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Nemo
Ich denke auch, einen eigenen Gleiskörper kann man später schneller abmarkieren als die ganze Planung heute nochmal durchlaufen zu lassen.

Das Ideallbild wäre, wenn man das nicht braucht weil der MIV soweit zurückgeht, dass er die Straßenbahn nicht mehr behindert... *träum*

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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PassusDuriusculus

Zitat
willi79

Zitat
PassusDuriusculus
Hmpf...

Übrigens noch zwei Gründe vom letzten WE Pro U-Bahn/Contra Straßenbahn:
Critical Mass
AfD-Demo
;)

Ach? Die U55 wurde übrigens während der Demo eingestellt.

Aber auch nur weil es sich einfach gar nicht gelohnt hätte. Station Bundestag war abgesperrt
Bei einer U5 Tegel - Hönow hätte man da einfach durchfahren können, ohne dass sich das auf die Fahrgastzahlen der Gesamtlinie bedeutend ausgewirkt hätte. Aber bei der U55? Mit 33,3% der Linie gesperrt? Da lohnt sich das Durchfahren noch weniger

Übrigens - ich sehe das genauso wie @Ingolf. Schritt für Schritt vorgehen. Die Korridore nach und nach aufbohren. Überlastete Buskorridore durch Straßenbahnen ersetzen. Überlastete Straßenbahnkorridore durch U-Bahn ersetzen.
Überlastete Buskorridore haben wir zuhauf. Überlastete Straßenbahnkorridore keinen einzigen. QED

Ich erinnere mich an eine Podiumsveranstaltung in 2015, da wurde wieder die Frage nach der U5 durch Moabit gestellt, und einer der Diskutanten (ich glaube es war Matthias Horth) antwortete, dass es jetzt keine Sinn mache, darüber zu diskutieren, aber dass eine M10 dem Projekt vielleicht eher helfen würde und man in 10... 20 Jahren wieder drüber reden kann, wenn 'der Korridor erstmal eingefahren ist'.

Genauso möchte ich allen U-Bahn-Befürwortern gerne die neuen Straßenbahnstrecken verkaufen: als Vorlaufbetrieb. Sie werden durch gesteigerte Attraktivität erhebliche Mehrverkehre auf die bedienten Achsen konzentrieren (siehe Invalidenstraße). Und damit im zweiten Schritt der Planung neuer U-Bahnstrecken erst die Grundlage geben. (Auf dem Mariendorfer Damm ist das ja fast idealtypisch so).
Aber bitte nicht den zweiten Schritt vor dem ersten machen.

Noch 2 Sachen zur Turmstraße I:
- Die Reduzierung des MIV war ein Planungsziel/-begründung, im Gegensatz zur Strecke zum Hbf (insofern finde ich die Schaffung zusätzlicher MIV-Spuren kontraproduktiv zum Planungsziel).
- Vorrangschaltung ist nur an 1-2 Ampeln angestrebt, wobei das natürlich rein rechtlich nicht unbedingt Planungsbestandteil ist, genauso wie eine Abmarkierung

Zitat
schallundrausch


Übrigens - ich sehe das genauso wie @Ingolf. Schritt für Schritt vorgehen. Die Korridore nach und nach aufbohren. Überlastete Buskorridore durch Straßenbahnen ersetzen. Überlastete Straßenbahnkorridore durch U-Bahn ersetzen.
Überlastete Buskorridore haben wir zuhauf. Überlastete Straßenbahnkorridore keinen einzigen. QED

Da muss ich mal stänkern: Ein Korridor muss auch nicht überlastet sein, bis man ihn ersetzt. Er kann auch unattraktiv sein und genau deshalb vom aktuell fahrenden Verkehrsmittel ausreichend bedient sein.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Ingolf

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Nemo
Wenn man die Kosten weglässt und man nur auf einer Strecke den Verkehrswert einer Straßenbahn mit einer U-Bahn vergleicht, wird in den meisten Fällen die U-Bahn besser sein. Das ist nun wirklich nichts neues. Daher ist die Straßenbahn auch nur deshalb aus der Versenkung hervor geholt worden, weil man eben weniger Geld zur Verfügung hat.

Auch das ist nicht der Fall. In Korridoren mit starkem Kurz- und Mittelstreckenverkehr ist die U-Bahn als LÖösung oft sogar kontraproduktiv. Es gibt eine ganze Reihe von Fällen, wo die Umstellung von Straßenbahn auf U-Bahn/U-Stadtbahn in den betroffenen Gebieten zu Fahrgastverlusten geführt hat. Dies wurde bereits Ende der 1970er Jahre in Frankfurt am Main und München im Rahmen eines Bundesprojektes zur Evaluation solcher Strecken nachgewiesen - begründet in der deutlichen Verschlechterung der Erreichbarkeit des ÖPNV. Erst die Verlängerung der Strecken in die Außenbezirke hat die Gesamtbilanz wieder aufgebessert - dort wurden dann neue Fahrgäste (Wirkung des Fahrzeitvorteils, Wegfall von Umsteigezwängen) gewonnen.
(...)
Ingolf

Nehmen wir mal die zweitstärkste Straßenbahnachse (nach der in der Landsberger Allee) in der Greifswalder Straße nach Weißensee. Würde man hier eine U-Bahn bauen und zugleich den Trambetrieb aufgeben, käme es vermutlich zu einer "Seitwärtsentwicklung": Verluste im Kurzstreckenbereich, Gewinne bei längeren Fahrten, und in der Summe eine relativ kleine Aufwärtsentwicklung bei den Personenkilometerleistungen. Man würde hunderte Millionen € aufwenden und mit diesem großen Mitteleinsatz relativ wenig bewirken.

Theoretisch gäbe es natürlich auch die Möglichkeit, den Trambetrieb zwar zu reduzieren, aber fortzusetzen, so wie bei den U-Bahnerweiterungen bis 1930. So eine Lösung wäre verkehrspolitisch vielleicht optimal (die Frage der Finanzierung ist hier natürlich ausgeblendet) - sie würde aber eine deutliche Veränderung der bisher in Berlin betriebenen Verkehrspolitik erfordern.

Vermutlich wäre der Bau einer U-Bahn nach Weißensee eher der Auftakt bei dem Versuch, der Berliner Straßenbahn das Rückgrat zu brechen - was aus Sicht des ÖV absolut kontraproduktiv wäre.

In der Abwägung halte ich es insgesamt b.a.w. für sinnvoller, reine Buskorridore auf Trambetrieb umzustellen, weil das für viele Kilometer finanzierbar ist und zudem relativ erfolgversprechender erscheint.

Wenn Dir mal wieder so ein Dokument über Fahrgastverluste durch Umstellung von Tram auf U-Bahn auf den Schirm gerät, wäre ich für einen Link dankbar.

Noch einen schönen Abend wünscht Euch
Marienfelde

Umgekehrt sind die FahrgastGEWINNE bei Umstellung von Bus auf Tram eklatant. Auf der Bernauer Str. fuhr einst ein 245er Bus im 20 Minuten-Takt, meistens mehr oder weniger leer. Heute fährt die M10 im 5 Minuten-Takt, man muss auf größere Fahrzeuge umstellen. Analog Invalidenstraße (trotz mäßiger Ampelschaltung), und schon etwas früher Seestraße, Alex 1 und 2.

Ich finde es schade, dass diese enormen Erfolge von der politischen Seite so wenig herausgestellt werden. Warum wird das nicht mal aufbereitet? Man muss sich hier doch wirklich nicht verstecken! Und alle Strecken zusammen haben viel weniger gekostet als die U5 ...

Zitat
Latschenkiefer
Umgekehrt sind die FahrgastGEWINNE bei Umstellung von Bus auf Tram eklatant. Auf der Bernauer Str. fuhr einst ein 245er Bus im 20 Minuten-Takt, meistens mehr oder weniger leer. Heute fährt die M10 im 5 Minuten-Takt, man muss auf größere Fahrzeuge umstellen. Analog Invalidenstraße (trotz mäßiger Ampelschaltung), und schon etwas früher Seestraße, Alex 1 und 2.

Naja, wäre der 245er im 5-Minuten-Takt unterwegs gewesen, wären sicherlich auch etliche Fahrgäste mehr mitgefahren. Ein Bus alle 20 Minuten ist einfach in der Innenstadt nicht attraktiv (zumal die Linie nie sonderlich pünktlich war). Auch Entlang der Seestraße gurkte im unattraktiven Takt ab und an mal ein Bus. Die Frage ist, um Fahrgastgewinne zu ermitteln, wie viele Fahrgäste einfach nun entlang dieses Korridors fahren (also z.B. M10 Hbf-Eberswalder), statt bspw. Hbf->Alex->U2. Das sind für das Gesamtnetz gesehen nämlich keine zusätzlich gewonnenen Fahrgäste. Dennoch habe ich gegen eine M10 dort entlang (statt dem 245er) nichts einzuwenden ;-)

Ja, die Zuverlässigkeit des 245ers ist schon immer gruselig gewesen. Ansonsten interessante Frage, was wäre mit einem 5 Minuten-Takt gewesen? Jetzt kann man es nicht mehr ohne weiteres ausprobieren.

@Latschenkiefer

Ausprobieren könnte man es immer noch, wenn man die M10 dafür einstellen würde. Aber wer will das schon ...? ;-)

Wie sieht es denn mit den Fahrgastzahlen zum Beispiel auf dem M27 aus, die Takte wurden in den letzten Jahren immer mehr verdichtet ? Selbst vormittags sind die Busse im Wedding teilweise überfüllt. Oder auf anderen Buslinien, die verdichtet wurden ?

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Zitat
Latschenkiefer
Ich finde es schade, dass diese enormen Erfolge von der politischen Seite so wenig herausgestellt werden. Warum wird das nicht mal aufbereitet? Man muss sich hier doch wirklich nicht verstecken! Und alle Strecken zusammen haben viel weniger gekostet als die U5 ...

Das ist doch logisch, dass der U-Bahnbau erheblich mehr Investitionen (für Tunnelstrecken etwa das Zehnfache) erfordert. Im Gegensatz etwa zu unterirdischen Strecken der Ludwighafener Straßenbahn aber sehr gut angelegtes Geld.

Während eine Straßenbahnstrecke (wie derzeit in der Seestraße zu erleben) nach 20 Jahren verschlissen ist und praktisch neu gebaut werden muss, halten U-Bahnbauwerke mindestens 200 Jahre, was den Unterschied an Investitionskosten schon mal ausgleicht. Die höheren Betriebskosten für die gegenüber allen anderen Verkehrsteilnehmern kreuzungsfreien U-Bahnstrecken rechtfertigen sich gegenüber allen anderen Stadtverkehrsmitteln durch die höchsten Werte an Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Sicherheit.
Während hochbelastete Straßenbahnstrecken alljährlich auch an wichtigen Abschnitten im Schnitt zwei bis vier Wochen Ersatzverkehr für die dringendsten Reparaturen erfordern, wird die Wartung der U-Bahnanlagen überwiegend in den Betriebspausen erledigt. Weitere erhebliche Einschränkungen bei Bus und Straßenbahn entstehen durch Sport-, Kultur- und politische Veranstaltungen - wenn das Verkehrsmittel dringend gebraucht wird, steht es oft nicht zur Verfügung oder wird weiträumig ungeleitet.
Dazu kommt der Personalwirkungsgrad. Ein Busfahrer befördert bei voller Besetzung seines Gelenk- oder Doppeldeckbusses rund 100 Personen mit durchschnittlich 19,5 km/h durch Berlin, in der Stunde also 1.950 Personenkilometer. Der Fahrer einer Flexity F8 schafft 250 Personen mit rund 19 km/h und produziert so 4.750 Personenkilometer. Das Arbeitsgerät des U-Bahnfahrers fasst durchschnittlich 750 Personen, die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt lt. letztem BVG-Zahlenspiegel bei 30,9 km/h. Daraus kann man 23.175 Personenkilometer errechnen, fast das 5-fache des Straßenbahnfahrers und das 12-fache des Busfahrers. Immer vorausgesetzt, das Fahrzeug wird annähernd voll, was derzeit wieder relativ häufig zu beobachten ist (manchmal schon wie zu Mauerzeiten!).

Auch der Nordostraum Berlins braucht U-Bahnlinien. Die Rolle der Straßenbahn ist genauso wichtig - für tangentiale Verbindungen, als leistungsfähiger Zubringer zum Schnellbahnnetz und zum Schließen von Netzlücken überall, wo starke Verkehrsströme zu bewältigen sind. Das sollte nicht in Frage stehen.

so long

Mario

Zitat
Stichbahn
Auch Entlang der Seestraße gurkte im unattraktiven Takt ab und an mal ein Bus.

Der X26er und der 126er verkehrten jeweils alle 10 Minuten und hatten auf weiten Strecken eine Busspur, unattraktiv war das nicht.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
der weiße bim
Das ist doch logisch, dass der U-Bahnbau erheblich mehr Investitionen (für Tunnelstrecken etwa das Zehnfache) erfordert. Im Gegensatz etwa zu unterirdischen Strecken der Ludwighafener Straßenbahn aber sehr gut angelegtes Geld.

Och, was dem Ludwigshafener seine Linie 12, ist dem Berliner seine U4...

Zitat
der weiße bim
Während eine Straßenbahnstrecke (wie derzeit in der Seestraße zu erleben) nach 20 Jahren verschlissen ist und praktisch neu gebaut werden muss, halten U-Bahnbauwerke mindestens 200 Jahre, was den Unterschied an Investitionskosten schon mal ausgleicht.

Also Unentschieden.

Zitat
der weiße bim
Die höheren Betriebskosten für die gegenüber allen anderen Verkehrsteilnehmern kreuzungsfreien U-Bahnstrecken rechtfertigen sich gegenüber allen anderen Stadtverkehrsmitteln durch die höchsten Werte an Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Sicherheit.

Hier gewinnt die U-Bahn.

Zitat
der weiße bim
Während hochbelastete Straßenbahnstrecken alljährlich auch an wichtigen Abschnitten im Schnitt zwei bis vier Wochen Ersatzverkehr für die dringendsten Reparaturen erfordern, wird die Wartung der U-Bahnanlagen überwiegend in den Betriebspausen erledigt.

Wenn man sich mal die vielen Sperrungen der Kreuzberger Hochbahn in den letzten Jahren oder auch die kleinen Sperrungen bei der U-Bahn abends ab 22 Uhr anschaut, ist die Welt nicht ganz so schön.

Zitat
der weiße bim
Weitere erhebliche Einschränkungen bei Bus und Straßenbahn entstehen durch Sport-, Kultur- und politische Veranstaltungen - wenn das Verkehrsmittel dringend gebraucht wird, steht es oft nicht zur Verfügung oder wird weiträumig ungeleitet.

Dann wird bei der U-Bahn leider auch ab und an ein Bahnhof (die komplette U55 lassen wie mal außen vor) gesperrt. Bringt auch nicht viel.

Zitat
der weiße bim
Der Fahrer einer Flexity F8 schafft 250 Personen mit rund 19 km/h und produziert so 4.750 Personenkilometer. Das Arbeitsgerät des U-Bahnfahrers fasst durchschnittlich 750 Personen, die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt lt. letztem BVG-Zahlenspiegel bei 30,9 km/h. Daraus kann man 23.175 Personenkilometer errechnen, fast das 5-fache des Straßenbahnfahrers und das 12-fache des Busfahrers. Immer vorausgesetzt, das Fahrzeug wird annähernd voll, was derzeit wieder relativ häufig zu beobachten ist (manchmal schon wie zu Mauerzeiten!).

Und hier verliert die U-Bahn dann aber massiv. Erstens müssten beim zehnfachen an Baukosten auch das zehnfache an Personenkilometern geleistet werden können und zweistens fährt man bei der Straßenbahn noch lange nicht mit der maximalen Zuglänge. Wenn man dann noch die Staßenbahn beschleunigen würde...

Zitat
der weiße bim
Auch der Nordostraum Berlins braucht U-Bahnlinien.

Braucht er das wirklich?

Zitat
der weiße bim
Die Rolle der Straßenbahn ist genauso wichtig - für tangentiale Verbindungen, als leistungsfähiger Zubringer zum Schnellbahnnetz und zum Schließen von Netzlücken überall, wo starke Verkehrsströme zu bewältigen sind. Das sollte nicht in Frage stehen.

Durchmesserlinien sind auch möglich, ansonsten gut erkannt. ,-)

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

Zitat
der weiße bim
Während eine Straßenbahnstrecke (wie derzeit in der Seestraße zu erleben) nach 20 Jahren verschlissen ist und praktisch neu gebaut werden muss, halten U-Bahnbauwerke mindestens 200 Jahre, was den Unterschied an Investitionskosten schon mal ausgleicht.

Also Unentschieden.

Zitat
der weiße bim
Während hochbelastete Straßenbahnstrecken alljährlich auch an wichtigen Abschnitten im Schnitt zwei bis vier Wochen Ersatzverkehr für die dringendsten Reparaturen erfordern, wird die Wartung der U-Bahnanlagen überwiegend in den Betriebspausen erledigt.

Wenn man sich mal die vielen Sperrungen der Kreuzberger Hochbahn in den letzten Jahren oder auch die kleinen Sperrungen bei der U-Bahn abends ab 22 Uhr anschaut, ist die Welt nicht ganz so schön.

Zitat
der weiße bim
Der Fahrer einer Flexity F8 schafft 250 Personen mit rund 19 km/h und produziert so 4.750 Personenkilometer. Das Arbeitsgerät des U-Bahnfahrers fasst durchschnittlich 750 Personen, die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt lt. letztem BVG-Zahlenspiegel bei 30,9 km/h. Daraus kann man 23.175 Personenkilometer errechnen, fast das 5-fache des Straßenbahnfahrers und das 12-fache des Busfahrers. Immer vorausgesetzt, das Fahrzeug wird annähernd voll, was derzeit wieder relativ häufig zu beobachten ist (manchmal schon wie zu Mauerzeiten!).

Und hier verliert die U-Bahn dann aber massiv. Erstens müssten beim zehnfachen an Baukosten auch das zehnfache an Personenkilometern geleistet werden können und zweistens fährt man bei der Straßenbahn noch lange nicht mit der maximalen Zuglänge. Wenn man dann noch die Staßenbahn beschleunigen würde...

Wie oben steht müssen nicht zehnfache Personenkilometer geleistet werden, wenn sich die hohen Baukosten durch die selteneren Instandhaltungskosten ausgleichen.

Die Hochbahn fährt nicht unterirdisch ist also in dem Sinne keine U-Bahn und Bauarbeiten nach 22 Uhr sind genauso unschön, z.B. Ersatzbusse kommen aber schneller durch die Stadt, als tagsüber. Und es sind weniger Leute betroffen

Zitat
PassusDuriusculus
Wie oben steht müssen nicht zehnfache Personenkilometer geleistet werden, wenn sich die hohen Baukosten durch die selteneren Instandhaltungskosten ausgleichen.

Das tut sie ja nicht. Denn ob nun angeblich nur alle 200 Jahre oder 20 Jahre spielt dann keine Rolle. Ich wusste auch nicht, dass die U9 zwischen Rathaus Steglitz und Walther-Schreiber-Platz im Juli nun schon 200 Jahre alt wird!

Zitat
PassusDuriusculus
Die Hochbahn fährt nicht unterirdisch ist also in dem Sinne keine U-Bahn und Bauarbeiten nach 22 Uhr sind genauso unschön, z.B. Ersatzbusse kommen aber schneller durch die Stadt, als tagsüber. Und es sind weniger Leute betroffen

Das macht die Tatsache für die SEV-geplagten Fahrgäste der Kreuzberger Hochbahn natürlich besser...

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
PassusDuriusculus
Wie oben steht müssen nicht zehnfache Personenkilometer geleistet werden, wenn sich die hohen Baukosten durch die selteneren Instandhaltungskosten ausgleichen.

Das tut sie ja nicht. Denn ob nun angeblich nur alle 200 Jahre oder 20 Jahre spielt dann keine Rolle. Ich wusste auch nicht, dass die U9 zwischen Rathaus Steglitz und Walther-Schreiber-Platz im Juli nun schon 200 Jahre alt wird!

Zitat
PassusDuriusculus
Die Hochbahn fährt nicht unterirdisch ist also in dem Sinne keine U-Bahn und Bauarbeiten nach 22 Uhr sind genauso unschön, z.B. Ersatzbusse kommen aber schneller durch die Stadt, als tagsüber. Und es sind weniger Leute betroffen

Das macht die Tatsache für die SEV-geplagten Fahrgäste der Kreuzberger Hochbahn natürlich besser...

Wer hat denn vor eine Hochbahn zu bauen?

1. Der Streit geht letztlich ja um die Frage, ob nach Fertigstellung des Neubauabschnitts der U 5 zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor der U-Bahnbau in Berlin für einige Zeit ruhen sollte, um einen relativ größeren Teil der jedenfalls nicht beliebig vermehrbaren Mittel auf den (Wieder-) Ausbau der Straßenbahn konzentrieren zu können.

Diese Entscheidung wird vor dem Hintergrund des wohl nicht in Frage stehenden Baus der S 21 in den nächsten Jahrzehnten getroffen - der Tunnelbau in Berlin ist nicht nur kein Auslaufmodell, sondern er wird alleine durch die S 21 weiterhin einen erheblichen Teil der vorhandenen Mittel absorbieren.

2. Wir beschäftigen uns hier ja in erster Linie mit dem Berliner Nahverkehr, aber wir tun das ja nicht im luftleeren Raum. Es gibt immer auch andere Bereiche, in denen im Grunde permanent investiert werden muß (Schulen, Hochschulen, Krankenhäuser usw.). Diese Bereiche sind auch alle wichtig.

Angenommen, aus volkswirtschaftlicher Sicht wäre der auf den Verkehr (einschließlich Straße!) entfallende "richtige" Anteil an den Investitionen 20% - aber dann kommen den Verkehr betreffend immerzu so "sinnvolle" Vorschläge, wie die nach Planungen von U-Bahnstrecken zum BER oder ins Falkenhagener Feld. Unter dem Strich müßte der Anteil des Verkehrs an den Gesamtinvestitionen erhöht werden, um diese Projekte alle zu verwirklichen.

Zugespitzt: Eine ganze Reihe aus medizinischer Sicht gebotene Investitionen an der Charite' werden zeitlich nach hinten geschoben, damit die U 7 bis zum "Frauenviertel" gebaut werden kann - so eine Politik würde ich für falsch und sogar für unvertretbar halten.

3. Praktisch wäre es "natürlich" anders: Der U-Bahnbau würde fortgesetzt - und der Straßenbahnbau bliebe auf der Strecke.

Einen schönen Mittwoch wünscht Euch
Marienfelde

Ob man weitere baut ist doch unwichtig, wir haben sie bereits. Und ja, es sind oder waren sogar weitere geplant. Siehe U1 zum Ostkreuz oder U2 nach Spandau.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
PassusDuriusculus

Zitat
B-V 3313

Zitat
der weiße bim
Während eine Straßenbahnstrecke (wie derzeit in der Seestraße zu erleben) nach 20 Jahren verschlissen ist und praktisch neu gebaut werden muss, halten U-Bahnbauwerke mindestens 200 Jahre, was den Unterschied an Investitionskosten schon mal ausgleicht.

Also Unentschieden.

Zitat
der weiße bim
Während hochbelastete Straßenbahnstrecken alljährlich auch an wichtigen Abschnitten im Schnitt zwei bis vier Wochen Ersatzverkehr für die dringendsten Reparaturen erfordern, wird die Wartung der U-Bahnanlagen überwiegend in den Betriebspausen erledigt.

Wenn man sich mal die vielen Sperrungen der Kreuzberger Hochbahn in den letzten Jahren oder auch die kleinen Sperrungen bei der U-Bahn abends ab 22 Uhr anschaut, ist die Welt nicht ganz so schön.

Zitat
der weiße bim
Der Fahrer einer Flexity F8 schafft 250 Personen mit rund 19 km/h und produziert so 4.750 Personenkilometer. Das Arbeitsgerät des U-Bahnfahrers fasst durchschnittlich 750 Personen, die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt lt. letztem BVG-Zahlenspiegel bei 30,9 km/h. Daraus kann man 23.175 Personenkilometer errechnen, fast das 5-fache des Straßenbahnfahrers und das 12-fache des Busfahrers. Immer vorausgesetzt, das Fahrzeug wird annähernd voll, was derzeit wieder relativ häufig zu beobachten ist (manchmal schon wie zu Mauerzeiten!).

Und hier verliert die U-Bahn dann aber massiv. Erstens müssten beim zehnfachen an Baukosten auch das zehnfache an Personenkilometern geleistet werden können und zweistens fährt man bei der Straßenbahn noch lange nicht mit der maximalen Zuglänge. Wenn man dann noch die Staßenbahn beschleunigen würde...

Wie oben steht müssen nicht zehnfache Personenkilometer geleistet werden, wenn sich die hohen Baukosten durch die selteneren Instandhaltungskosten ausgleichen.

Gut, wenn dem so wäre, dann könnte man sich bei einem Investmentfonds viel Geld leihen und man könnte damit einfach alle Bahnstrecken unter die Erde bringen, die Fahrpreise halbieren und wegen der besseren Trassierung auch die Reisezeit verkürzen. Warum macht man das nicht? Weil der Tunnel auch Instandhaltungskosten verursacht!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
der weiße bim
Während eine Straßenbahnstrecke (wie derzeit in der Seestraße zu erleben) nach 20 Jahren verschlissen ist und praktisch neu gebaut werden muss, halten U-Bahnbauwerke mindestens 200 Jahre, was den Unterschied an Investitionskosten schon mal ausgleicht.

Warum schreibst nur nicht gleich 2000 Jahre? Vielleicht erzählst Du uns demnächst, dass es schon zu Zeiten des Römischen Reiches U-Bahnen gab, die bis heute ohne Wartungs- und Sanierungskosten fahren... ;-)

Mit Verlaub: Was Du hier schreibst, hat nichts mit dem Stand der Dinge der wirtschaftlichen Betrachtung von Verkehrsanlagen zu tun - weder in der Theorie, noch in der Praxis. Daran wird sich mit Sicherheit auch nichts ändern, wenn Du dies hier noch so häufig wiederholen wirst.

Und auch nicht in Berlin. Oder willst Du uns jetzt erzählen, die jedes Jahr etliche Millionen verschlingenden Arbeiten in den Bestandserhalt der U-Bahn einschließlich unangenehmer Sperrungen etc. finden allein aus Jux und Dollerei statt?

Hierzu ein Ausschnitt aus dem BVG-Lagebericht 2017:
"Insgesamt wurden 175,0 Mio. EUR (45,8 %) der Gesamtinvestitionen in die Infrastruktur des
Konzerns investiert. Der Großteil der Infrastrukturinvestitionen in Höhe von 132,6 Mio. EUR
(Vj. 124,4 Mio. EUR) floss wie im letzten Jahr in den U-Bahnbereich. Dabei entfielen
68,4 Mio. EUR auf die Grundinstandsetzung und den barrierefreien Ausbau von U-Bahnhöfen
(inkl. Neubau) sowie 24,8 Mio. EUR auf Gleiserneuerungen."
[geschaeftsbericht.bvg.de]

Ingolf

Zitat
Ingolf
(...)
Hierzu ein Ausschnitt aus dem BVG-Lagebericht 2017:

"Insgesamt wurden 175,0 Mio. EUR (45,8 %) der Gesamtinvestitionen in die Infrastruktur des Konzerns investiert. Der Großteil der Infrastrukturinvestitionen in Höhe von 132,6 Mio. EUR (Vj. 124,4 Mio. EUR) floss wie im letzten Jahr in den U-Bahnbereich.

Dabei entfielen 68,4 Mio. EUR auf die Grundinstandsetzung und den barrierefreien Ausbau von U-Bahnhöfen (inkl. Neubau) sowie 24,8 Mio. EUR auf Gleiserneuerungen."

[geschaeftsbericht.bvg.de]

Ingolf

Exakt. Im "BVG-Investitionsprogramm" sollen bei einem Gesamtvolumen von etwa 3,1 Mrd. € etwa 2,3 Mrd. € - 74% - auf die U-Bahn entfallen, der Rest auf die Straßenbahn. Wenn es im Rahmen der Umsetzung dieses Programms mittelfristig z.B. gelingt, die "GN-Bahn" (U 8) in der HVZ vom Paracelsusbad bis Hermannstraße alle 3-4 Minuten mit 6-Wagenzügen zu bedienen, wäre das eine gute Nachricht für Berlin und seine U-Bahn,

meint Marienfelde.