wie es 2020 weiter geht, muss man erst noch abwarten: [mobil.berliner-zeitung.de]

MfG Holger

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Hoch lebe die Meinungs- und Pressefreiheit!

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„So, wie sich die Lage derzeit darstellt, sehe ich wenig Spielraum für eine Tarifanhebung“, sagte VBB-Chefin Susanne Henckel dem KURIER. „Wenn es bei näherer Prüfung dabei bleibt, könnten die Tarife in Berlin und Brandenburg 2019 erneut stabil bleiben“ – wie in diesem Jahr. [www.berliner-kurier.de]

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Viel interessanter ist doch dieser Artikel:

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Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.04.2018 11:34 von Nemo.

Nicht nur in Prag, im gesamten Gebiet Tschechiens und auch in anderen ostseitigen Nachbarländern sind Zeittarife der Standard. Warum der mir immer suspekter werdende IGEB das nun auch wieder ablehnt, erschließt sich mir nicht.

Es gehe darum, Verkehrs- und Umweltprobleme sowie Probleme einer wachsenden Stadt zu lösen, sagte Wieseke. „Das geht nur mit einfachen, niedrigen, einheitlichen Ticketpreisen“, mahnte der IGEB-Vize. – Quelle: [www.berliner-zeitung.de] ©2018

Und sowas ist bei einem zeitabhängigen Tarifmodell nicht möglich oder was?

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.04.2018 12:17 von Philipp Borchert.

Zitat
Philipp Borchert
Nicht nur in Prag, im gesamten Gebiet Tschechiens und auch in anderen ostseitigen Nachbarländern sind Zeittarife der Standard. Warum der mir immer suspekter werdende IGEB das nun auch wieder ablehnt, erschließt sich mir nicht.

Es gehe darum, Verkehrs- und Umweltprobleme sowie Probleme einer wachsenden Stadt zu lösen, sagte Wieseke. „Das geht nur mit einfachen, niedrigen, einheitlichen Ticketpreisen“, mahnte der IGEB-Vize. – Quelle: [www.berliner-zeitung.de] ©2018

Und sowas ist bei einem zeitabhängigen Tarifmodell nicht möglich oder was?

*Die* IGEB übrigens.
Naja; wir haben innerhalb Berlin einen Pauschaltarif - abgesehen von der Kurzstrecke. Jedes Abweichen davon macht den Tarif vielleicht gerechter; aber auch komplizierter. Da muss man abwägen.

Und Zeit- und Ortstarife haben unterschiedlich Vor- und Nachteile. Zeittarife haben den Vorteil, dass man nicht auf einen komplizierten Zonenplan gucken muss, aber den Nachteil, dass Leute mit langsamer ÖPNV-Anbindung (keine S-/U-Bahnen) und mit weniger Direktverbindungen nicht nur verkehrlich, sondern auch preislich benachteiligt werden. Auch da muss man abwägen.

Zitat
Philipp Borchert
Nicht nur in Prag, im gesamten Gebiet Tschechiens und auch in anderen ostseitigen Nachbarländern sind Zeittarife der Standard. Warum der mir immer suspekter werdende IGEB das nun auch wieder ablehnt, erschließt sich mir nicht.

Es gehe darum, Verkehrs- und Umweltprobleme sowie Probleme einer wachsenden Stadt zu lösen, sagte Wieseke. „Das geht nur mit einfachen, niedrigen, einheitlichen Ticketpreisen“, mahnte der IGEB-Vize. – Quelle: [www.berliner-zeitung.de] ©2018

Und sowas ist bei einem zeitabhängigen Tarifmodell nicht möglich oder was?

Natürlich nicht, falls du den Artikel richtig gelesen und verstanden hast:

Beispiel 1: Verbindung von A nach B geht über 5 Kilometer, diese kann aber mit R-, S- oder U-Bahn bewältigt werden können, Dauer max. 3 Minuten

Beispiel 2: Verbindung von C nach D, auch über 5 Kilometer, kann aber nur mit Bus oder Tram, und mehreren Halten bewältigt werden, Dauer 10 bis 15 Minuten

Wo ist da die Gerechtigkeit?

MfG Holger

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Hoch lebe die Meinungs- und Pressefreiheit!

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Hmh, erstmal frage ich mich, was denn eine faire und praktisch umsetzbare Regelung bei Verspätungen, verpassten Anschlüssen und planmäßigem SEV wäre?

Es kommt mir psychologisch zudem nicht besonders geschickt vor, wenn eine Fahrt dadurch teurer wird, dass sich Anschlüsse verschlechtern und die planmäßige Wartezeit steigt.

Und letztlich verschärft das doch eher das Problem, dass eine komfortable Fahrt mit dem Regio von Lichterfelde Ost nach Spandau günstig ist, während die Leute, die trotz fehlender Bahnanbindung das Auto stehen lassen, dafür verhältnismäßig mehr zahlen. Eigentlich war ja die Idee hinter dem Regioaufschlag (den ich auch aus diversen Gründen nicht sinnvoll finde) gerade die, dass man für bessere Leistung, also schnelles Vorankommen, mehr bezahlt.

Zitat
Philipp Borchert
Es gehe darum, Verkehrs- und Umweltprobleme sowie Probleme einer wachsenden Stadt zu lösen, sagte Wieseke. „Das geht nur mit einfachen, niedrigen, einheitlichen Ticketpreisen“, mahnte der IGEB-Vize. – Quelle: [www.berliner-zeitung.de] ©2018

Und sowas ist bei einem zeitabhängigen Tarifmodell nicht möglich oder was?

Seh ich ähnlich wie der die IGEB, weil man plötzlich neben der Abhängigkeit von einfachen Tarifzonen noch eine Abhängigkeit vom Fahrplan mit drin hat. Ohne Nutzung der App kann ich aus dem Kopf nicht sagen, ob vom Kottbusser Tor zum Westkreuz eigentlich ein 30-Minuten-Ticket reicht oder nicht. Gerade im Abendverkehr werden ja Umsteigezeiten tendenziell größer, das heißt man muss tatsächlich vor jeder Fahrt einzeln nachschauen, was m.E. eine zu hohe Hürde ist. Und damit landet man wieder beim Problem von oben, dass man fürs längere Warten oder die Tatsache, dass statt des Regios nur noch ein Bus fährt, mehr bezahlen muss.

Da das ja in Prag umgesetzt wird, würde mich interessieren, wie die solche Probleme gelöst haben, Google fördert da wenig zutage. Weiß da jemand Näheres :)

edit: Notiz an mich selbst: man sollte mal die Seite aktualisieren, bevor man postet..



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.04.2018 13:05 von vasarius.

Beispiel 1: Verbindung von Pankow nach Wedding; 1x Umsteigen im Schnellbahnnetz, acht Minuten - Kurzstrecke für 1,70€.
Beispiel 2: Verbindung vom Rathaus Pankow zur Mendelstraße; 1x Umsteigen im Straßenbahnnetz, acht Minuten - Einzelfahrt für 2,80€.

Genauso ungerecht, nur eben anders.

Die Rechnung mehr Tarifangebote = mehr Gerechtigkeit, aber eben auch mehr Unübersichtlichkeit ist mir auch bekannt und schlüssig. Die Frage ist, ob es das zusätzlich oder statt der bisherigen Angebote geben sollte. Bei zweiterem wüsste ich nicht, was die IGEB da zu toddern hätte.

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Genau, Zeittarife begünstigen schnelle Verbindungen - damit könnte man ja leben, ist aber eigentlich absurd, man hat ein schlechteres Angebot und darf auch noch mehr bezahlen, weil man überall hin länger braucht. Außerdem kann es bei nicht stattfindenden Fahrten schnell passieren, dass die Zeit abläuft, bevor man das Ziel erreicht hat. Das führt dann zu unnötigen Diskussionen mit dem Kontrollpersonal, das die Uhr lesen kann, sich im Streckennetz aber eher unterdurchschnittlich auskennt. Vielleicht ist das auch der Grund. Einen Zeitstempel kann jeder lesen. Sowas wie 5*. Haltestelle der Linie 373* in Fahrtrichtung B, Zone 2312* oder ähnliches setzt schon eine gewisse Netzkenntnis voraus, um festzustellen, ob der Kunde gerade vom Startpunkt weg oder wieder zurück fährt und ob er mit diesem Fahrschein überhaupt die zurückgelegte Strecke fahren darf.

Von daher verstehe ich die Ablehnung des IGEB durchaus, ich finde aber auch, dass es zwischen einer Kurzstrecke und dem stadtweiten Tarif noch eine gewisse Zwischengröße geben sollte.


*:zufällig gewählte Zahl

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
(...) ist aber eigentlich absurd, man hat ein schlechteres Angebot und darf auch noch mehr bezahlen (...)

Haben wir ja in der derzeitigen Struktur ebenfalls, siehe meine Beispiele. Ich muss umsteigen und zahle dafür auch noch mehr. Besonders toll, wenn sich durch Linienmaßnahmen so ein Fall neu ergibt. Sicherlich müssten Grenzfälle diskutiert werden, aber geht denn die IGEB gar nicht davon aus, dass von einer 30-Minuten-Netzkarte für knapp zwei Euro verdammt viele Fahrgäste profitieren würden? Oder überwiegt die Sorge, dass der VBB den Gedanken sicherlich nicht so ausführen würde, sondern so, dass es sich eher verschlechtert (wie könnte das aussehen)?

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Wie wäre es mit der Einführung von "Ein-Zonen-Fahrscheinen".

Warum muss ich heute eine Fahrkarte für den AB-Bereich lösen, wenn ich mich nur im A-Bereich oder umgekehrt bewegen möchte?
Warum muss ich einen BC-Fahrausweis lösen, wenn ich nur mit der RB22 von Schönefeld nach Potsdam fahren möchte und dabei gar nicht die Landesgrenze überschreiten tue?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.04.2018 13:34 von RF96.

Mal den ganzen Zeit/Weg/App usw Kokolores ausgeblendet-
dann muß sich der Senat auch explizit dazu bekennen, den Verkehrsunternehmen entsprechend größere Zuschüsse zu überweisen-
immerhin sind Fahrpreiserhöhungen auch in das Budget der VU eingerechnet.
Immer mehr Fahrgäste ( was an sich nicht schlecht ist) erforden immer mehr Aufwand-den gibts nicht zum Null uder Minustarif.
Die Mehreinahmen durch mehr Fahrgäste gleicht den Bedarf nicht aus, vor allem wenn in Geldverbrennungstechnologien wie E-Busse gesetzt werden soll.

T6JP

Zitat
Philipp Borchert
Beispiel 1: Verbindung von Pankow nach Wedding; 1x Umsteigen im Schnellbahnnetz, acht Minuten - Kurzstrecke für 1,70€.
Beispiel 2: Verbindung vom Rathaus Pankow zur Mendelstraße; 1x Umsteigen im Straßenbahnnetz, acht Minuten - Einzelfahrt für 2,80€.

Genauso ungerecht, nur eben anders..

Komm, Du kennst Dich doch nun wirklich gut mit ÖPNV aus. Dir muss man doch nicht erzählen, dass da ein großer Pferdefuß an Deiner Argumentation ist.

Natürlich kann man in *jedem* real existierenden Tarifsystem Beispiele für Ungerechtigkeiten finden. Das sind aber zunächst mal Beispiele.
Der Kurzstreckentarif sagt idealerweise: Ziele oberhalb einer bestimmten Entfernung (Beispiel 2km) sind teuerer als solche unterhalb.
Der reale Kurztarif in Berlin approximiert das über die Haltestellenzahlen. Das ist etwas einfacher, aber naturgemäß weniger gerecht, als eine echte Entfernungsmessung.
Im großen und ganzen aber ist es ein im Prinzip gerechtes Verfahren, auch wenn sich Extrembeispiele (Kurzstrecke Blankenburg-Bergfelde oder Grunewald-
Griebnitzsee) finden lassen. Das sind zufällige Abweichungen von einem gerechten Tarif.

Ein Zeittarif ist dagegen systematisch ungerechter. Fahrgäste mit schnellen Verkehrsmitteln werden systematisch gegenüber denen mit langsamen bevorzugt; Fahrgäste mit dichteren Takten bei Umsteigeverbindungen werden systematisch gegenüber solchen mit dünneren Takten bevorzugt, Fahrgäste mit mehr Direktverbindungen werden systematisch gegenüber denen mit einem dünneren Takt bevorzugt. In all den Fällen haben Reisende mit schlechterem Angebot systematisch nicht nur verkehrliche, sondern auch preisliche Nachteile gegenüber denen mit einem besseren Angebot.
Das ist eine systematische Abweichung von einem gerechten Tarif.

Zitat
Nemo

Von daher verstehe ich die Ablehnung des IGEB durchaus, ich finde aber auch, dass es zwischen einer Kurzstrecke und dem stadtweiten Tarif noch eine gewisse Zwischengröße geben sollte.
l

Ich finde es auch prinzipiell denkbar; sehe aber zwischen 1,70 und 2,80 nicht so wahnsinnig viel Spielraum. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man mit einem "Zwischenticket" für 2,25 (Beispiel: nur für Berlin A) so furchtbar viele Neukunden locken könnte.

Zitat
Global Fisch
Der Kurzstreckentarif sagt idealerweise: Ziele oberhalb einer bestimmten Entfernung (Beispiel 2km) sind teuerer als solche unterhalb.
Der reale Kurztarif in Berlin approximiert das über die Haltestellenzahlen.

Und genau das macht er eben nicht. Wenn ich drei Stationen mit dem Bus fahren möchte und dabei einmal umsteigen muß, wird schon der teure Fahrschein zu 2,80 fällig, obwohl gerade einmal die Hälfte der Strecke einer Kurzstrecke zurückgelegt wird.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
RF96
Wie wäre es mit der Einführung von "Ein-Zonen-Fahrscheinen".

Warum muss ich heute eine Fahrkarte für den AB-Bereich lösen, wenn ich mich nur im A-Bereich oder umgekehrt bewegen möchte?
Warum muss ich einen BC-Fahrausweis lösen, wenn ich nur mit der RB22 von Schönefeld nach Potsdam fahren möchte und dabei gar nicht die Landesgrenze überschreiten tue?

Bei Zonentarifen sollte die Überquerung von einer Tarifgrenze eigentlich immer frei sein, da man so die Tarifungerechtigkeit der nahen Tarifgrenze deutlich abschwächt. In Berlin hat man aus Gründen der Vereinfachung auf eine weitere Unterteilung der Zonen A, B und C verzichtet. Ansonsten wäre Schönefeld - Potsdam mitdestens 3 Zonen wert. Das heißt du bekommst eigentlich was geschenkt, wenn du nur 2 Zonen zahlen musst.

Man stelle sich vor, Entlang der Bahnstrecken hätte man die Zonen nochmal unterteilt, wobei die Bahnstrecken jeweils zu beiden Zonen gehören, ebenso wie Nordsüdbahn und S21 und der Raum dazwischen, die S75 und der Außenring sollten dann allerdings keine Zonengrenze bilden.

Dann wäre die Strecke von Schönefeld nach Potsdam wegen der Kreuzung von Dresdener- und Anhalter Bahn und dieser Bahnstrecke nach Dessau sogar 4 Zonen Wert.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.04.2018 14:06 von Nemo.

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
Global Fisch
Der Kurzstreckentarif sagt idealerweise: Ziele oberhalb einer bestimmten Entfernung (Beispiel 2km) sind teuerer als solche unterhalb.
Der reale Kurztarif in Berlin approximiert das über die Haltestellenzahlen.

Und genau das macht er eben nicht. Wenn ich drei Stationen mit dem Bus fahren möchte und dabei einmal umsteigen muß, wird schon der teure Fahrschein zu 2,80 fällig, obwohl gerade einmal die Hälfte der Strecke einer Kurzstrecke zurückgelegt wird.

Stimmt, das ist auch schon eine systematische Ungerechtigkeit. Umsteiger werden hier - ähnlich dem, was ich an einem Zeittarifmodell kritisiere - systematisch benachteiligt. Betrifft allerdings nur ein vergleichsweise kleines Segment an Fahrgästen.

Diese Ungerechtigkeit ließe sich aber a) leicht abstellen, da sie nicht im Konzept sondern in dessen Umsetzung liegt – Umstiege auch für Kurzstrecke zuzulassen, wäre ja kein Problem. b) erzeugt sie keine problematischen Anreize. Die Verteilung zB zwischen RE1 und S7 ist ja heute schon unausgewogen, mit Zeittarifen nimmt das zu c) ließe sich die Kurzstrecke leicht erweitern, indem man einen x-Meter-Radius annimmt und an jeder Haltestelle transparent aushängt, bis wohin die Kurzstrecke gilt.

Bei c) landen wir dann aber leider in einem Grundproblem, das jedem Entfernungstarif inhärent ist. Angenommen, der Bus fährt von A ins nahegelegene B via Umweg übers weit entfernte C. Gilt dann die Kurzstrecke von A nach B? Eigentlich ja. Aber jeder Nutzer nach C könnte sich auch ne Kurzstrecke nach B holen und einfach in C aussteigen. Der Luftlinientarif von Start zu Ziel hingegen setzt Vollüberwachung der Nutzer voraus.

Mein persönlicher Alptraum, aber angenommen man hätte diese Überwachung: Wär es dann nicht sogar erstrebenswert, die Geschwindigkeit andersrum mit einzubeziehen? Hohe Kosten für schnelle Verbindungen, günstige Preise für diejenigen, die eh schon für kurze Luftwege ewig brauchen.

Zitat
Philipp Borchert
Sicherlich müssten Grenzfälle diskutiert werden, aber geht denn die IGEB gar nicht davon aus, dass von einer 30-Minuten-Netzkarte für knapp zwei Euro verdammt viele Fahrgäste profitieren würden? Oder überwiegt die Sorge, dass der VBB den Gedanken sicherlich nicht so ausführen würde, sondern so, dass es sich eher verschlechtert (wie könnte das aussehen)?

Ich glaube, die anderen Teilnehmer gehen von einer anderen Prämisse als du aus, was auch die heftige Ablehnung erklärt.
Wenn man von der heutigen Situation aus zusätzlich einen 2-€-30-Min-Tarif einführt, profitieren viele und keiner hat Schaden daraus, da geb ich dir total recht. Wenn aber die nächste Tariferhöhung kommt um die entstandenen Verluste auszugleichen und alle Fahrkarten – auch die Einzelfahrt – teurer werden, wirkt der neue Tarif nicht mehr als Zusatzangebot, sondern als Umverteilung der Kosten nach einem neuen Kriterium. Und dieses neue Kriterium ist so wie der bisherige Zonentarif an vielen Stellen ungerecht, zusätzlich zum Zonentarif aber auch noch unglaublich komplex in der Umsetzung. Daher wundert mich, dass der VBB den überhaupt ins Spiel gebracht hat.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Philipp Borchert
Beispiel 1: Verbindung von Pankow nach Wedding; 1x Umsteigen im Schnellbahnnetz, acht Minuten - Kurzstrecke für 1,70€.
Beispiel 2: Verbindung vom Rathaus Pankow zur Mendelstraße; 1x Umsteigen im Straßenbahnnetz, acht Minuten - Einzelfahrt für 2,80€.

Genauso ungerecht, nur eben anders..

Komm, Du kennst Dich doch nun wirklich gut mit ÖPNV aus. Dir muss man doch nicht erzählen, dass da ein großer Pferdefuß an Deiner Argumentation ist.

Natürlich kann man in *jedem* real existierenden Tarifsystem Beispiele für Ungerechtigkeiten finden. Das sind aber zunächst mal Beispiele.
Der Kurzstreckentarif sagt idealerweise: Ziele oberhalb einer bestimmten Entfernung (Beispiel 2km) sind teuerer als solche unterhalb.
Der reale Kurztarif in Berlin approximiert das über die Haltestellenzahlen. Das ist etwas einfacher, aber naturgemäß weniger gerecht, als eine echte Entfernungsmessung.
Im großen und ganzen aber ist es ein im Prinzip gerechtes Verfahren, auch wenn sich Extrembeispiele (Kurzstrecke Blankenburg-Bergfelde oder Grunewald-
Griebnitzsee) finden lassen. Das sind zufällige Abweichungen von einem gerechten Tarif.

Ein Zeittarif ist dagegen systematisch ungerechter. Fahrgäste mit schnellen Verkehrsmitteln werden systematisch gegenüber denen mit langsamen bevorzugt; Fahrgäste mit dichteren Takten bei Umsteigeverbindungen werden systematisch gegenüber solchen mit dünneren Takten bevorzugt, Fahrgäste mit mehr Direktverbindungen werden systematisch gegenüber denen mit einem dünneren Takt bevorzugt. In all den Fällen haben Reisende mit schlechterem Angebot systematisch nicht nur verkehrliche, sondern auch preisliche Nachteile gegenüber denen mit einem besseren Angebot.
Das ist eine systematische Abweichung von einem gerechten Tarif.

Moment! (Einspruch um des Einspruchs Willen):

Kommt ganz darauf an, was du als Gerechtigkeitsindikator definierst: Preis im Verhältnis zur erhaltenen Leistung (Kundenblick) oder Preis im Verhältnis zu den verursachten Kosten (Unternehmenssicht). Im letzteren Fall wäre der Zeittarif die gerechteste Lösung überhaupt, da Straßenbahnen mehr Betriebskosten pro Fahrgast verursachen als Schnellbahnen und Busse nochmal mehr, und diese über den Umweg der geringeren Reisegeschwindigkeit mittelbar verteuert würden. Der Bim hatte doch irgendwann mal so einen Bus-Aufschlag vorgeschlagen.
Jetzt kann man natürlich argumentiere, dass diejenigen, die sowieso mit einer guten Schnellbahnanbindung gesegnet sind, nun auch noch preislich bevorteilt werden. Aber rein ordnungpolitisch kann ich da nichts Schlechtes daran entdecken, denn de jure ist jeder Mensch frei in seiner Wohnortwahl. Und dass der teurere urbanere Wohnraum mit diversen Vorteilen einherkommt, ich hingegen in der Fläche, bei 20-Minuten-Busverkehr, ganz allgemein mit höheren Mobilitätskosten zu rechnen habe, die dann die billigere Miete oder Grundstückspreise wieder auffressen, ist doch auch nur gerecht.

Disclaimer: das ist alles so halbernst gemeint, aber ich finde den Gedanken im Kern gar nicht so blöd.

Zitat
Alter Köpenicker
Und genau das macht er eben nicht. Wenn ich drei Stationen mit dem Bus fahren möchte und dabei einmal umsteigen muß, wird schon der teure Fahrschein zu 2,80 fällig, obwohl gerade einmal die Hälfte der Strecke einer Kurzstrecke zurückgelegt wird.

Dabei ist das heute schon human, wenn man mal an die Zeit 1.8.1991-30.9.1996 zurückdenkt. Da musste man beim Bus im Tarifbereich A eventuell für zwei Stationen bei einmal Umsteigen voll zahlen, im Tarifbereich B konnte man mit der Kurzstrecke bei Bus und Straßenbahn ohne umsteigen die ganze Linie abfahren (z.B. die 6 von Hellersdorf bis ins Zentrum).

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!