Zitat
J. aus Hakenfelde
Sie sind alles andere als betrieblich flexibel, denn durchfahrende Züge müssen "kopfmachen", was bei dem Verkehrsaufkommen von heute nicht zumutbar wäre. Es gibt einen guten Grund, wieso z.B. der Fern-Durchgangsverkehr in Frankfurt Am Main den Hauptbahnhof nicht bedient und diesen stattdessen via Frankfurt Süd umfährt.

ähm...das ist so nicht ganz richtig.
oder ist zB. die Relation Hamburg-Basel kein "Fern-Durchgangsverkehr"?
Der überwiegende Teil des Fernverkehr hält in Frankfurt/Main-Hbf.
Es ist sogar so, dass die ICEs immer mit der 1.Klasse voran einfahren damit die "Bestern der Besten" als erstes aussteigen können.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.05.2018 23:03 von angus_67.

Zitat
angus_67
Es ist sogar so, dass die ICEs immer mit der 1.Klasse voran einfahren damit die "Bestern der Besten" als erstes aussteigen können.

Das stimmt meines Wissens nicht. Als ich vor einigen Jahren die Strecke Wuppertal - Berlin häufig gefahren bin, war bei der Fahrt Richtung Berlin immer die 2. Klasse vorne.

Zitat
Henning

Zitat
angus_67
Es ist sogar so, dass die ICEs immer mit der 1.Klasse voran einfahren damit die "Bestern der Besten" als erstes aussteigen können.

Das stimmt meines Wissens nicht. Als ich vor einigen Jahren die Strecke Wuppertal - Berlin häufig gefahren bin, war bei der Fahrt Richtung Berlin immer die 2. Klasse vorne.

Und an welchem Kopfbahnhof soll der Zug vorbeikommen?...

Als erstes Aussteigen war natürlich quatsch, er meinte wohl zu erst in der Bahnhofshalle.

Zitat
Henning

Zitat
angus_67
Es ist sogar so, dass die ICEs immer mit der 1.Klasse voran einfahren damit die "Bestern der Besten" als erstes aussteigen können.

Das stimmt meines Wissens nicht. Als ich vor einigen Jahren die Strecke Wuppertal - Berlin häufig gefahren bin, war bei der Fahrt Richtung Berlin immer die 2. Klasse vorne.

der Regio von Kleinkleckersdorf nach Großwahnsinnigen fährt aber nicht über Frankfurt/Main-Hbf!
...und in den 132Mal die ich mit dem ICE nach/über Frankfurt/Main-Hbf gefahren bin war es so!

Zitat
angus_67

Zitat
Henning

Zitat
angus_67
Es ist sogar so, dass die ICEs immer mit der 1.Klasse voran einfahren damit die "Bestern der Besten" als erstes aussteigen können.

Das stimmt meines Wissens nicht. Als ich vor einigen Jahren die Strecke Wuppertal - Berlin häufig gefahren bin, war bei der Fahrt Richtung Berlin immer die 2. Klasse vorne.

der Regio von Kleinkleckersdorf nach Großwahnsinnigen fährt aber nicht über Frankfurt/Main-Hbf!
...und in den 132Mal die ich mit dem ICE nach/über Frankfurt/Main-Hbf gefahren bin war es so!

Nie verkehrte Wagenreihung?

Zitat
Henning

Zitat
angus_67
Es ist sogar so, dass die ICEs immer mit der 1.Klasse voran einfahren damit die "Bestern der Besten" als erstes aussteigen können.

Das stimmt meines Wissens nicht. Als ich vor einigen Jahren die Strecke Wuppertal - Berlin häufig gefahren bin, war bei der Fahrt Richtung Berlin immer die 2. Klasse vorne.

Seit wann fahren ICE von Wuppertal nach Berlin über Frankfurt am Main?

Beste Grüße
Harald Tschirner

Hallo zusammen!

Zitat
Jay

Zitat
J. aus Hakenfelde
[...]
Sie sind alles andere als betrieblich flexibel, denn durchfahrende Züge müssen "kopfmachen", was bei dem Verkehrsaufkommen von heute nicht zumutbar wäre. Es gibt einen guten Grund, wieso z.B. der Fern-Durchgangsverkehr in Frankfurt Am Main den Hauptbahnhof nicht bedient und diesen stattdessen via Frankfurt Süd umfährt.
[...]

Mit deinem Beispiel könntest du aber kaum falscher liegen. Gerade Frankfurt am Main Hbf wird von (fast) allen Durchgangszügen bedient. Die Umgehung über Frankfurt Süd ist die Ausnahme. Betrifft z.B. eine Verstärkerlinie aus Berlin, die dann allerdings in Frankfurt-Flughafen endet und damit gerade keine Durchgangslinie ist.

Kassel wäre ein passendes Beispiel, wo der Durchgangsverkehr in Wilhelmshöhe hält und der Lokalverkehr im Hbf endet (bzw. als Straßenbahn weiter fährt).

Richtig. In Frankfurt am Main liegen die Dinge aber auch ganz anders als hier in Berlin. Es ist dort der einzige Kopfbahnhof und der zentrale Fernbahnhof für alle Linien. Ebenso wie in München und bisher noch in Stuttgart - nicht so wie früher in Berlin oder heute noch in Paris und London, wo mehr oder weniger jede Linie ihren eigenen Kopfbahnhof hat und Umsteigen sehr umständlich ist und die innerstädtischen Verkehrssysteme zusätzlich belastet. In Frankfurt a.M. Hauptbahnhof steigen gefühlt zwei Drittel der Fahrgäste aus, ebenso viele andere steigen wieder ein. Es wäre völlig aberwitzig, diesen Fernverkehrshalt zugunsten von Frankfurt Süd und Frankfurt Flughafen aufzugeben. Deshalb denkt daran auch niemand.

In Kassel liegt die Sache schon anders, auch wenn Kassel heute doch ein enorm starkes Quell- und Zielgebiet ist. Der Bahnhof Wilhelmshöhe liegt noch recht günstig zur Stadt und ist vor allem hervorragend an den ÖPNV angebunden, nicht zuletzt seit einigen Jahren mit der Regiotram.

Ein entscheidender Faktor in Kassel ist aber, dass Kassel nach der deutschen Teilung und vor der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Würzburg-Hannover abseits aller großen Fernverkehrsverbindungen lag, da sich diese in jener Zeit dort hauptsächlich in Nord-Süd-Richtung ausrichteten und dabei Kassel über Bebra und Eichenberg weiträumig ausließen.

Ein Beispiel, wo man es komplett verbockt hat, ist Ludwigshafen am Rhein. Die trotz extrem aufwendiger und teurer Straßenbahn-Tunnelstrecken miserable Anbindung der Innenstadt hat in Verbindung mit einem Konglomerat von Stadtautobahnen und einem im Gegensatz zu Kassel-Wilhelmshöhe städtebaulich extrem abstoßenden Bahnhofsumfeld dazu geführt, dass der neue Durchgangsbahnhof kaum angenommen wurde und heute keinerlei Fernverkehr mehr hat. In Ludwigshafen hat also der neue Durchgangsbahnhof zu einer massiven Verschlechterung geführt.

Vor der Aufgabe des Kopfbahnhofs in unmittelbarer Innenstadtnähe (im Jahr 1969) war Ludwigshafen ein bedeutender und hochwertiger Einzelhandels- und Verwaltungsstandort am südlichen Zipfel von Rheinland-Pfalz. Mit dem fehlgeschlagenen Konzept des Durchgangsbahnhofs hat das zuvor fast mondäne Ludwigshafen diese Funktion komplett an das benachbarte Mannheim im Bundesland Baden-Württemberg verloren, welches zuvor als reine "Malocherstadt" verschrien war. Vorher sind die Leute aus Mannheim zum Einkaufen nach Ludwigshafen gefahren, anschließend war es umgekehrt.

Dasselbe droht aktuell Lindau im Bodensee, wenn die dortigen Pläne zur Aufgabe des Kopfbahnhofs auf der Insel als Fernverkehrshalt realisiert werden.

Zentrale Kopfbahnhöfe können bei quell- und zielstarken Städten die Menschen bis ins Zentrum bringen, ohne die Stadt komplett zu zerschneiden. Multiple, dezentrale und periphere Kopfbahnhöfe wie in Paris, London oder früher Berlin machen die Anbindung eher unattraktiv.

Für Berlin kann ich nur zustimmen, dass das Pilzkonzept ein Glücksfall ist, auch wenn es bis heute nur lückenhaft umgesetzt wurde.


Zurück zum ÖPNV in Berlin

Wie leistungsfähig eine Straßenbahn sein kann, zeigt in Berlin exemplarisch die M4, sowohl in puncto Fahrzeiten als auch hinsichtlich der Beförderungskapazität. Und selbst da ist noch viel Luft nach oben - man könnte die Kapazität gegenüber den bisher ja auch nicht durchgehend eingesetzten GT6-Doppeltraktionen problemlos nochmal um 50 Prozent steigern. Dann ist man schon nicht mehr weit von den Kleinprofil-U-Bahnlinien entfernt.

So sehe ich auch bei den Straßenbahn-Ausbauplänen grundsätzlich keine Verbindungen, die auf absehbare Zeit tatsächlich U-Bahn-würdig wären.


Mit dem Schritt vom Bus zur Straßenbahn geht man einen Schritt vom Doppeldecker oder Gelenkbus hin zu Fahrzeugen, die bis zu 75 Meter lang sein dürfen (wäre auf etlichen Strecken in Berlin grundsätzlich umsetzbar) und erweitert damit die Kapazität pro Fahrzeug von maximal rund 100 Personen (Gelenkbus) oder rund 130 Personen (DD-Bus) zunächst auf bei der BVG heute übliche rund 245 (F8Z) oder rund 300 (2xGT6). Eine 75 Meter lange Straßenbahn würde sogar rund 450-500 Personen befördern können.

Zwischen einem GN-Bus und einer 75m-Straßenbahn liegt also ein Faktor von 4,5 bis 5 bei der Beförderungskapazität!

Noch längere Busse (Doppelgelenkbusse oder "CapaCity") sind ebenso wie noch längere Straßenbahnen (über 75 Meter) nur mit Sondergenehmigung möglich und erfordern entsprechenden Platz insbesondere für die Haltestellen im Straßenraum. Wenn wir aber beim Beispiel der Straßenbahnlinie M4 bleiben: Dort fällt mir keine Haltestelle ein, die nicht von den heutigen 60 Metern auf 75 Meter verlängert werden könnte.

Da ist also tatsächlich noch viel Luft nach oben, bis man über eine U-Bahn nachdenken muss:

Ein 8-Wagen-IK-Zug bringt rund 660 Fahrgäste weg, ein H mit seinen sechs Wagen rund 750. Der Faktor gegenüber den heutigen Berliner Straßenbahnen ist also weitaus kleiner als zwischen Straßenbahn und Bus. Mit ihrem kurzen Takt in der HVZ liegt die M4 heute schon im Bereich einer Kleinprofil-U-Bahn. Bei denkbaren 75-Meter-Straßenbahnen (450-500 Fahrgäste) ist der Faktor gegenüber der U-Bahn nochmals erheblich geringer, nicht einmal mehr das Doppelte, bestenfalls 1,5.

Ich möchte daher ernsthaft bezweifeln, dass es aktuell in Berlin Relationen gibt, die heute nur mit Bussen bedient werden und zugleich in einem langfristigen Zeitraum die Möglichkeiten einer Straßenbahn übersteigen könnten und daher einen direkten Wechsel zur U-Bahn rechtfertigen - von einzelnen Verlängerungen, die nachhaltig Umsteigezwänge beseitigen, abgesehen.

Viele Grüße
Manuel



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.2018 01:12 von manuelberlin.

Ups, da ist der Schuss wohl ordentlich nach hinten losgegangen :-o
Zugegebenermaßen hätte ich mich etwas besser informieren sollen, anstatt die wenigen mir bekannten Beispiele (z.B. Locomore / Flixtrain), welche anscheinend die Ausnahmen darstellen, als Regel zu interpretieren ;-)

Zum Thema 75-Meter-Bahnen, ich gehe mal stark davon aus, dass man von dem Gedanken höchstwahrscheinlich absehen würde, bei zukünftigen Baureihen die Beschaffung einer zusätzlichen XXL-Variante mit bis zu 75 Metern in Betracht zu ziehen, oder? Doppeltraktionen wären viel flexibler.

Allerdings wäre die bloße Vorstellung ziemlich eindrucksvoll: ein 75-Meter-Regenwurm, der sich durch die Straßen schlängelt ;-)

Dabei könnten entsprechend lange Doppeltraktionen bereits mit den Flexis realisiert werden, sobald die Haltestellen ihre Verlängerung erhalten.
Eine F6+F6-Traktion kommt auf knapp 60 Meter, dafür sind die Haltestellen auf diese Länge wohl umgebaut worden. Wären gemischte F6+F8-Traktionen denn technisch möglich? Mit diesen käme man auf knapp 70 Meter, näher am Limit ginge es wohl nicht, da F8+F8 die Obergrenze um ca. 5 Meter überschreiten würden.

Übrigens, ab welcher Länge sind Sondergenehmigungen für Busse notwendig?

Danke Manuel, damit hast du das Thema gut zusammengefasst. Natürlich wäre die eine oder andere U-Bahn schön, aber das Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt einfach nicht. Selbst wenn jetzt jedes Jahr 10 km Straßenbahn-Neubaustrecke in Angriff genommen würden, bräuchte es eine gute Dekade, um das Netz halbwegs sinnvoll erweitert zu haben und dabei immer noch so einige Problemstellen offen zu haben. Was man beim U-Bahnbau hierzulande in einer Dekade schafft, zeigt der Blick auf die Straße Unter den Linden. Und da steht uns mit der S21 auch der nächste große "U-Bahn"-Bau bevor, der ähnliche zeitliche Dimensionen in Anspruch nehmen wird.

Mit der GT6-Nachfolge bestünde ersteinmal die Möglichkeit die Kapazität der M4 ohne weitere bauliche Maßnahmen zu erhöhen, weil allein ein 60-Meter-Flexity-Äquivalent mehr Platz bietet und die vorhandene Haltestellenlänge ausnutzt. Ähnliches trifft auf die M2 zu, sollte der Blankenburger Süden dermaßen bevölkerungsstark werden. Auch M5, M6 und M8 bieten diese deutliche Kapazitätsreserve (Stichwort "U11-Phantom").

Und dennoch wäre es natürlich das Optimum, wenn sich U-Bahn und Straßenbahn ergänzen, so wie sie es auf der Schönhauser Allee tun. Ob nun zur Turmstraße oder ins Märkische Viertel, dürfte eine solche Aufgabenteilung das Optimum abschöpfen. Allein die Frage der Finanzierung und zeitlichen Umsetzbarkeit (Planungs- und Baukapazitäten) stellt sich sehr deutlich. Und dann haben wir auch noch nicht über S-Bahn und Regionalverkehr geredet, für deren Umsetzung die Planungs- und Baukapazitäten in anderer Zuständigkeit liegen und wo es ebenfalls noch Einiges zu tun gibt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
J. aus Hakenfelde
Zum Thema 75-Meter-Bahnen, ich gehe mal stark davon aus, dass man von dem Gedanken höchstwahrscheinlich absehen würde, bei zukünftigen Baureihen die Beschaffung einer zusätzlichen XXL-Variante mit bis zu 75 Metern in Betracht zu ziehen, oder? Doppeltraktionen wären viel flexibler.

Auf 50-55m könnte es laut Überlegungen der BVG durchaus hinauslaufen.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Dabei könnten entsprechend lange Doppeltraktionen bereits mit den Flexis realisiert werden, sobald die Haltestellen ihre Verlängerung erhalten.

Nope. Die Flexitys sind technisch nicht für den Doppeltraktionsbetrieb ausgelegt.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Eine F6+F6-Traktion kommt auf knapp 60 Meter, dafür sind die Haltestellen auf diese Länge wohl umgebaut worden.

Nein, der Ausbau der Haltestellen auf 62m gehört zum in den 90er Jahren erstellten "Berliner Tram-Standard". Die 56m langen GT6N-Traktionen passen da nicht zufällig sehr gut ran. ;-)

Zitat
J. aus Hakenfelde
Wären gemischte F6+F8-Traktionen denn technisch möglich?

Nein. Siehe oben.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Übrigens, ab welcher Länge sind Sondergenehmigungen für Busse notwendig?

Gelenkbusse sind nicht zufällig 18m lang. ;-) Ab 18,75m braucht es eine Ausnahmegenehmigung.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
manuelberlin
(...)
Zentrale Kopfbahnhöfe können bei quell- und zielstarken Städten die Menschen bis ins Zentrum bringen, ohne die Stadt komplett zu zerschneiden. Multiple, dezentrale und periphere Kopfbahnhöfe wie in Paris, London oder früher Berlin machen die Anbindung eher unattraktiv.

Für Berlin kann ich nur zustimmen, dass das Pilzkonzept ein Glücksfall ist, auch wenn es bis heute nur lückenhaft umgesetzt wurde.


Zurück zum ÖPNV in Berlin

Wie leistungsfähig eine Straßenbahn sein kann, zeigt in Berlin exemplarisch die M4, sowohl in puncto Fahrzeiten als auch hinsichtlich der Beförderungskapazität. Und selbst da ist noch viel Luft nach oben - man könnte die Kapazität gegenüber den bisher ja auch nicht durchgehend eingesetzten GT6-Doppeltraktionen problemlos nochmal um 50 Prozent steigern. Dann ist man schon nicht mehr weit von den Kleinprofil-U-Bahnlinien entfernt.

So sehe ich auch bei den Straßenbahn-Ausbauplänen grundsätzlich keine Verbindungen, die auf absehbare Zeit tatsächlich U-Bahn-würdig wären.
(...)
Viele Grüße
Manuel

Nur zwei kurze Anmerkungen zu Deinem Text, dem ich eigentlich nur zustimmen kann:

1. Wir leben ja in einem Kontinent, dessen Städte bis heute sehr von mittelalterlichen Stadtgrundrissen geprägt sind. Der große Bruch mit diesen historisch gewachsenen Stadtgrundrissen ist gerade die Eisenbahn. Allerdings wußten sich die meisten europäischen Städte gegen den riesigen Platzbedarf der Eisenbahn zu schützen, "sodass die Bahnhöfe in der Regel am Rande der damaligen dicht besiedelten Gebiete liegen auch wenn sie heute durch den folgenden Städtebau nahezu überall „eingewachsen“ scheinen." (Städtebau aus idealisierter Sicht eines Verkehrsplaners/Em. O. Univ. Prof. DI Dr. Hermann Knoflacher, S. 2)

Unabhängig von seiner ursprünglichen Funktion als Kopfbahnhof war es z.B. keine gute Idee, die Reste des ja auch das Stadtbild mitprägenden Anhalter Bahnhofs zu sprengen.

2. Die Fahrzeit für zwei Straßenbahnstationen vom Hauptbahnhof zum U-Bhf. Naturkundemuseum beträgt fünf Minuten, dabei wird eine Strecke von etwa einem Kilometer zurückgelegt. Daraus ergibt sich dann eine Reise-"Geschwindigkeit" von etwa 12 km/h.

Auf der zuletzt gebauten "Neubaustrecke" bewegt sich die "Elektrische" also wieder mit den in der Berliner Innenstadt üblichen Reisegeschwindigkeiten der Jahre um 1900. Wenn ich am Hauptbahnhof eine M 8 besteige, dann wird diese vsl. mindestens bis Rosenthaler Platz an keiner einzigen Ampel "Grün" haben.

Mal sehen, wie viele Jahrzehnte Berlin benötigt, um hier zu Verbesserungen zu kommen.

Dennoch wünsche ich Euch einen schönen Tag,
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.2018 09:04 von Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
[...]
2. Die Fahrzeit für zwei Straßenbahnstationen vom Hauptbahnhof zum U-Bhf. Naturkundemuseum beträgt fünf Minuten, dabei wird eine Strecke von etwa einem Kilometer zurückgelegt. Daraus ergibt sich dann eine Reise-"Geschwindigkeit" von etwa 12 km/h.

Auf der zuletzt gebauten "Neubaustrecke" bewegt sich die "Elektrische" also wieder mit den in der Berliner Innenstadt üblichen Reisegeschwindigkeiten der Jahre um 1900. Wenn ich am Hauptbahnhof eine M8 besteige, dann wird diese vsl. mindestens bis Rosenthaler Platz an keiner einzigen Ampel "Grün" haben.
[...]

Die geplante(!) Fahrzeit auf der Strecke Nordbahnhof - Hbf ist in der Tat unterirdisch, was an den bekannten Trassierungsparametern liegt. In der Realität ist die Bahn aber meist deutlich schneller! Tatsächlich braucht die Bahn vom Hbf zum U Naturkundemuseum eher 2-3 Minuten. Und auch die ausgeführte Verkehrsbeeinflussung wirkt. Die Bahn wird am Hbf so lange zurückgehalten, bis sie in der Regel ohne Halt zur Scharnhorststraße kommt. An der dortigen Ampel liegt der Anforderungspunkt sehr spät, damit sichergestellt ist, dass sich tatsächlich kein Kfz vor der Bahn befindet. Dies führt dazu, dass die Bahn sehr deutlich abbremsen muss und in einigen Fällen auch kurz anhält. Die beiden folgenden LSA (Schwarzer Weg, Robert-Koch-Platz) sind koordiniert, auch an der folgenden Einmündung klappt es normalerweise. An der Pförtnerampel kann die M5 immer durchfahren, M8 und M10 müssen aus dem oben genannten Grund meist kurz stoppen, damit ihre Einfahrt in die Haltestelle gewährleistet ist. Und so geht es weiter. Dass alle Ampeln bis Rosenthaler Platz "rot" zeigen, hat absoluten Seltenheitswert. In der Realität kommt die M10 am Nordbahnhof tagsüber meist mit 2 Minuten Verfrühung an und auch die M8 ist am Rosenthaler Platz eher zu früh, als zu spät. Mein "Rekord" liegt dort bei 4 Minuten, die die Bahn an dieser ersten Möglichkeit wieder abstehen musste.

Das Problem ist eher, dass der Abschnitt völlig unberechenbar ist. Wenn du dir mal unter haltestelle.tagesspiegel.de die Auswertungen anguckst, dann sind am Rosenthaler Platz selbst in der HVZ stadtauswärts 45%(!) der Bahnen (mehr als 90 Sekunden) zu früh.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

@Jay: Du scheinst die Ampelschaltung ja gut zu kennen. Daher die Frage WARUM die Anforderung vor der Scharnhorststraße so spät - mE zu spät kommt? Wenn man diese vorverlegt, könnte die Straßenbahn doch direkt ohne nochmaliges Abbremsen bzw. Anhalten an die Haltestelle fahren. Nach meiner Wahrnehmung hat sich seit Inbetriebnahme nichts an der Schaltung verändert.

Zweite Frage: Warum werden die Fahrzeiten zwischen Hbf und Nordbahnhof nicht gekürzt, wenn diese zu lang sind? Zusammen mit 2-3 weiteren Anpassungen auf der Strecke könnte das durchaus irgendwann einen Umlauf einsparen.

Zitat
PassusDuriusculus

Zitat
B-V 3313
]

Eigentlich nicht. Tram first.

Ansichtssache... Ich halte wiederum von Einzelfallentscheidungen mehr, als von Dogmen...

Das ist auf den Einzelfall Berlin gesehen durchaus zutreffend. ;-)

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Latschenkiefer
@Jay: Du scheinst die Ampelschaltung ja gut zu kennen. Daher die Frage WARUM die Anforderung vor der Scharnhorststraße so spät - mE zu spät kommt?

Hat er doch geschrieben:

Zitat
Jay
An der dortigen Ampel liegt der Anforderungspunkt sehr spät, damit sichergestellt ist, dass sich tatsächlich kein Kfz vor der Bahn befindet.

~~~~~~
Sie befinden sich HIER.

Zitat
Latschenkiefer
Warum werden die Fahrzeiten zwischen Hbf und Nordbahnhof nicht gekürzt, wenn diese zu lang sind? Zusammen mit 2-3 weiteren Anpassungen auf der Strecke könnte das durchaus irgendwann einen Umlauf einsparen.

Dem Einspareffekt kann man entgegenhalten, dass dafür der Fahrplan entspannter ist und sich kleine Störungen besser rausfahren lassen.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

@ Philipp Borchert:
Wenn der Anstoß 5 Sekunden früher kommt, muss der Zug aber nicht unnötig abbremsen. Die "Räumzeit", die benötigt wird um den Haltestellenbereich zu räumen, verändert sich dadurch doch nicht?!


@Florian Schulz:
Natürlich ist der Fahrplan entspannter. Wenn 50% aller Fahrzeuge mehr als 90 s zu früh sind (wie oben angemerkt), dann ist der Fahrplan zu großzügig.

Zitat
Latschenkiefer
@ Philipp Borchert:
Wenn der Anstoß 5 Sekunden früher kommt, muss der Zug aber nicht unnötig abbremsen. Die "Räumzeit", die benötigt wird um den Haltestellenbereich zu räumen, verändert sich dadurch doch nicht?!

Es geht nicht um die Haltestelle, sondern um die Ampel. Wenn der Anstoß früher kommt, dann ist es möglich, dass ein Auto rot bekommt und vor der Bahn steht, so wie es tagtäglich der M10 vor der Haltestelle U Eberswalder Straße ergeht und die Bahn somit ihre Phase nicht nutzen kann. Durch den kurzen Halt ist sichergestellt, dass die Bahn wirklich ganz vorne an der Haltelinie ist und sich kein PKW vor ihr befindet. Sie kann somit ihre Phase in jedem Fall nutzen.

Die BVG kürzt selbstständig keine Fahrzeiten, die sie sich mühsam erkämpft hat. Und auch wenn 45% der Züge um 90+x Sekunden verfrüht sind und nur 2% 180+x Sekunden verspätet, so bewegt sich die Mehrheit der Fahrten (53%) eben innerhalb dieses Rahmens. Das Problem ist die Variabilität der Fahrzeut auf diesem Abschnitt. Kommt der Zug gut durch, dann ist er deutlich zu früh. Kommt er schlecht durch, dann sammelt er Verspätung.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Der StEP denkt bis 2035, die Lobbygruppe 'Pro Straßenbahn' noch ein wenig darüber hinaus: 290 neue Schienenkilometer bis 2050.
Und ein gang alter bekannter ist auch mit dabei:
BVG Straßenbahnnetz soll auf fast 500 Kilometer wachsen
– Quelle: [www.berliner-zeitung.de] ©2018

Der Tagesspiegel berichtet von derselben Veranstaltung, und beleuchtet kritisch das Handeln von Senatorin Günther und der von ihr geführten SenUVK:

https://www.tagesspiegel.de/berlin/oeffentlicher-nahverkehr-buendnis-draengt-auf-ausbau-des-berliner-tram-netzes/22590930.html