Ausgehend von dieser Diskussion habe versuche ich mal die Bus-Diskussion in einen separaten Themenstrang zu verlagern, auch wenn das seltenst klappt...

Zitat
IsarSteve

Zitat
B-V 3313
1984 fur der 75er noch, er wurde zum Sommerplan 1985 eingestellt und dafür z.B. der 29er ganztags zum Hermannplatz verlängert. Soll der wieder gekürzt werden?

Der M29er wird über kurz oder lang entweder gekürzt und zum Ostbahnhof umgeleitet, oder zum S Treptower Park verlängert. Ich finde es wäre besser wenn der M19er von Mehringdamm zum Ostbahnhof verlängert wird, M29 zum S Treptower Park. Es muss vielleicht einen Linien/Strassentausch mit der 147er geben.. ist aber nicht neu in der Gegend. Die BVG hat zwei oder dreimal die Linienführung der damaliger 28er dort geändert. Hab alles übrigens vor Jahren hier schon geschrieben.. Damals hast du auch gelacht. Aber nicht vergesssen - wer zuletzt lacht... !

Die Frage ist aber, was ein M19 am Ostbahnhof soll. Großräumig wird diese Relation schon von U1 Hallesches Tor - Warschauer Straße sowie der in Planung befindlichen Straßenbahn Straßenbahn Warschauer Straße - Hermannplatz bedient. Außer Anschluss zur Stadtbahn erreicht man am Ostbahnhof eigentlich nicht besonders viel, und vom M19 kann man jetzt schon an fast jeder zweiten Haltestelle zu einer Schnellbahn umsteigen, die die Stadtbahn erreicht.

Eher sollte man überlegen, wie man auch für die bestehende Nord-Süd-Strecke im Rahmen des S21-Baus einen Halt im Bereich Gleisdreieck gleich mit realisieren kann.

Ich weiß auch nicht so recht, wo in dem Bereich Mehringdamm - Ostbahnhof überhaupt eine Strecke besteht, die die ausreichende Nachfrage an zusätzlicher Erschließung hat um noch eine Buslinie mit großen Fahrzeugen im dichten Takt aufzunehmen. In dem gesamten Bereich ist das Schnellbahnnetz verhältnismäßig dicht, die "weißen Flecken" dazwischen also so klein, dass ich nicht an eine Nachfrage für einen 10-Minuten-Takt mit Doppeldeckern besteht nur als U-Bahn-Zubringer besteht. Es sind jeweils immer nur ein, zwei Haltestellen zwischen den U-Bahn-Stationen sinnvoll möglich, die sich dazu dann noch teilweise mit dem Einzugsbereich der U-Bahn-Stationen an sich überlappen..

Aus dem Bereich Bethaniendamm und Köpenicker Straße besteht vermutlich eine viel stärkere Orientierung Richtung Alexanderplatz und Leipziger Straße als zum Ostbahnhof. Die Relation wird derzeit von 12-Meter-Standard-KOM im 20-Minuten-Takt bedient, auch in der HVZ. Ich fahre zwar nur selten dort mit, die Strecke wird schon genutzt, aber ich glaube dringliche Kapazitätsprobleme bestehen dort - im Vergleich zu anderen Abschnitten im Busnetz - nicht. Zudem gäbe es keine "Tausch"-Möglichkeit mit dem 147er, man müsste dann dort entweder dreimal so oft wie bisher fahren und den 147 beibehalten, oder den Anschluss an das östliche Zentrum vollends kappen und auf dem Umweg und Umstieg über Ostbahnhof oder Moritzplatz setzen.

Wer zwischen Lichtenberg/Marzahn und Kreuzberg fahren möchte, steigt wie oben beschrieben heute schon an der Warschauer Straße oder Jannowitzbrücke um, wer ins nördliche Neukölln möchte, muss den Umweg über Mehringdamm gar nicht machen, wenn er zur U7 möchte, kann er künftig auch die Straßenbahn ab Warschauer Straße nutzen.

Einzig wäre es möglich, die komplette Route des 140ers zu übernehmen ab Mehringdamm und den 140er dafür am Halleschen Tor aus Süden kommend enden zu lassen, um noch Anschluss an die U1 in das westliche Zentrum zu haben. Der nördliche Abschnitt des 140ers erschließt derzeit die Wohnstandorte zwischen Kottbusser Tor und Ostbahnhof und bindet sie an die umgebenden Schnellbahnlinien an.

Aber auch dort denke ich, dass die Doppeldecker des M19 auf dem 140er ein bisschen stark dimensioniert sind, meines Wissens nach fährt auch die 140 durchgängig mit 12-Meter-Standardwagen. Die Durchbindung würde mutmaßlich auch kaum Vorteile bringen für die Fahrgäste, der M19 ist bis ins westliche Zentrum mit seinem Umweg einfach zu langsam, es wird sich wohl in allen Fällen lohnen, dann am Kottbusser Tor direkt in die U1 umzusteigen, anstatt mit einem verlängerten M19 bis Nollendorfplatz durchzufahren.

Ich kann also ehrlich gesagt auf keine Relation, sei es großräumig oder kleinräumig und erschließend einen Nutzen für eine solche Verlängerung erkennen. Natürlich sind direkt verkehrende und längere Linien immer für irgendjemanden einzelnen besser. Aber angesichts der Defizite, die anderswo bestehen, sehe ich hier keinen dringenden Handlungsbedarf.

Für dem M29 könnte ich mir demgegenüber zwar eine Verlängerung im Zuge des 194er vorstellen, allerdings wäre es zu bedenken, dass man dann den 194er am Treptower Park brechen müsste, womit die Direktverbindung aus Lichtenberg/Friedrichsfelde nach Neukölln verloren geht. Dort müsste man überlegen, ob mehr Fahrgäste über den Hermannplatz hinaus fahren oder über Treptower Park. Vermutlich ist der Brechpunkt Hermannplatz derzeit klüger gewählt. Zudem fährt der 194er auch mit Standard-12-Meter-Wagen und außerhalb der HVZ auch nur alle 20 Minuten. Es ist fraglich, ob dort so eine große Kapazitätsausweitung notwendig ist.

Die einzige Möglichkeit zum M29 wäre die Verlängerung im Zuge des 104. Dort müsste nur eine Lösung gefunden werden, wie man den 10-Minuten-Takt auf dem Columbiadamm in den Zeiten halten kann, in dem die Verstärkerwagen nur bis Platz der Luftbrücke fahren.

Zitat
Arec
..., meines Wissens nach fährt auch die 140 durchgängig mit 12-Meter-Standardwagen.

Nicht immer. Hier hatte ich vor acht Wochen ein Bild mit zwei GN16 auf dieser Linie gepostet.



so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
Arec
..., meines Wissens nach fährt auch die 140 durchgängig mit 12-Meter-Standardwagen.

Nicht immer. Hier hatte ich vor acht Wochen ein Bild mit zwei GN16 auf dieser Linie gepostet.

Die Verstärkerwagen auf dem 140er fahren in der Regel mit 18m-Wagen.

Den M19 würde ich auf jeden Fall zur Stadtbahn verlängern, vielleicht am ehesten im Zuge des 248ers zum Alexanderplatz. Natürlich aber nicht als Einzelmaßnahme, sondern im Zuge einer Neuordnung des gesamten Netzes im Bereich Kreuzberg. Eine alleinige Bedienung einzelner Haltestellen durch diese komischen Notangebote (147 Engeldamm) gehört verboten. Auch sollte man einige ehemals als Parallelangebot abgeschaffte Verbindungen und Haltestellen wieder anbieten.

Es gibt keinen Grund mehr, mit den Bussen in Kreuzberg allein die U-Bahnen zu füttern, die sind mittlerweile voll genug. Ein hochwertiges Angebot an der Oberfläche bietet - wenn auch in geringem Maße - eine Entlastungsmöglichkeit für die U1, U6, U7 und U8. Die ist dringend notwendig und kurzfristig nur mit Bussen zu erreichen.

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Sie befinden sich HIER.

Zitat
Bd2001
Die Verstärkerwagen auf dem 140er fahren in der Regel mit 18m-Wagen.

Nur am Vormittag.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Zitat
Arec
Für dem M29 könnte ich mir demgegenüber zwar eine Verlängerung im Zuge des 194er vorstellen, allerdings wäre es zu bedenken, dass man dann den 194er am Treptower Park brechen müsste, womit die Direktverbindung aus Lichtenberg/Friedrichsfelde nach Neukölln verloren geht. Dort müsste man überlegen, ob mehr Fahrgäste über den Hermannplatz hinaus fahren oder über Treptower Park. Vermutlich ist der Brechpunkt Hermannplatz derzeit klüger gewählt. Zudem fährt der 194er auch mit Standard-12-Meter-Wagen und außerhalb der HVZ auch nur alle 20 Minuten. Es ist fraglich, ob dort so eine große Kapazitätsausweitung notwendig ist.

Na na, der 194 fährt sogar 7 Tage die Woche zu den wichtigen/fahrgaststärksten Zeiten (also am Wochenende ab spätem Vormittag) alle 10 Minuten, zumindest zwischen S Friedrichsfelde Ost und U Hermannplatz. Und zumindest von Montag bis Samstag sind die 12m-Busse oft deutlich zu wenig, auf der Relation Neukölln - Treptow/Rummelsburg/Lichtenberg ohnehin, und spätestens wenn es bei der S-Bahn mal Probleme gibt (was ja allzu selten nicht der Fall ist) auch zwischen S Treptower Park/S Ostkreuz und S Friedrichsfelde Ost/Marzahn, hier könnten Gelenkbusse oft gut gebraucht werden.
Insgesamt kann man sagen, dass der 194 als M94 bei Gedanken über neue mögliche Metro-Linien nicht umsonst des Öfteren ins Spiel kommt.

Zitat
485er-Liebhaber

Zitat
Bd2001
Die Verstärkerwagen auf dem 140er fahren in der Regel mit 18m-Wagen.

Nur am Vormittag.

Und das vermutlich auch nicht aus kapazitiven Notwendigkeiten, sondern aus betrieblichen Zwängen (Engpass EN). Dass in Kreuzberg vornehmlich EN fahren heißt m.E. aber nicht, dass kein Bedarf für größere Wagen vorhanden wäre. Wie sich eine deutliche Kapazitäts- und Angebotsausweitung auf die Nachfrage auswirkt, lässt sich derzeit wunderbar ein paar Kilometer nordwärts bei der M1 beobachten.

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Philipp Borchert
Den M19 würde ich auf jeden Fall zur Stadtbahn verlängern, vielleicht am ehesten im Zuge des 248ers zum Alexanderplatz.

Der M19 könnte und sollte - wenn das Gebäude mal einer Nutzung zugeführt wird - wieder zum Flughafen Tempelhof fahren und dort die Anbindung herstellen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Also für den M29er sehe ich 3 Möglichkeiten(obwohl eigentlich jetzt schon zu lang und verspätungsanfällig):
1.entweder bis Treptower Park verlängern oder gleich bis zum Ostkreuz ODER
2.er übernimmt ab U Hermannplatz den Südabschnitt des M41ers bis Sonnenallee/Baumschulenstr. und der M41er fährt zum Treptower Park oder Ostkreuz
3. Er bleibt wie er ist

Und zum M19er:

Er fährt ab U Mehringdamm weiter durch selbigen bis U Hallesches Tor, wo er dann auf den dort endenden M41er trifft und ersetzt ihn bis zum S+U Hauptbahnhof.
In der HVZ könnte man den M19er und den M41er zw. Hallesches Tor und Potsdamer Platz zusammen im 5 Minutentakt fahren lassen(so wie beim M48er und M85er zw. Rath. Steglitz und Potsdamer Platz), wobei der M41er dann an der Philharmonie-Süd endet.
Denn der M41er ist auch eine dieser Linien, die sehr anfällig für Verspätungen ist, rein aufgrund seiner Streckenlänge. So endet er am U Hallesches Tor oder in der HVZ an der Philharmonie via Potsdamer Platz

Alle betroffenen Linien verkehren dann wie folgt:

M29 Grunewald, Roseneck <> U Hermannplatz > S Treptower Park oder S Ostkreuz?
M19 S Grunewald <> S+U Hauptbahnhof via Potsdamer Platz
M41 Tiergarten, Philharmonie-Süd > U Hallesches Tor <> Sonnenallee/Baumschulenstr.

ODER

M19 + M29 tauschen ab Rathenauplatz und es ergibt sich folgendes:

M19 Grunewald, Roseneck <> S+U Hauptbahnhof
M29 S Grunewald <> U Hermannplatz > S Treptower Park oder S Ostkreuz?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.03.2018 20:28 von BobV.

Zitat
BobV
Also für den M29er sehe ich 3 Möglichkeiten(obwohl eigentlich jetzt schon zu lang und verspätungsanfällig):
1.entweder bis Treptower Park verlängern oder gleich bis zum Ostkreuz ODER
2.er übernimmt ab U Hermannplatz den Südabschnitt des M41ers bis Sonnenallee/Baumschulenstr. und der M41er fährt zum Treptower Park oder Ostkreuz
3. Er bleibt wie er ist

4. Er bekommt eine Führung zum Treptower Park sobald die Straßenbahn zum Hermannplatz fertig ist. ,-)

Zitat
BobV
Und zum M19er:

Er fährt ab U Mehringdamm weiter durch selbigen bis U Hallesches Tor, (...)

Juhu, endlich eine Anbindung des M19ers an die U1! Ach nee, die trifft er ja schon viereinhalb Mal...
Aber ernsthaft, diese U-Führung sehe ich als relativ weit entfernt vom Bedarf an.

Zitat
BobV
M41 Tiergarten, Philharmonie-Süd > U Hallesches Tor <> Sonnenallee/Baumschulenstr.

Sorry, aber der M41er ist eine stark nachgefragte Achse. Den nun zu verkürzen, bringt nichts.

Zitat
BobV
M19 Grunewald, Roseneck <> S+U Hauptbahnhof
M29 S Grunewald <> U Hermannplatz > S Treptower Park oder S Ostkreuz

Hehe, der 19er zum Roseneck, irgendwie kommt mir das bekannt vor... xD

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.03.2018 20:28 von B-V 3313.

@ B-V 3313

Sorry, aber soll eine "verstraßenbahnte M41"(ich glaub als M9 geplant?) nicht auch zweigeteilt werden?Potsdamer Platz <> Hallesches Tor und Hallesches Tor <> S Schöneweide?...oder so ähnlich?
Warum das denn nicht schon bei den Bussen teilweise etablieren?
Und wie oft trifft der M48er bitte auf die U2?! Ebenfalls ganze 4,5 mal...am Alex, am Spittelmarkt, am U Stadtmitte mit etwas Fußweg(das sind die besagten 0,5 der 4,5 male),am Potsdamer Platz und am U Bülowstr....und die M4 tut das dann auch, wenn sie zum Rath. Steglitz fährt irgendwann!

Der M19er soll ja den M41 entlasten und auf seiner Strecke zw. Hallesches Tor und HBF via Potsdamer Platz fahren. Der M41er könnte ja in der HVZ mit dem M19er gemeinsam zw. Hallesches Tor und Potsdamer Platz/ bzw. Philharmonie verkehren. Das müsste man dann nochmal prüfen.

Zitat
BobV
@ B-V 3313

Sorry, aber soll eine "verstraßenbahnte M41"(ich glaub als M9 geplant?) nicht auch zweigeteilt werden?Potsdamer Platz <> Hallesches Tor und Hallesches Tor <> S Schöneweide?...oder so ähnlich?

Nein, warum auch? Es kann höchstens während des Baus zu einer Teilung kommen, den Verkehrsströmem entspricht das aber nicht.

Zitat
BobV
Und wie oft trifft der M48er bitte auf die U2?! Ebenfalls ganze 4,5 mal...am Alex, am Spittelmarkt, am U Stadtmitte mit etwas Fußweg(das sind die besagten 0,5 der 4,5 male),am Potsdamer Platz und am U Bülowstr....und die M4 tut das dann auch, wenn sie zum Rath. Steglitz fährt irgendwann!

Der M48er fährt aber nicht in einem großen U durch die Stadt.

Zitat
BobV
Der M19er soll ja den M41 entlasten und auf seiner Strecke zw. Hallesches Tor und HBF via Potsdamer Platz fahren. Der M41er könnte ja in der HVZ mit dem M19er gemeinsam zw. Hallesches Tor und Potsdamer Platz/ bzw. Philharmonie verkehren. Das müsste man dann nochmal prüfen.

Noch mal: eine Zurückziehung des M41ers vom Hauptbahnhof ist nicht zielführend. Der M41er ist unzuverlässig, aber das kann man angehen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Philipp Borchert
Den M19 würde ich auf jeden Fall zur Stadtbahn verlängern, vielleicht am ehesten im Zuge des 248ers zum Alexanderplatz. Natürlich aber nicht als Einzelmaßnahme, sondern im Zuge einer Neuordnung des gesamten Netzes im Bereich Kreuzberg. Eine alleinige Bedienung einzelner Haltestellen durch diese komischen Notangebote (147 Engeldamm) gehört verboten. Auch sollte man einige ehemals als Parallelangebot abgeschaffte Verbindungen und Haltestellen wieder anbieten.

Es gibt keinen Grund mehr, mit den Bussen in Kreuzberg allein die U-Bahnen zu füttern, die sind mittlerweile voll genug. Ein hochwertiges Angebot an der Oberfläche bietet - wenn auch in geringem Maße - eine Entlastungsmöglichkeit für die U1, U6, U7 und U8. Die ist dringend notwendig und kurzfristig nur mit Bussen zu erreichen.

Wozu sollte der M19 denn zum Alexanderplatz fahren? Mit einem Umstieg erreicht man von fast allen Haltestellen den Alexanderplatz schneller und besser, nur, damit von jeder x-beliebigen Haltestelle eine Direktverbindung zum Alex, Zoo, zur Ringbahn und zur lokalen Einzelhandelsaggregation besteht, kann man doch jetzt nicht für jede dieser Relationen von überall direkte und umsteigefreie Linien anbieten, wenn es sehr gute Anschlüsse gibt. Die Stadtbahn an sich wird, wie gesagt, von quasi jeder zweiten Haltestelle des M19 mit einer Schnellbahnlinie erreicht.

Entlastung für U1, U6, U7 und U8 würden vor allem weitere Züge und ein dichterer Takt bringen. Die U7 wurde ja gerade erst geschwächt, die U8 ist glaube ich abgesehen von der U5 die letzte Linie im Großprofil, die in der HVZ nicht dichter als 5 Minuten fährt, oder wurde sie mittlerweile auch verdichtet? Da bin ich mir gerade unsicher.

Bei der U1 sind spätestens im jetzt neuen Konzept einfach nur längere Züge nötig. Eine Entlastung durch Dieselbusse innerhalb des Rings ist dabei gar nicht gefragt.

Zitat
VBB/HVV

Zitat
Arec
Für dem M29 könnte ich mir demgegenüber zwar eine Verlängerung im Zuge des 194er vorstellen, allerdings wäre es zu bedenken, dass man dann den 194er am Treptower Park brechen müsste, womit die Direktverbindung aus Lichtenberg/Friedrichsfelde nach Neukölln verloren geht. Dort müsste man überlegen, ob mehr Fahrgäste über den Hermannplatz hinaus fahren oder über Treptower Park. Vermutlich ist der Brechpunkt Hermannplatz derzeit klüger gewählt. Zudem fährt der 194er auch mit Standard-12-Meter-Wagen und außerhalb der HVZ auch nur alle 20 Minuten. Es ist fraglich, ob dort so eine große Kapazitätsausweitung notwendig ist.

Na na, der 194 fährt sogar 7 Tage die Woche zu den wichtigen/fahrgaststärksten Zeiten (also am Wochenende ab spätem Vormittag) alle 10 Minuten, zumindest zwischen S Friedrichsfelde Ost und U Hermannplatz. Und zumindest von Montag bis Samstag sind die 12m-Busse oft deutlich zu wenig, auf der Relation Neukölln - Treptow/Rummelsburg/Lichtenberg ohnehin, und spätestens wenn es bei der S-Bahn mal Probleme gibt (was ja allzu selten nicht der Fall ist) auch zwischen S Treptower Park/S Ostkreuz und S Friedrichsfelde Ost/Marzahn, hier könnten Gelenkbusse oft gut gebraucht werden.
Insgesamt kann man sagen, dass der 194 als M94 bei Gedanken über neue mögliche Metro-Linien nicht umsonst des Öfteren ins Spiel kommt.

Naja, mit dem Argument einer S- oder U-Bahn-Störung kann man wohl sämtliche Linien innerhalb des Rings auf größere Fahrzeuge umstellen und im Takt verdichten. Ja, der 194 ist teils gut ausgelastet und genutzt, auch, weil die Relation des 194 nur mit einem Umweg über Jannowitzbrücke oder mit Mehrfachumstieg anderweitig erreichbar ist. Besonders schlimme Zustände habe ich auf dem 194 aber im Bereich Lichtenberg-Treptow noch nicht erlebt.

Der N94 hat übrigens ab etwa Nöldnerplatz einen ganz anderen Linienverlauf als der 194 und folgt ab dort dem 240er, um am Knoten Magdalenenstraße an den N5, N50 und N56 anzubinden. Den N5 würde man ggf. auch noch knapp bei Führung im Zuge des 194er an Alt-Friedrichsfelde/Rhinstraße erwischen, dann könnte der N50 die abweichende Route des jetzigen N94 zum Tierpark fahren, es ist aber ggf. zu knapp, dass er dort die M17 noch bekommt. Der Anschluss zum N56 ist dann vermutlich aber gar nicht mehr möglich. Man muss allerdings sagen, dass die Netzmasche im östlichen Bereich des 194 im Nachtverkehr mit N5, M17, M8, N91 schon sehr groß ist, allerdings dort vermutlich auch abseits von M17 und M8 nicht gerade die dichteste Nachfrage besteht.

Insgesamt ist das Nachtnetz in dem Bereich wirklich eng gestrickt, da es über die Anschlüsse Hackescher Markt (N5), Hermannplatz (N7), Magdalenenstraße (N5, abhängig vom Knoten Hackescher Markt) sehr starke Abhängigkeiten gibt. Selbst die M17 hängt über den Anschluss Gehrenseestr. mittelbar am Knoten Alexanderplatz.

Aber das Problem an allen Weiterführungen ist, dass die Linien, die man ersetzt, dann kleine Stummelchen übrig haben, die auch weiterhin betrieben werden müssen, oder ein sattes Überangebot mit größten Fahrzeugen angeboten werden muss. Zudem ist es so, dass es einfach wenig Relationen nordöstlich von der U7 gibt, die nicht schon im Linienverlauf optimal abgebildet sind, aber trotzdem eine relevante Nachfrage haben, dass sich eine Direktverbindung lohnen würde, noch dazu mit DL.

Mehr Potential sehe ich dabei für eine Weiterführung nach Treptower Park oder einem südlich davon gelegenen Endpunkt. Eine Weiterführung auf dem 194er wäre nur als wirkliche Leistungsaufweitung im Nachtverkehr sinnvoll, und auch nur, wenn die Anschlüsse dadurch nicht zerstört werden, sonst wird es unterm Strich vermutlich schlechter.

Zitat
Arec
Entlastung für U1, U6, U7 und U8 würden vor allem weitere Züge und ein dichterer Takt bringen.

Nein, sag' an...

Dazu mag ich mich selbst zitieren:

Zitat
Philipp
(...) eine Entlastungsmöglichkeit für die U1, U6, U7 und U8. Die ist dringend notwendig und kurzfristig nur mit Bussen zu erreichen.

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Sie befinden sich HIER.

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Philipp Borchert
Den M19 würde ich auf jeden Fall zur Stadtbahn verlängern, vielleicht am ehesten im Zuge des 248ers zum Alexanderplatz. Natürlich aber nicht als Einzelmaßnahme, sondern im Zuge einer Neuordnung des gesamten Netzes im Bereich Kreuzberg. Eine alleinige Bedienung einzelner Haltestellen durch diese komischen Notangebote (147 Engeldamm) gehört verboten. Auch sollte man einige ehemals als Parallelangebot abgeschaffte Verbindungen und Haltestellen wieder anbieten.

Es gibt keinen Grund mehr, mit den Bussen in Kreuzberg allein die U-Bahnen zu füttern, die sind mittlerweile voll genug. Ein hochwertiges Angebot an der Oberfläche bietet - wenn auch in geringem Maße - eine Entlastungsmöglichkeit für die U1, U6, U7 und U8. Die ist dringend notwendig und kurzfristig nur mit Bussen zu erreichen.

Richtig, eine Neuordnung des Busnetzes wäre inzwischen an vielen Stellen notwendig. Der Verflechtungsraum Mitte-Kreuzberg gehört zweifelsohne dazu. Ansätze gab es hier im Forum immer mal wieder mit der M65-Idee.

Der Einsatz kleiner Busse im 20er-Takt ist auch kein Argument. Klar, dass die Nachfrage bei schlechtem Angebot begrenzt ist. Im Gegenteil ist die Auslastung im vergleich zum Angebot immer wieder überraschend hoch. Das betrifft nicht nur den 147er, sondern z.B. auch den 347er und 248er. Letzterer entwickelt sich vor allem auch seit der Verdichtung auf den 10-Minuten-Takt deutlich positiv und deutet damit an, was in der Direktverbindung vom Alex zum Halleschen Tor für Potenzial steckt. Die Verbindung Alex - Mehringdamm hat es ja sogar in das Straßenbahnprogramm des Senats geschafft. Insofern wäre ein Vorlaufbetrieb per M19 durchaus vorstellbar, würde dann aber die heutige Direktverbindung vom Alex zum Südkreuz, die vor allem hinter Spittelmarkt interessant wird, am Halleschen Tor kappen.

Für den M29 fehlt neben der M10-Verlängerung zum Hermannplatz noch die Wiener Brücke zum Karl-Kunger-Kiez, um ihn zum Treptower Park zu führen. Viel länger sollte diese Linie aber auch nicht werden. Theoretisch wäre noch eine Führung nach Stralau denkbar, allerdings ist dort nun der 347er zum Ostkreuz die Hauptlinie.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Man sollte nur bedenken, dass jeder Fahrgast, der in einen Bus gelockt wird, sicher vorher nicht Pkw gefahren ist. Dieser Fahrgast fehlt dann im Schnellbahnsystem. Das ist kurzfristig wünschenswert, langfristig wäre es aber auch wünschenswert, beispielsweise auf der S-Bahn nach Lichtenberg und Springpfuhl etwas besseres als einen 8/2-Takt zu fahren (Springpfuhl sogar noch mit Umstieg). Auch andernortes bestehen noch Möglichkeiten, die Qualität durch Taktverdichtungen erheblich zu verbessern.

Busse, die alle möglichen Relationen umsteigefrei, direkt und entschleunigt-gemächlich abbilden, kosten auch Geld und ziehen aber trotzdem Fahrgäste ab, die dann anderswo fehlen. Busse sind sogar je Wagenkilometer teurer als andere Verkehrsmittel, je Platzkilometer also erst recht. Es läuft also der notwendigen Bündelung von Verkehrsströmen für Schnellbahnachsen zuwider. Gerade die Strecke Alexanderplatz-

Zudem ist ein Verkehrsnetz auf hohem Niveau nicht durch besonders viele direkte Verbindungen mit Bussen gekennzeichnet, sondern durch ein gut erreichbares übergeordnetes Netz mit schnellen Verbindungen und dichten Takten. Erwiesenermaßen bewegen auch schienengebundene Verkehrsmittel die Bevölkerung eher zum Umstieg vom Pkw auf den öffentlichen Verkehr als Busse.

In dem Zusammenhang finde ich auch eine Straßenbahn Leipziger Straße - Hallesches Tor nicht so sonderlich sinnvoll. Das mag irgendwann eine gute Idee sein, dort eine Strecke zu ergänzen, insbesondere um die Attraktivität dort zu steigern, derzeit haben wir in Berlin glaube ich jedoch zunächst andere Strecken, auf denen man eher eine Straßenbahnverbindung anbieten kann und einen höheren Nutzen erzielt.

Zitat
Arec
Man sollte nur bedenken, dass jeder Fahrgast, der in einen Bus gelockt wird, sicher vorher nicht Pkw gefahren ist. Dieser Fahrgast fehlt dann im Schnellbahnsystem.

Blödsinn. Gebrochener Verkehr ist keine Alternative und natürlich befördern auch attraktive Buslinien wahlfreie Fahrgäste.

Zitat
Arec
Das ist kurzfristig wünschenswert, langfristig wäre es aber auch wünschenswert, beispielsweise auf der S-Bahn nach Lichtenberg und Springpfuhl etwas besseres als einen 8/2-Takt zu fahren (Springpfuhl sogar noch mit Umstieg). Auch andernortes bestehen noch Möglichkeiten, die Qualität durch Taktverdichtungen erheblich zu verbessern.

Das widerspricht sich ja nicht.

Zitat
Arec
Busse, die alle möglichen Relationen umsteigefrei, direkt und entschleunigt-gemächlich abbilden, kosten auch Geld und ziehen aber trotzdem Fahrgäste ab, die dann anderswo fehlen.

Unsere Buslinien gehören ja auch beschleunigt. Die Realität Berlin sieht auch anders aus als von dir beschrieben. Es gibt die Metrolinien, die gebündelt die starken Relationen abbilden und das Ergänzungsnetz, das die Flächenerschließung bietet.

Zitat
Arec
Busse sind sogar je Wagenkilometer teurer als andere Verkehrsmittel, je Platzkilometer also erst recht. Es läuft also der notwendigen Bündelung von Verkehrsströmen für Schnellbahnachsen zuwider. Gerade die Strecke Alexanderplatz-

Dafür kann der Bus relativ kurzfristig den veränderten Strömen angepast werden. Den Vorteil sollte man auch nutzen.

Zitat
Arec
Zudem ist ein Verkehrsnetz auf hohem Niveau nicht durch besonders viele direkte Verbindungen mit Bussen gekennzeichnet, sondern durch ein gut erreichbares übergeordnetes Netz mit schnellen Verbindungen und dichten Takten. Erwiesenermaßen bewegen auch schienengebundene Verkehrsmittel die Bevölkerung eher zum Umstieg vom Pkw auf den öffentlichen Verkehr als Busse.

Und trotzdem braucht man ein Verkehrsmittel in der Fläche.

Zitat
Arec
In dem Zusammenhang finde ich auch eine Straßenbahn Leipziger Straße - Hallesches Tor nicht so sonderlich sinnvoll. Das mag irgendwann eine gute Idee sein, dort eine Strecke zu ergänzen, insbesondere um die Attraktivität dort zu steigern, derzeit haben wir in Berlin glaube ich jedoch zunächst andere Strecken, auf denen man eher eine Straßenbahnverbindung anbieten kann und einen höheren Nutzen erzielt.

Beides kann und sollte gehen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.03.2018 23:09 von B-V 3313.

Zitat
B-V 3313

Zitat
Arec
Busse, die alle möglichen Relationen umsteigefrei, direkt und entschleunigt-gemächlich abbilden, kosten auch Geld und ziehen aber trotzdem Fahrgäste ab, die dann anderswo fehlen.

Unsere Buslinien gehören ja auch beschleunigt. Die Realität Berlin sieht auch anders aus als von dir beschrieben. Es gibt die Metrolinien, die gebündelt die starken Relationen abbilden und das Ergänzungsnetz, das die Flächenerschließung bietet.

Versuch mal maximal zwei, drei Zitatblöcke zu kreieren, dann kann man auch darauf antworten. Ich werde jedenfalls nicht dieses satzweise auseinanderpflücken befördern und muss dann leider bei meiner Antwort priorisieren, worauf ich eingehen kann.

Man sollte feststellen, dass Busbeschleunigung nicht bedeutet, dass wir plötzlich Durchschnittsgeschwindigkeiten von 32 km/h im Busnetz erreichen. Bei Busbeschleunigung geht es um 2-3 km/h im Schnitt. Der geneigte B-V 3313, der von Nollendorfplatz mit dem Bus bis Ostbahnhof fahren will, braucht dann nicht mehr 42 sondern vielleicht 38 Minuten. Das ist toll für die BVG, auf die ganze Linie gerechnet spart das einen ganzen Umlauf. Für den Fahrgast hat das aber nur psychologische Effekte, attraktiv wird ein Bus im Vergleich zur S- oder U-Bahn auch nicht.

Du musst auch akzeptieren, dass es kein Schnellbahnsystem in diesem Land gibt, was davon lebt, dass seine Fahrgäste ausschließlich Quelle und Ziel an der Schnellbahn, ja sogar gar noch an der selben Linie haben. Selbst in Magdeburg, Cottbus und Erfurt musst du umsteigen, um dein Ziel zu erreichen, viele Betriebe haben im Rahmen von Qualitätsoffensiven ihre Netze in den letzten Jahren umgestellt von vielen Direktverbindungen in dünnen Takt hin zu Korridoren mit hoher Frequenz, aber teilweisen Umsteigezwang und Feinverteilung mit anderen Linien am Ende des Bündelungsabschnittes. Ein Beispiel ist die dir bekannte Stadt Berlin, das prägnanteste Beispiel ist die Einführung des Metronetzes. In den meisten Städten haben solche Umstellungen einen sehr großen Erfolg gehabt und wurden so gut wie nie rückabgewickelt.

Da Alt-Rauchfangswerder nie eine Schnellbahn erreichen wird und Linien wie die S5 nie ausreichend Fahrgäste im direkten Einzugsbereich haben werden, ist ein Brechen von Verkehren übrigens unerlässlich. Es ist überhaupt nicht möglich, ein Verkehrsnetz zu planen, in denen alle übergeordneten Ziele durch direkte Verbindungen aus jeglichen Gebieten schwächerer Nutzungsdichte erreicht werden. Auch die Fachliteratur gibt das nicht her, auch in innerstädtischen Netzen sind außerhalb von Zielen der Grundversorgung bis zu zwei Umstiege akzeptabel, die wahrgenommene Beförderungsverlängerung wird mit Umsteigezeit plus drei Minuten angesetzt (vgl. Richtlinien für integrierte Netzgestaltung 2008). Du kannst ja gerne eine vom Stand der Wissenschaft und Technik abweichende Meinung vertreten, das wird dir hier niemand verbieten. Das bedeutet aber nicht, dass der anerkannte Stand dann Blödsinn ist. Ich würde dich an dieser Stelle auch bitten, deine Behauptungen mal durch Quellen zu unterlegen. Das wiederholte Behaupten, dass U-Bahn-Strecken sich nur bei Besiedlungsdichten, die in Berlin nicht auftreten rechnen und es dem Westberliner nicht zuzumuten ist, aus seinem Bus auszusteigen, bevor er am Ziel angelangt ist, versucht damit vielleich dieses Forum mit deiner Meinung zu durchdringen, ist aber auch bei wiederholten Vorbringen der These nicht als Quelle geeignet.

Zitat
B-V 3313

Zitat
Arec
Zudem ist ein Verkehrsnetz auf hohem Niveau nicht durch besonders viele direkte Verbindungen mit Bussen gekennzeichnet, sondern durch ein gut erreichbares übergeordnetes Netz mit schnellen Verbindungen und dichten Takten. Erwiesenermaßen bewegen auch schienengebundene Verkehrsmittel die Bevölkerung eher zum Umstieg vom Pkw auf den öffentlichen Verkehr als Busse.

Und trotzdem braucht man ein Verkehrsmittel in der Fläche.

Wir reden hier über einen der am dichtesten bebauten Bereiche Berlins mit einer Schnellbahndichte, die sicher über dem Durchschnitt liegt. Sicher braucht man auch in der Fläche ein Verkehrsmittel. Das hat aber überhaupt nichts mit dem hier diskutieren Thema zu tun, zudem hat die Feststellung, dass man ein Verkehrsmittel in der Fläche braucht, auch überhaupt nichts mit der Angebotsqualität zu tun.

Klar, man braucht ein Verkehrsmittel in der Fläche. Das sagt aber nichts über Taktdichte und Gefäßgröße aus. Vom Halleschen Tor zum Alexanderplatz soll ein Bus mit maximal verfügbarer Gefäßgröße für 4km je Richtung eingesetzt werden, um die vier, fünf Haltestellen eine Direktverbindung im 10-Minuten-Takt tagsüber zu ermöglichen, die darüber hinaus auch heute weitestgehend schon besteht. Das ist nicht Flächenerschließung.

Eher könnte man darüber nachdenken, wie man die Attraktivität der existierenden Schienenwege in dem Bereich soweit steigern kann, dass sich die Nachfrage stärker dahin verlagert.

Zitat
B-V 3313

Zitat
Arec
In dem Zusammenhang finde ich auch eine Straßenbahn Leipziger Straße - Hallesches Tor nicht so sonderlich sinnvoll. Das mag irgendwann eine gute Idee sein, dort eine Strecke zu ergänzen, insbesondere um die Attraktivität dort zu steigern, derzeit haben wir in Berlin glaube ich jedoch zunächst andere Strecken, auf denen man eher eine Straßenbahnverbindung anbieten kann und einen höheren Nutzen erzielt.

Beides kann und sollte gehen.

Es wäre überhaupt kein Problem, die geplanten Straßenbahnprojekte zu verwirklichen, eine Strecke Zoo-Tumstraße zu bauen, die von dir beschriebene Verstraßenbahnung des 248ers vorzunehmen und Gleichzeitig noch U7 zum BER, U9 nach Pankow und sogar darüber hinaus, die U2 bis Pankow Kirche und die U5 bis Tegel zu verlängert. Sogar eine U10 und U11 könnte man bauen, und das alles in den nächsten 10-20 Jahren, ohne, dass irgendeiner in diesem Staate plötzlich weniger essen muss. Wir leben in einem der wohlhabendsten Staaten der Erde und sogar in Europa mit einer der stärksten Volkswirtschaften. Es ist grundsätzlich nur eine Frage des politischen Willens, wie auch die Einstellung von Straßenbahnen eine Frage des politischen Willens ist.

Man könnte vielleicht darüber diskutieren, ob es jetzt eine gute Situation für Griechenland, Italien und Spanien wäre, einen großen U- und Straßenbahnausbau voranzutreiben. Aber selbst da findet man genug Leute, keine Einzelmeinungen, die Ahnung von der Materie haben, und sagen, dass es auch diesen Volkswirtschaften gut tun würde, in die Infrastruktur zu investieren.

Selbst, wenn man sich bei der ein oder andere Investition mal verschätzt hat, ist das wohl menschlich und kann auch jedem privaten passieren (denen passiert es vermutlich sogar häufiger). Das führt dann auch nicht zur Staatspleite, sondern nur dazu, dass der Bund der Steuerzahler mal wieder etwas anprangern kann. Die Arbeitsmarkteffekte hatte man dann zumindest trotzdem, und wenn sich im Mittel über alle Investitionen noch ein volkswirtschaftlicher Nutzen bildet, ist ein Fehlgriff hin und wieder auch nicht schlimm.

Solange aber der Infrastrukturausbau in Deutschland grundsätzlich politisch gebremst wird, muss man die zugestandene Kapazität möglichst sinnvoll verteilen. Und darum steht die Strecke Leipziger Straße - Hallesches Tor für mich jetzt nicht an erster Position auf der Agenda, sondern eher beim "weiteren Bedarf".



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.03.2018 00:36 von Arec.

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Arec
Man sollte feststellen, dass Busbeschleunigung nicht bedeutet, dass wir plötzlich Durchschnittsgeschwindigkeiten von 32 km/h im Busnetz erreichen. Bei Busbeschleunigung geht es um 2-3 km/h im Schnitt. Der geneigte B-V 3313, der von Nollendorfplatz mit dem Bus bis Ostbahnhof fahren will, braucht dann nicht mehr 42 sondern vielleicht 38 Minuten. Das ist toll für die BVG, auf die ganze Linie gerechnet spart das einen ganzen Umlauf. Für den Fahrgast hat das aber nur psychologische Effekte, attraktiv wird ein Bus im Vergleich zur S- oder U-Bahn auch nicht.

Ich habe keine Verlängerung des M19ers zum Ostbahnhof gefordert, das nur nebenbei.

In München erreicht man durch die Beschleunigung 10-20% kürzere Fahrzeiten. 35 Minuten statt 42 wären schon eine tolle Sache.

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Arec
Du musst auch akzeptieren, dass es kein Schnellbahnsystem in diesem Land gibt, was davon lebt, dass seine Fahrgäste ausschließlich Quelle und Ziel an der Schnellbahn, ja sogar gar noch an der selben Linie haben. (...) Ein Beispiel ist die dir bekannte Stadt Berlin, das prägnanteste Beispiel ist die Einführung des Metronetzes. In den meisten Städten haben solche Umstellungen einen sehr großen Erfolg gehabt und wurden so gut wie nie rückabgewickelt.

Niemand sagt etwas anderes. Gebrochene Verkehre bringen aber nichts außer Fahrgastrückgängen. Selbst in Berlin lässt man auf starken Korridoren Oberflächenverkehrsmittel zusätzlich zur U-Bahn fahren. Ob das in Spandau (X33 <> U7), Pankow (M1 <> U2), Steglitz
(M48, M85, 186 <> U9) oder entlang des Ku'damms (M19, M29 <> U1) ist.

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Arec
Da Alt-Rauchfangswerder nie eine Schnellbahn erreichen wird und Linien wie die S5 nie ausreichend Fahrgäste im direkten Einzugsbereich haben werden, ist ein Brechen von Verkehren übrigens unerlässlich. Es ist überhaupt nicht möglich, ein Verkehrsnetz zu planen, in denen alle übergeordneten Ziele durch direkte Verbindungen aus jeglichen Gebieten schwächerer Nutzungsdichte erreicht werden.

Nur wird man in Alt-Rauchfangswerder keine wahlfreien Fahrgäste gewinnen.

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Arec
Auch die Fachliteratur gibt das nicht her, auch in innerstädtischen Netzen sind außerhalb von Zielen der Grundversorgung bis zu zwei Umstiege akzeptabel, die wahrgenommene Beförderungsverlängerung wird mit Umsteigezeit plus drei Minuten angesetzt (vgl. Richtlinien für integrierte Netzgestaltung 2008). Du kannst ja gerne eine vom Stand der Wissenschaft und Technik abweichende Meinung vertreten, das wird dir hier niemand verbieten. Das bedeutet aber nicht, dass der anerkannte Stand dann Blödsinn ist.

Das kommt doch auf die Strecke an. Erzwungene Umsteigevorgänge vor den Zielen werden immer Fahrgäste kosten. Warum sind denn die Straßenbahnstrecken zum Alex so ein Erfolg und die Bahnen der Linien M2, M4, M5 und M6 kriegen kaum die Fahrgäste weg? Weil im Gegensatz zur Umsteigeverbindung über Rosa-Luxemburg-Platz die Bahnen heute das wichtige Ziel direkt erreichen.

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Arec
Ich würde dich an dieser Stelle auch bitten, deine Behauptungen mal durch Quellen zu unterlegen. Das wiederholte Behaupten, dass U-Bahn-Strecken sich nur bei Besiedlungsdichten, die in Berlin nicht auftreten rechnen und es dem Westberliner nicht zuzumuten ist, aus seinem Bus auszusteigen, bevor er am Ziel angelangt ist, versucht damit vielleich dieses Forum mit deiner Meinung zu durchdringen, ist aber auch bei wiederholten Vorbringen der These nicht als Quelle geeignet.

Na dann schau mal in deine Fachliteratur. Die 50.000 Fahrgäste als Mindetgrenze für U-Bahnstrecken habe ich mir nicht ausgedacht. Vielleicht hat Ingolf da noch einen Literaturtipp.

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Arec
Wir reden hier über einen der am dichtesten bebauten Bereiche Berlins mit einer Schnellbahndichte, die sicher über dem Durchschnitt liegt. Sicher braucht man auch in der Fläche ein Verkehrsmittel. Das hat aber überhaupt nichts mit dem hier diskutieren Thema zu tun, zudem hat die Feststellung, dass man ein Verkehrsmittel in der Fläche braucht, auch überhaupt nichts mit der Angebotsqualität zu tun.
Klar, man braucht ein Verkehrsmittel in der Fläche. Das sagt aber nichts über Taktdichte und Gefäßgröße aus. Vom Halleschen Tor zum Alexanderplatz soll ein Bus mit maximal verfügbarer Gefäßgröße für 4km je Richtung eingesetzt werden, um die vier, fünf Haltestellen eine Direktverbindung im 10-Minuten-Takt tagsüber zu ermöglichen, die darüber hinaus auch heute weitestgehend schon besteht. Das ist nicht Flächenerschließung.

Da ich nicht von einer Busverbindung Hallesches Tor-Alex mit Doppeldeckern gesprochen habe, erlaube ich mir, darauf nicht weiter einzugehen.
Schauen wir doch mal direkt östlich des Endes des M19ers am U-Bhf Mehringdamm, namentlich die Gneisenaustraße und die Hasenheide. Dort fuhr früher einmal sogar die Straßenbahn über der U-Bahn, übrigens mit genial kurzen Umsteigewegen zu den U-Bahneingängen auf dem Mittelstreifen. Heute reicht es dort nicht einmal mehr für den Bus auf der Verbindung. Nur der Nachtbus bindet das Gebiet an. Wo wäre denn da nun das Problem, einen Bus dort langzuführen und zusätzlich zur U-Bahn anzubieten? Zumindest einmal testweise?
Die BVG kürzte Ende der 80er Jahren versuchsweise den 19er vom Flughafen Tempelhof zum Mehringdamm. Was passierte? Man verlor Fahrgäste, es hagelte Beschwerden und der Bus wurde wieder verlängert - trotz der guten "Umsteigeverbindung".

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Arec
Eher könnte man darüber nachdenken, wie man die Attraktivität der existierenden Schienenwege in dem Bereich soweit steigern kann, dass sich die Nachfrage stärker dahin verlagert.

Attraktivität steigern ist immer gut, aber man muss den Bedürfnissen entsprechen. Wenn man den M46er an der U4 brechen würde, würde die U4 davon nicht besser ausgelastet. Man verlöre aber massenhaft Fahrgäste.

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Arec
Es wäre überhaupt kein Problem, die geplanten Straßenbahnprojekte zu verwirklichen, eine Strecke Zoo-Tumstraße zu bauen, die von dir beschriebene Verstraßenbahnung des 248ers vorzunehmen und Gleichzeitig noch U7 zum BER, U9 nach Pankow und sogar darüber hinaus, die U2 bis Pankow Kirche und die U5 bis Tegel zu verlängert. Sogar eine U10 und U11 könnte man bauen, und das alles in den nächsten 10-20 Jahren, ohne, dass irgendeiner in diesem Staate plötzlich weniger essen muss. Wir leben in einem der wohlhabendsten Staaten der Erde und sogar in Europa mit einer der stärksten Volkswirtschaften. Es ist grundsätzlich nur eine Frage des politischen Willens, wie auch die Einstellung von Straßenbahnen eine Frage des politischen Willens ist.

Na mal schauen, was die Zukunft bringt.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Niemand sagt etwas anderes. Gebrochene Verkehre bringen aber nichts außer Fahrgastrückgängen. Selbst in Berlin lässt man auf starken Korridoren Oberflächenverkehrsmittel zusätzlich zur U-Bahn fahren. Ob das in Spandau (X33 <> U7), Pankow (M1 <> U2), Steglitz
(M48, M85, 186 <> U9) oder entlang des Ku'damms (M19, M29 <> U1) ist.

Witzigerweise wäre die korrekte Formulierung in den genannten Beispielen Pankow, Steglitz und Kurfürstendamm, dass "man" in Berlin auf starken Korridoren zusätzlich zu Oberflächenverkehrsmitteln die U-Bahn fahren lässt...
Die Metrolinien (und der 186er) haben in beide Richtungen über die genannten Achsen hinaus Ziele, während die U-Bahn hier jeweils ihren Endpunkt genau an der Achse hat.

MfG
Ro



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.03.2018 16:41 von RobertM.