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Global Fisch

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Global Fisch

Nochmal: die Frage, die Du stellst, beträfe nur den Korridor A. Für die Korridore B, C, D, E, F, G, H, I würde die Frage lauten: "wollt Ihr eine neue Straßenbahnstrecke haben oder wollt Ihr die bestehenden Buslinien so lassen, wie sie sind, damit anderswo (nach A) eine U-Bahn gebaut werden kann?"

Und nochmal: ich wüsste nicht, wie das gehen könnte, so dass man ein auch halbwegs objektives Bild ohne große Verzerrungen bekäme.

Wenn man davon ausgeht: U-Bahn ist besser als Straßenbahn, Straßenbahn ist besser als Bus, die Mehrheit der Bürger will einen besseren ÖPNV, würden die Leute aus A für U-Bahn stimmen, die aus B-I dagegen dagegen. Keine Chance für die U-Bahn.

Kann natürlich sein, dass die U-Bahn in A aber herausragend wichtig wäre, Netzergänzung, Betriebskosten senkend, einen anderen Ast aufwertend.. Beispielsweise würde die U-Bahn ins MV den derzeit sehr schwachen Nordast der U8 aufwerten, deswegen hielte ich das auch für sinnvoll. Aber warum sollten Leute aus Rudow (die ihre Straßenbahn wollen, mal angenommen) für die U8 und damit gegen ihre Straßenbahn stimmen?

Ich gebe dir zwar teilweise Recht (besonders der letzte Absatz hat mich etwas umgestimmt), aber grundsätzlich geht es doch genau darum: das Budget ist fix. Und wenn wir eine U-Bahnstrecke bauen, dürfte das Budget der nächsten Jahre erstmal an einer Stelle verplant sein und "ganz Rest-Berlin" geht leer aus. Wenn man aber Straßenbahnen baut, haben potenziell mehr Leute was davon.

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Railroader

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Global Fisch

Welche Verbundenheit hat der Rudower oder Spindlersfelder mit der U8 zum Märkischen Viertel?

Warum muss es eine Verbundenheit geben? Es gibt auch Menschen, die eine Sache neutral bewerten.

Das mit der "Verbundenheit" bezog sich auf den Beitrag von IsarSteve, der das als Argument nannte. Und nein, niemand beurteilt etwas wirklich neutral. Du nicht, ich nicht, Herr Müller nicht, Frau Meyer auch nicht.

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Railroader
Ich habe auch keine Verbundenheit zum Tempelhofer Feld oder zum Flughafen Tegel, dennoch habe ich abgestimmt. Es kann doch aber nur sinnvoller sein, die Bürger zu befragen, als wenn irgendwelche Verbände oder die Regierung Maßnahmen beschließen, die am Bürger vorbeigehen.

Man kann das Volk nur über Sachen abstimmen lassen, deren Konsequenzen klar sind. So was gibts etwa mit dem Bürgerhaushalt in Lichtenberg (soll dort ein neuer Kindergarten entstehen oder eine Straße verkehrsberuhigt werden). Das mit der Bebauung Tempelhof ging noch so halbwegs, die Tegel-Frage war schon als Fragestellung Quark. Und genauso wüssste ich nicht, welche U-Bahn-Straßenbahn-Frage als sinnvoller Abstimmungsgegenstand zu formulieren wäre. Die Frage stellt sich je nach Betroffenheit vor Ort ganz anderes. (Dass ein Großteil der Abstimmenden sich ohnehin auch davon leiten lässt, ob ihnen die Richtung des Senats in ganz anderen Fragen passt oder nicht, kommt dazu).

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Zudem bewegt sich doch ein Fahrgast, der jeden Tag zur Arbeit fährt, nicht nur in seinem wohnortnahem Sektor. Hier wird immer wieder angesprochen, dass die Kurzstreckenkunden doch die Zielgruppe sind. Ich sehe das nicht so. Die Zielgruppe müssen die Pendler sein, die immer noch mit dem PKW durch die halbe Stadt zur und von der Arbeit fahren. Es muss Argumente geben, damit die ihr Auto stehen lassen und auch morgens um 6 den ÖPNV nutzen, um schnell in die Stadt zu kommen.

Du, ich bin da im Kern völlig bei Dir. Wo ich aber grundlegend anderer Meinung bin, ist, dass die aktuell diskutierten U-Bahn-Projekte irgendetwas nennenswertes im Bezug auf Gesamtberlin daran ändern würden. Es sind allesamt Projekte von lokaler Bedeutung.

Ich kenne kein aktuelles U-Bahn-Projekt von wirklich überlokaler Bedeutung (von der im Bau befindlichen U5 mal abgesehen).

Was im Schnellbahnbereich anzugehen wäre, und m.E. *weit' mehr Fahrgästen weit mehr Fahrzeitgewinn bringen würde, wäre:
- der Ausbau der S-Bahn vom Stand der 30er Jahre zu einem modernen Verkehrsmittel. Wenn ich etwa in Steglitz einsteige, bin ich mit der U9 in 23 Minuten in Osloer Straße. Mit der S-Bahn (sofern sie fährt) bin ich in derselben Zeit gerade mal am Nordbahnhof. Und an der besseren Erschließungswirkung der S-Bahn kann es auch nicht liegen: die U-Bahn hat in der Zeit 6 Halte mehr bedient.
- schneller Regionalverkehr auf allen Bahnachsen von der Peripherie in die Innenstadt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.2018 07:27 von Global Fisch.

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Railroader
So in etwa, aber natürlich mit allen Vor- und Nachteilen, nicht nur mit dem Kostenargument.

Noch vor ein paar Jahren hätte ich dir zugestimmt. Mittlerweile bin ich jedoch der Meinung, dass Medien, deren Auftrag die Meinungsbildung in der Bevölkerung ist, und in der Folge die Bevölkerung, mit einer derartigen Entscheidung überfordert wären bzw. derjenige gewinnt der die besten Kampagnen setzt.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.2018 13:10 von Logital.

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Railroader

Zudem bewegt sich doch ein Fahrgast, der jeden Tag zur Arbeit fährt, nicht nur in seinem wohnortnahem Sektor. Hier wird immer wieder angesprochen, dass die Kurzstreckenkunden doch die Zielgruppe sind. Ich sehe das nicht so. Die Zielgruppe müssen die Pendler sein, die immer noch mit dem PKW durch die halbe Stadt zur und von der Arbeit fahren. Es muss Argumente geben, damit die ihr Auto stehen lassen und auch morgens um 6 den ÖPNV nutzen, um schnell in die Stadt zu kommen. Denen brauchst du mit Feinerschließung nicht zu kommen, die wollen schnell ans Ziel und auch zum Feierabend wollen die wieder schnell nach Hause und nicht erst über Paris, Rom, Erkner fahren. Und wenn es eben Ballungsgebiete in der Stadt gibt, in denen das auf eine erhebliche Anzahl potenzieller Fahrgäste zutrifft, hat das auch aus meiner Sicht Vorrang. Dass andere da benachteiligt werden, ist mir durauchs bewusst. Ich setze aber diese Priorität so. Das ist rein subjektiv.

Eben ! Wie Du selbst schreibst, ist diese Prioritätensetzung "rein subjektiv". Sicher kann und soll man mit vertretbaren Mitteln versuchen, möglichst viele Pendler/innen auf die Bahn zu bekommen. Nur wird man damit immer nur sehr begrenzt Erfolg haben können. Zum einen, weil die finanziellen Mittel nun einmal nicht ausreichen, ein Schnellbahnnetz beliebig dicht zu knüpfen. Zum anderen, weil selbst unter dieser Prämisse immer noch viele Menschen den PKW nehmen würden. Aus welchen Gründen auch immer und besonders dann, wenn die Straßen dank neuer U-Bahnstrecken wirklich erst einmal wieder leerer würden . Nicht zuletzt fördert man mit den schnellen Verkehrsmitteln ja überhaupt erst diese ganze Pendelei, und die Politik versucht dann dem Elend irgendwie hinterherzubauen, überwiegend mit bestenfalls mäßigem Erfolg. Es gilt das Prinzip Hamster im Laufrad. Anders formuliert: Die Straßen wären genauso hoffnungslos zugestaut, wenn die U-Bahn bis Eiskeller und Lübars fahren würde.

Was die Abstimmungen angeht, stimme ich @logital absolut zu. Lasse bloß einmal in einem U-Bahnhof ein größeres Verbrechen geschehen oder eine Zeitung X über den Drogenhandel in U-Bahnschächten berichten (tatsächlich oder gefakt - egal). Dann braucht man den Ausbau des U-Bahnnetzes gar nicht mehr abstimmen zu lassen. Ebenso, wenn die Presse reißerisch über Unfälle im Straßenbahnbereich berichtet. Oder über den krebserregenden Abrieb von Busreifen. Oder, oder, oder.

Wenn in diesem Thread außerdem ein "vernünftiges Budget" für den Ausbau des ÖPNV gefordert wird: Hauptproblem in Berlin sind die steigenden Mieten. Eine Regierung - gleich welcher Couleur - muss hier die Schwerpunkte setzen. Und sicher auch im Bereich der Sanierung von Schulen bzw. der Bildung. Und schon würde der Streit anfangen, welches Ressort nun welches "vernünftige Budget" aus welchen Quellen bekommen müsste.

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Bovist66
[Nicht zuletzt fördert man mit den schnellen Verkehrsmitteln ja überhaupt erst diese ganze Pendelei, und die Politik versucht dann dem Elend irgendwie hinterherzubauen, überwiegend mit bestenfalls mäßigem Erfolg.
[...]
Wenn in diesem Thread außerdem ein "vernünftiges Budget" für den Ausbau des ÖPNV gefordert wird: Hauptproblem in Berlin sind die steigenden Mieten. Eine Regierung - gleich welcher Couleur - muss hier die Schwerpunkte setzen. Und sicher auch im Bereich der Sanierung von Schulen bzw. der Bildung. Und schon würde der Streit anfangen, welches Ressort nun welches "vernünftige Budget" aus welchen Quellen bekommen müsste.

Den Ruf nach schnellen Verbindungen halte ich für die Konsequenz aus der (wie du ja dann am Ende selbst gut beschreibst) Verdrängungsprozessen zu etwas billigeren Stadtrandmieten. Ergänzt man noch das natürliche (aber kranke) Streben der Wirtschaft/Arbeitswelt nach unbegrenzt immer flexibleren Arbeitskräften*, ist für mich eine Schnellbahnverbindung eher die Kompensation der Mieten- und Arbeitswelt. Ich vermute, dass wenige Pendler sich zum Ziehen in die suburbane Region entschließen, weil dort eine S-/U-/R-Bahn in die Stadt fährt, sondern eher weil man im Grünen/Eigenheim... wohnen will, Großstadt satt hat oder aus finanziellen Gründen oder oder... Sonst wären die Versuche den Berliner Wohnungsmarkt durch Bewerben von RE1 und leeren Wohnungen in Brandenburg a.d.H oder Frankfurt (Oder) erfolgreicher.

Aus diesem Gesichtspunkt plädiere ich durchaus für gemäßigten, langfristigen U-Bahn-Ausbau in dicht besiedelten Gebieten wie MV oder Moabit, genauso wie einen mittelfristigen, möglichst zügigen Tramausbau. Kurzfristig halte ich eine Modernisierung (z.B. mind. 2-Gleisigkeit, ausreichend Personal für Störungsmanagement und Fahrgastinformation, evtl. autonomes (schienengebundenes) Fahren, etc.)des bestehenden S+U-Bahn-Netzes zwecks Taktverdichtung und Fahrzeiterhöhung für prioritär.

*Zwei Geschichten über das kranke Ausmaß:
Ein Lagerarbeiter der von einen Tag auf den andern von Zossen nach Dresden versetzt werden sollte (zum Glück konnte die Judikative eingreifen, Quelle MAZ diese Woche)

Ein Musikerehepaar, die nach Mallorca zum Billigflughafen gezogen sind, damit sie sich überhaupt die Flüge zu ihren Arbeitsorten leisten konnten... (Quelle Kollegenkreis-Gossip)

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PassusDuriusculus

Aus diesem Gesichtspunkt plädiere ich durchaus für gemäßigten, langfristigen U-Bahn-Ausbau in dicht besiedelten Gebieten wie MV oder Moabit, genauso wie einen mittelfristigen, möglichst zügigen Tramausbau. Kurzfristig halte ich eine Modernisierung (z.B. mind. 2-Gleisigkeit, ausreichend Personal für Störungsmanagement und Fahrgastinformation, evtl. autonomes (schienengebundenes) Fahren, etc.)des bestehenden S+U-Bahn-Netzes zwecks Taktverdichtung und Fahrzeiterhöhung für prioritär.

Tramausbau: einverstanden.

U-Bahn-Ausbau: Ist das MV denn wirklich so dicht besiedelt? Meines Erachtens täuscht hier die Kulisse der Hochhäuser. Gerade das MV ist für meine Begriffe eher ein Beispiel für weitläufige Freiflächen bzw. extensiv genutzten Stadtraum, gemischt mit einem Konglomerat von Hochhäusern, die sich wiederum so gliedern (teilweise ringförmig), dass sie von einem Schnellbahn-System nur bedingt erreicht würden. Moabit wiederum ist vor allem im Nord- und Ostteil vergleichsweise dicht besiedelt - wo die U5 nicht wirklich günstig hinkäme. Die aktuellen Wohnraum-Verdichtungen im weiteren Umfeld des Hbf erfolgen in erster Linie ausgerechnet dort, wo die U5 (nach bisheriger Planung) nicht halten würde. Im übrigen haben in Moabit traditionell Kiezverkehre eine wichtige Bedeutung - der Turmstraße selbst fehlt eine überregionale Bedeutung weitgehend. Das, was in Moabit in Ost-West-Richtung eine Schnellbahn leisten könnte, wird ohnehin künftig durch die S21 (wie sie bisher hieß) abgedeckt. Sofern man den MIV nicht mehr oder minder abschafft bzw. Moabit West mit Häusern zubaut, halte ich die U5 West auch langfristig für eine Illusion.

Ich denke, nach einer langen "Seitwärtsentwicklung" der Stadt ist ein großer "Modernisierungsschub" überfällig, vergleichbar dem in den wenigen guten Jahren der ersten deutschen Republik ("Weiße Stadt", "Wohnstadt Carl Legien", "Große Elektrisierung", Bau der U-Bahn in den "proletarischen Osten", Straßenbahnen in der Heerstraße und nach Lichtenrade, um einige Beispiele zu nennen).

Das gilt selbstverständlich umfassend, an erster Stelle für den Wohnungsbau - Nahversorgung, Schulen, Kitas und auch Bahnen hängen gleich mit dran.

Eine der ersten Maßnahmen sollte die Verwaltung des zunehmend erkennbaren Wohnraummangels durch rigorose staatliche Eingriffe sein. Eine sehr zentrale Forderung, die hier gestellt werden muß, ist die nach einem Bundesmietengesetz (Wiedereinführung der Mietpreisbindung) für Städte und Gemeinden mit Wohnraummangel.

Bei derlei Eingriffen gibt es absolut nichts zu bejubeln - es geht "lediglich" darum, das Grundbedürfnis nach Wohnraum auch für die Bevölkerungsschichten zu sichern, für die "frei" vereinbarte Mieten in Berlin unbezahlbar zu werden drohen - und die auch keine Möglichkeit haben, eine Wohnung (oder ein Haus) zu kaufen.

Nächster Schritt wäre ein viel größeres Engagement der Stadt im kommunalen Wohnungsbau. Den Schwerpunkt würde ich in sehr hohen "Stückzahlen" zu möglichst niedrigen Preisen sehen. Die daraus wohl folgende große Standardisierung kann dennoch zu akzeptablen Resultaten führen, wie auch die beiden oben genannten Beispiele aus der Weimarer Republik zeigen.

Auch im ÖPNV gab es eine "Seitwärtsentwicklung" ("dynamische" Fahrpreisentwicklung, letzte neue S-Bahnstrecke im Jahr 2005, "Metrolinienkonzept" vom 12.12.2004 usw.).

Für den Bezirk Reinickendorf habe ich weiter oben ja mal einige Verbesserungsmöglichkeiten benannt. Ähnliche Konzepte ließen sich z. B. auch für den Berliner Südosten (Treptow-Köpenick, auch so ein Bezirk mit hohen MIV-Anteilen - aber mit viel mehr Baugenehmigungen als Reinickendorf!) entwickeln, für Pankow sowieso, usw.

So ergäbe sich dann ein Gesamtprogramm aus mehr Regionalverkehr, möglichst komplett zweigleisigem Ausbau der Berliner S-Bahn (bekanntlich das wichtigste öffentliche Verkehrsmittel im Berliner Raum), dichteren U-Bahntakten, Straßenbahnstrecken - kurz: Eine "Investitionsoffensive" in Vielmilliardenhöhe.

Eine ("dank" der Verkehrspolitik des "Brandt-Senats") objekive Bedingung so einer "Investitionsoffensive" ist die Nichtexistenz der Straßenbahn in (bezogen auf die Fläche) etwas mehr als der Hälfte der Stadt.

Die (Wieder-) Ausweitung des Straßenbahnnetzes ist aber auch und gerade aus betriebswirtschaftlicher Perspektive geboten - Ernst Reuter selbst würde es genauso sehen. Hier liegt der Nachholbedarf, bei der U-Bahn eher nicht - bei den hier thematisierten Strecken der "U 6" und U 7 schon gar nicht.

Würden diese Projekte im Ernst verfolgt, gäbe es auch weiterhin eine Konzentration der letztlich immer begrenzten Mittel auf wenige - dazu noch fragwürdige - U-Bahnvorhaben. Liefe es einmal weniger gut in der Entwicklung der öffentlichen Haushalte, würden diese Projekte dann zeitlich gestreckt (die "zeitliche Streckung" des Baus der U 35 von Herne, Schloß Strünkede nach Recklinghausen hält inzwischen ja einige Jahrzehnte an) werden.

Derweil blieben dann viele kleine, "eigentlich" schnell zu verwirklichende Maßnahmen (z.B. Neubau des S-Bf Schorfheidestraße, Kosten in einstelliger Millionenhöhe, neuer Zugang zum S-Bf Zehlendorf usw.) auf der Strecke - wen interessiert denn schon ein neuer S-Bahnhof.

Mit diesen ganzen U-Bahndebatten (möglichst noch für besonders fragwürdige Strecken) lauft Ihr denen ins Messer, die substanzielle Verbesserungen des öffentlichen Verkehrs in Wirklichkeit gar nicht wollen - wenn auch in bester Absicht.

Dennoch wünsche ich Euch einen schönen Feiertag,
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.05.2018 10:19 von Marienfelde.

Gut gesagt