers an, der bereits seit den 70ern aktiv ist. Die sind so ausgelaugt, dass sie selber sogar anderen abraten, diesen Job zu machen. Weiß nicht ob diese Arbeitsbedingungen bei der BT dieselben sind, ein alter Bekannter ist U-Bahnfahrer bei der BT, welcher zufrieden mit seinem Job zu sein scheint.
Vielleicht muss man auch einfach abgehärtet und an nix gebunden sein.

Beschwert er sich auch seit den 70ern?

in der DDR? Ich glaube nicht ;)
Er hat mit dem Klagen angefangen, seitdem es Nikutta gibt.

Die gute ist aber schon 1969 geboren. 😉

Auch früher wurde schon gemeckert. Nur die Themen haben sich verändert.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Nicht mal alle unbedingt, aber eines hat sich besonders stark gewandelt: Die Reichweite des Meckerns, gestützt durch die heute vielfältig mögliche Kommunikation.

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der weiße bim

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Jay
Die 280 bis 300 Mio können sich eigentlich nur auf das gesamte Netz beziehen. Als Gesamtinvestition könnte der Wert tatsächlich passen und zeigt damit auch, dass die günstige U-Bahn ein Mythos ist. Und bevor aus einer gewissen Ecke der Einwand kommt: Ja, auch ins Straßenbahnnetz werden jährlich hohe Millionen-Beträge für Instandhaltung und Ersatzneubau investiert.

Kein Mythos, danke für die Vorlage. Die Zahlen im BVG-Geschäftsbericht sind öffentlich und werden jährlich aufs Neue von professionellen Wirtschaftsprüfern kontrolliert.
Hier finden wir die Investitionen in den Betrieb und die Infrastruktur von U-Bahn, Straßenbahn und in den Betrieb beim Bus. Die Bus-Infrastruktur lässt sich leider auch nicht annähernd beziffern, da Bau, Instandhaltung und Bewirtschaftung der Straßen, Haltestellen und Lichtzeichenanlagen aus ganz unterschiedlichen Haushaltspositionen beim Senat und den Bezirken bezahlt werden.

Bleiben wir also bei U-Bahn und Straßenbahn. Die im Geschäftsbericht für 2017 genannte Investitionssumme beträgt für die U-Bahn 191,2 Mio Euro (etwa 50% der 381,2 Mio Gesamtinvestitionen der BVG), für die Straßenbahn dagegen 112 Mio (rund 30%). Setzt man das in Relation zur real erbrachten Verkehrsleistung (U-Bahn 2,56 Milliarden Personenkilometer = 55%, Straßenbahn 606 Millionen Personenkilometer = 13% der BVG-Gesamtleistung) sieht man deutlich, dass die U-Bahn trotz des angeblich so aufwändigen Netzes tatsächlich unterfinanziert ist.

2016 war dieses Verhältnis aber noch viel krasser, da erhielt die U-Bahn mit 185,4 Mio nur rund 46%, die Straßenbahn dagegen mit 179 Mio stolze 44% der gesamten BVG-Investitionen von 405,9 Mio, bei 4,2-facher Verkehrsleistung der U-Bahn.

Anders formuliert: der Investitionsaufwand für die U-Bahn Betriebsleistung ist derzeit erheblich geringer als bei der Straßenbahn. 191,2 Mio EUR geteilt durch 2560,6 Pers-km macht 7,5 Cent/Pers-km (U-Bahn) gegenüber 112/606,2 = 18,5 Cent/Pers-km bei der Straßenbahn. Hoffen wir mal, dass die Straßenbahn durch die neuen Strecken und attraktiven, großräumigen Fahrzeuge die Betriebsleistungen vor allem gegenüber dem Bus endlich überproportional steigern kann.

Hallo Mario,

weißt du den näheren Hintergrund dieser Zahlen? Investitionen Infrastruktur kann ich mir noch ganz gut vorstellen. Dort wird es hauptsächlich um Streckenertüchtigung gehen, wobei mir nicht ganz klar ist wie dies von der regulären Instandhaltung getrennt wird.

Investitionen Betrieb können doch eigentlich nur Fahrzeuge sein, oder? Da ist ja nun bekannt warum die Zahlen dort so stehen. Flexity befinden sich in det Auslieferung.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Der WDR hat bereits vor 4 Jahren festgestellt, dass man sich U-Bahn-Betrieb auch leisten können muss...