Zitat
Nemo


Wo gibt es am MV eine Bauvorleistung?

Gemeint ist der lange Tunnelabschnitt ab Wittenau, der ja erst (an der Schorfheidestr.?) endet. ME ist die Länge der geplanten Verlängerung geschuldet.

@André: Volle Zustimmung meinerseits. Ich finde es schade, dass Berlin recht "schnellbahnfeindlich" ist, haben gerade U-Bahnen doch auch ganz erhebliche Vorteile. Ich fände es falsch, alles nur mit Straßenbahnen vollzubauen. Beide Systeme haben ihre Berechtigung, ich persönlich finde Straßenbahnen und Busse für größere Distanzen äußerst unattraktiv. Die Stadt wächst rapide, immer mehr Menschen ziehen an den Stadtrand. Da ist 'ne Bim allein auf längere Zeit gesehen für mich nicht die optimale Lösung.

Wenn ich es richtig verstanden habe, geht es bei den drei U-Bahnbau-Vorhaben um Machbarkeitsstudien. Nicht mehr und nicht weniger. Ist denn auf dem Gelände des Flughafens Tegel auch nur mittelfristig mit einer Nachfrage zu rechnen, die den Bau einer Stichstrecke der U 6 rechtfertigen könnte? Und wie würde sich das Ganze betrieblich auf die U6 auswirken? Bei der U7 Süd wäre auch eine Einigung mit dem Bundesland Brandenburg zu erzielen. Sicher wünscht man sich dort eine U-Bahn - solange Brandenburg dafür nichts bezahlen muss. Dies auch mit dem Hinweis, dass Brandenburg sich bereits schwer damit tut, neue Straßenbahnen zu finanzieren. Und bei der U8 Nord wird man bei der vertiefenden Planung vermutlich ein ums andere Mal feststellen, dass sich dort kaum Bus-Kilometer substituieren ließen.

Ganz abgesehen davon, dass ein gewisser Finanzminister soeben angekündigt hat, es mit den Investitionen aus Bundesmitteln doch nicht übertreiben zu wollen. Und plötzlich wird man in der Politik obendrein feststellen, dass ab 2020 die Schuldenbremse greift und dass der wirtschaftliche Aufschwung wider Erwartens nicht ewig anhält ...

Kurzum: Ehe diese U-Bahnprojekte - wenn überhaupt - umgesetzt werden, dürften noch viele Jahre ins Land gehen. Immerhin liefern sie Diskussions-Material für dieses Forum.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.05.2018 00:27 von Bovist66.

Zitat
Railroader
@André: Volle Zustimmung meinerseits. Ich finde es schade, dass Berlin recht "schnellbahnfeindlich" ist, haben gerade U-Bahnen doch auch ganz erhebliche Vorteile. Ich fände es falsch, alles nur mit Straßenbahnen vollzubauen. Beide Systeme haben ihre Berechtigung, ich persönlich finde Straßenbahnen und Busse für größere Distanzen äußerst unattraktiv. Die Stadt wächst rapide, immer mehr Menschen ziehen an den Stadtrand. Da ist 'ne Bim allein auf längere Zeit gesehen für mich nicht die optimale Lösung.

Ich selbst wohne seit Dezember 1969 im früheren amerikanischen Sektor unserer Stadt (also die "Altbezirke" Kreuzberg, Neukölln, Schöneberg, Tempelhof, Steglitz und Zehlendorf).

Im ehemaligen amerikanischen Sektor gibt es die Schnellbahnlinien S 1, 2, 25, 26, 41, 42, 45, 46 und 7 sowie die U 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8 und 9.

Wie viele Straßenbahnlinien gibt es in "meinem" Sektor? Gibt es womöglich Feindinnen und Feinde der Straßenbahn in "meinem" Sektor? Das wäre ja beinahe unvorstellbar,

meint Marienfelde.

P.S.: Ich stimme Euch ja sogar zu. Sobald zum Beispiel auf dem Mittelstreifen des Lichtenrader Dammes (wieder) "alles" mit Straßenbahnen vollgebaut ist, würde ich zum Beispiel den Bau der U-Bahnlinie 9 nach Lankwitz anstreben.

Zitat
Railroader
Verstehe nicht, warum ein Fahrgastverband meckert, wenn man das Angebot für die Kundschaft verbessert. Grotesk.

Man kann es halt durchaus fraglich finden, ob die zu erwartende Taktausdünnung auf der nördlichen U6 und eine weitere Verlängerung der schon grenzwertig langen U7 nur gut ist. Und auch, dass eben Gelder gebunden werden, die - eben mittels Straßenbahnstrecken (von denen man davon viel mehr bauen könnte) - für viel mehr Leute von Nutzen sein könnten.


Gibt es eigentlich Untersuchungen zum Modal Split in Bezug auf die Weglänge? Ich habe nämlich die These, dass gerade bei kurzen und mittleren Weglängen ein größeres Potential für zusätzliche Fahrgäste schlummert als bei längeren Strecken. Und gerade das spräche dafür, Straßenbahn und Bus besonders zu fördern. Nicht jeder möchte jeden Tag von Altglienicke in die Wasserstadt Oberhavel.

Gerade bei der U7 ins Frauenviertel sehe ich keinen Bedarf (und eine Verlängerung zum BER steht in den Sternen) - und ich frage mich, wie man die ernsthaft wirtschaftlich rechnen möchte. Vielleicht wieder mit dem beliebten Trick, den Nutzen einer U-Bahn zum BER die Kosten einer U-Bahn ins Frauenviertel gegenüberzustellen. Das Frauenviertel bietet allein zu wenig Potential, um eine U-Bahn auch nur ansatzweise zu füllen (läge es in den Tiefen Brandenburgs, würden sonntags mit viel Glück zwei Busse verkehren). Also wird man versuchen, Buslinien dahin statt zur Rudower Spinne abzuleiten, um die Bahnen etwas zu füllen (vielleicht den 260er). Die Fahrgäste dieser Linien verlören dadurch den Anschluss an den Busknoten Rudow, was für inner- und nachbarbezirkliche Verbindungen eine Verschlechterung mit sich brächte, aber auch die heute schon in die U7 Umsteigenden hätten aber durch den geographischen Umweg kaum einen Vorteil.

Auch bei der U6 in die Urban Tech Republic sähe ich nicht zwangsläufig Vorteile gegenüber der Straßenbahn. Wäre man von der Urban Tech Republic mit der U6 mit ihrem Umweg über den Kurt-Schumacher-Platz wirklich schneller am S-Bahn-Ring als mit einer Straßenbahn auf dem kürzesten Weg? Richtung Ostring dürfte der Fahrzeitvorteil überschaubar bis nicht vorhanden sein, Richtung West- und Südring würde es wesentlich länger dauern als mit ein paar Straßenbahnstrecken, die u.a. auch die Jungfernheide und die U7 anbinden.

Kurz: der Abzweig von der U6 würde Vorteile für Fahrgäste Richtung südlicher U6 bringen (und dafür Nachteile für Fahrgäste auf dem Tegeler Ast). Ein paar Straßenbahnstrecken jenen, die zur Ringbahn, zur U7 und in die unmittelbar angrenzenden Stadtteile wollen. Und mit Verlaub: dieses Potential halte ich für größer.

Zitat
Latschenkiefer
Es ist eine ganz einfache Strategie der Opposition. Wenn man keine Straßenbahn will, muss man ein paar Nebelkerzen (U-Bahn-Projekte) ins Spiel bringen, um die Verwaltung von der Realisierung dieser Projekte abzulenken. Sicherlich nicht zufällig steht der Artikel in der Mottenpost.

Ich halte es auch für eine Nebelkerze. Dafür spricht auch, dass ausgerechnet die U9 nach Lankwitz nicht genannt wird. Denn die dürfte ein wesentlich größeres Fahrgastpotential haben als die drei genannten Verlängerungen.

Und natürlich die beeindruckend dämliche Argumentation des Artikels: man könne schließlich nicht überall Straßenbahnen bauen, weil oft keine Strecken, an die man anschließen könne, in der Nähe lägen. Und dann nennt man ausgerechnet die U8 im MV und die U6 in die Urban Tech Republic, in deren Umfeld es durchaus bestehende Straßenbahnstrecken gibt.

Bei der besagten U9-Süd wäre dieses Argument (hoffentlich: noch) durchaus valide. Aber wie gesagt: hätte man Interesse an einer sinnvollen Diskussion zur Weiterentwicklung des ÖPNV, hätte man die statt der drei Nebelkerzen eingebracht.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.05.2018 07:33 von def.

Zitat
Bovist66
Wenn ich es richtig verstanden habe, geht es bei den drei U-Bahnbau-Vorhaben um Machbarkeitsstudien. Nicht mehr und nicht weniger. Ist denn auf dem Gelände des Flughafens Tegel auch nur mittelfristig mit einer Nachfrage zu rechnen, die den Bau einer Stichstrecke der U 6 rechtfertigen könnte? Und wie würde sich das Ganze betrieblich auf die U6 auswirken? Bei der U7 Süd wäre auch eine Einigung mit dem Bundesland Brandenburg zu erzielen. Sicher wünscht man sich dort eine U-Bahn - solange Brandenburg dafür nichts bezahlen muss. Dies auch mit dem Hinweis, dass Brandenburg sich bereits schwer damit tut, neue Straßenbahnen zu finanzieren. Und bei der U8 Nord wird man bei der vertiefenden Planung vermutlich ein ums andere Mal feststellen, dass sich dort kaum Bus-Kilometer substituieren ließen.

Ganz abgesehen davon, dass ein gewisser Finanzminister soeben angekündigt hat, es mit den Investitionen aus Bundesmitteln doch nicht übertreiben zu wollen. Und plötzlich wird man in der Politik obendrein feststellen, dass ab 2020 die Schuldenbremse greift und dass der wirtschaftliche Aufschwung wider Erwartens nicht ewig anhält ...

Kurzum: Ehe diese U-Bahnprojekte - wenn überhaupt - umgesetzt werden, dürften noch viele Jahre ins Land gehen. Immerhin liefern sie Diskussions-Material für dieses Forum.

Mit Brandenburg wäre eine Einigung natürlich schwierig. Interessant fand ich ja, dass in den 90er Jahren, als die Hamburger die Landebahn ihres Flughafens auf Norderstedter Gebiet ausbauten, den Norderstedtern dafür als "Gegenleistung" die U1, die bis dahin noch innerhalb Hamburgs (Ochsenzoll) endete, um eine Station in den Norderstedter Stadtteil Garstedt verlängerte. Vielleicht lässt sich ja irgendwie ein vergleichbarer "Deal" finden.

Ich persönlich würde die U8-Nord gar nicht als Mittel, um Busleistungen im MV herunterzufahren, ansehen (das könnte sie auch nicht wirklich), sondern als zusätzliches Angebot für die Bewohner - denn die Busse im MV sind echt häufig knackvoll, und viel langsamer als die U-Bahn. Aber das ist ja wieder diese typisch berliner/deutsche Geiz-ist-Geil-Mentalität - Bloß nichts verbessern, denn das ist ja sowieso alles viel zu teuer.


Das Gelände das Flughafen Tegels würde ich persönlich aufgrund der Netzwirkung, und der Bauvorleistungen lieber von Jungfernheide aus anbinden.

Zitat
def

Zitat
Railroader
Verstehe nicht, warum ein Fahrgastverband meckert, wenn man das Angebot für die Kundschaft verbessert. Grotesk.

Man kann es halt durchaus fraglich finden, ob die zu erwartende Taktausdünnung auf der nördlichen U6 und eine weitere Verlängerung der schon grenzwertig langen U7 nur gut ist. Und auch, dass eben Gelder gebunden werden, die - eben mittels Straßenbahnstrecken (von denen man davon viel mehr bauen könnte) - für viel mehr Leute von Nutzen sein könnten.

Aktuell fährt die U7 glaube ich 54 Minuten. Die Fahrzeit der U7 wäre, angenommen sie führe von Heerstraße Nord/Staaken zum BER, würde definitiv unter 80 Minuten liegen, was für eine Schnellbahn im linienreinen Betrieb absolut im Rahmen ist.

Zitat
RathausSpandau
Aktuell fährt die U7 glaube ich 54 Minuten. Die Fahrzeit der U7 wäre, angenommen sie führe von Heerstraße Nord/Staaken zum BER, würde definitiv unter 80 Minuten liegen, was für eine Schnellbahn im linienreinen Betrieb absolut im Rahmen ist.

56 Minuten, im Nachtverkehr und im Spät-/Frühverkehr mehr.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.05.2018 11:59 von B-V 3313.

Wenn man die U7 nur bis Schönefeld bauen möchte und sich das letzte Stück zum BER sparen möchte, dann soll man sie wenigstens so bauen, dass sie in Schönefeld bahnsteiggleichen Anschluss an die S-Bahn Richtung BER hat, und den Bahnhof Schönefeld dafür umbauen. Ansonsten wäre das wieder berlin-typisches Rumgestümper!

Schaue Dir das doch mal auf der Karte an.
Bei einem bahnsteiggleichen Anschluss (mit dem entsprechenden Bogen) kannst Du die Strecke auch gleich bis zum Terminal weiterbauen. Das dürfte billiger werden.

Zitat
Latschenkiefer
kannst Du die Strecke auch gleich bis zum Terminal weiterbauen.

Dann halt das ;-)

Oder wir schenken uns den Mist und legen das Geld sinnvoller an.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Also alle 6 Minuten nach Alt-Tegel und zur UrbenTecktack, und dann Verdichtung auf einen 3er Richtum Tempelhof?

______________________

Nicht-dynamische Signatur

Zitat
RathausSpandau

Zitat
Latschenkiefer
kannst Du die Strecke auch gleich bis zum Terminal weiterbauen.

Dann halt das ;-)

Genau! Die U7 führe dann direkt dorthin ohne "Umweg" über Waßmannsdorf!
Die Frage bleibt, ob ober-oder unterirdisch zum BER?!
Ebenso bei der U6 zum Tegeler Feld...kommt die oberirdische Ausfädelung anstelle der Aufstellanlage hinterm "Kutschi" und fährt dann wie die Stammstrecke nach Alt-Tegel oberirdisch zum jetzigen Terminal? Und wie heißt die Linie dann?U65?oder wird die U6 einfach nur gesplittet wie die M-Tramlinien M1 und M4?
Also das es die U6 bleibt, aber mit 2 Zielen im Norden?!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.05.2018 14:16 von BobV.

Könnte man eigentlich jetzt noch eine U-Bahnhofsvorleistung am BER-Terminal integrieren, die den jetzt offiziellen Eröffnungstermin nicht gefährdet?!evtl. dann eher oberirdisch, oder?!
wenn ich mir das Areal da so ansehe, wird es schwierig, da sinnvoll noch einen oberirdischen U7-Bahnhof zu integrieren...evtl. parallel zum Hauptterminal zw. den beiden Kurven des Melli-Beese-Rings quer zum Willi-Brandt-Platz?!

Zitat
RathausSpandau

Zitat
Bovist66
Wenn ich es richtig verstanden habe, geht es bei den drei U-Bahnbau-Vorhaben um Machbarkeitsstudien. Nicht mehr und nicht weniger. Ist denn auf dem Gelände des Flughafens Tegel auch nur mittelfristig mit einer Nachfrage zu rechnen, die den Bau einer Stichstrecke der U 6 rechtfertigen könnte? Und wie würde sich das Ganze betrieblich auf die U6 auswirken? Bei der U7 Süd wäre auch eine Einigung mit dem Bundesland Brandenburg zu erzielen. Sicher wünscht man sich dort eine U-Bahn - solange Brandenburg dafür nichts bezahlen muss. Dies auch mit dem Hinweis, dass Brandenburg sich bereits schwer damit tut, neue Straßenbahnen zu finanzieren. Und bei der U8 Nord wird man bei der vertiefenden Planung vermutlich ein ums andere Mal feststellen, dass sich dort kaum Bus-Kilometer substituieren ließen.

Ganz abgesehen davon, dass ein gewisser Finanzminister soeben angekündigt hat, es mit den Investitionen aus Bundesmitteln doch nicht übertreiben zu wollen. Und plötzlich wird man in der Politik obendrein feststellen, dass ab 2020 die Schuldenbremse greift und dass der wirtschaftliche Aufschwung wider Erwartens nicht ewig anhält ...

Kurzum: Ehe diese U-Bahnprojekte - wenn überhaupt - umgesetzt werden, dürften noch viele Jahre ins Land gehen. Immerhin liefern sie Diskussions-Material für dieses Forum.

Mit Brandenburg wäre eine Einigung natürlich schwierig. Interessant fand ich ja, dass in den 90er Jahren, als die Hamburger die Landebahn ihres Flughafens auf Norderstedter Gebiet ausbauten, den Norderstedtern dafür als "Gegenleistung" die U1, die bis dahin noch innerhalb Hamburgs (Ochsenzoll) endete, um eine Station in den Norderstedter Stadtteil Garstedt verlängerte. Vielleicht lässt sich ja irgendwie ein vergleichbarer "Deal" finden.

Ich persönlich würde die U8-Nord gar nicht als Mittel, um Busleistungen im MV herunterzufahren, ansehen (das könnte sie auch nicht wirklich), sondern als zusätzliches Angebot für die Bewohner - denn die Busse im MV sind echt häufig knackvoll, und viel langsamer als die U-Bahn. Aber das ist ja wieder diese typisch berliner/deutsche Geiz-ist-Geil-Mentalität - Bloß nichts verbessern, denn das ist ja sowieso alles viel zu teuer.


Das Gelände das Flughafen Tegels würde ich persönlich aufgrund der Netzwirkung, und der Bauvorleistungen lieber von Jungfernheide aus anbinden.

Von den drei jetzt diskutierten U-Bahnprojekten sind zwei bereits politisch wie technisch schwer umsetzbar. Bei der U7 Süd müssten sich drei Gebietskörperschaften über die Finanzierung einigen (Bund, Berlin, Brandenburg). Wobei Brandenburg eher ein Interesse an Verkehren vom BER Richtung Potsdam als nach Berlin haben dürfte. Im Nachhinein beim BER eine U-Bahn einzufädeln, dürfte auch vom Bau her anspruchsvoll werden. Bei der U6 wiederum müsste man für meine Begriffe den Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz komplett umbauen, um auf dann beiden Ästen der U6 einen halbwegs dichten Takt störungssicher fahren zu können.

Eine wirkliche Verbesserung würde man in Reinickendorf am ehesten durch Verlängerung der M1 von Rosenthal her Richtung Kurt-Schumacher-Platz und dann weiter nach Jungfernheide erreichen. Die Erschließungswirkung dieser Straßenbahnstrecke wäre viel höher als bei U6 und U8, außerdem würde gegenüber den zwei Stichstrecken der U-Bahn mit der Tram ein wesentlich besserer Netzeffekt erreicht. Diese Lösung wäre obendrein von den Bau- und Betriebskosten her günstiger, zumal sich durch die Straßenbahn auch die Busse M21 und X21 komplett ersetzen ließen.

Nicht zuletzt würde man bei der Straßenbahn-Lösung nicht in die Verlegenheit kommen, den Takt der U6 nach Alt-Tegel ausdünnen zu müssen. Spätestens wenn diese Konsequenz einer U6 - Verzweigung einer breiteren Öffentlichkeit bekannt wird, dürfte es mit der U-Bahn-Begeisterung dort schlagartig vorbei sein. Und wie man sechs Wagen lange Züge in dichtem Takt zum heutigen Flughafen Tegel ausgelastet bekommen will, scheint mir auch einigermaßen geheimnisvoll zu sein - erst recht bei Parallelverkehr zu den Bussen M21 und X21.

Es wird letztlich damit zu rechnen sein, dass das Bündnis Straßenbahn im allgemeinen sowie der Berliner Fahrgastverband im besonderen - mit voller Berechtigung - fordern wird, zu den U-Bahnstrecken eine vergleichende Untersuchung einer Straßenbahn-Tangente zu fertigen. Und was dabei herauskäme, ist wohl gewiss. Sprich: Der Bund dürfte sich überaus schwer damit tun, zwei in ihrer Wirtschaftlichkeit fragwürdige U-Bahnprojekte mitzufinanzieren. Innerhalb Berlins wären die beiden Verlängerungen wiederum im Rahmen der Schuldenbremse zu rechtfertigen. Wie das gehen soll, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Und bei der Schuldenbremse handelt es sich nicht um "Geiz ist geil", sondern um verbindliches Recht.

Interessant finde ich übrigens, dass in dem verlinkten Artikel aus der Berliner Morgenpost nirgends Herr Kirchner erwähnt wird (oder habe ich es überlesen?). Zufall, oder hat dies etwas zu bedeuten?

Wie zu erwarten, beginnt jetzt die Kritik an den U-Bahnprojekten:

[www.pnn.de]

Herr Kirchner scheint demnach allerdings Befürworter des U-Bahnbaus zu sein (konkret dieser Strecken?).

Folgerichtig ist übrigens nach diesem Artikel die ebenfalls in der jüngsten Vergangenheit wieder diskutierte Verlängerung der U2 Richtung Spandau bereits durchgefallen.

Bedauerlich finde ich allerdings das erneute Scheitern einer Verlängerung der U3 nach Mexikoplatz.

Zitat
Bovist66

Eine wirkliche Verbesserung würde man in Reinickendorf am ehesten durch Verlängerung der M1 von Rosenthal her Richtung Kurt-Schumacher-Platz und dann weiter nach Jungfernheide erreichen. Die Erschließungswirkung dieser Straßenbahnstrecke wäre viel höher als bei U6 und U8, außerdem würde gegenüber den zwei Stichstrecken der U-Bahn mit der Tram ein wesentlich besserer Netzeffekt erreicht. Diese Lösung wäre obendrein von den Bau- und Betriebskosten her günstiger, zumal sich durch die Straßenbahn auch die Busse M21 und X21 komplett ersetzen ließen.

Nicht zuletzt würde man bei der Straßenbahn-Lösung nicht in die Verlegenheit kommen, den Takt der U6 nach Alt-Tegel ausdünnen zu müssen. Spätestens wenn diese Konsequenz einer U6 - Verzweigung einer breiteren Öffentlichkeit bekannt wird, dürfte es mit der U-Bahn-Begeisterung dort schlagartig vorbei sein. Und wie man sechs Wagen lange Züge in dichtem Takt zum heutigen Flughafen Tegel ausgelastet bekommen will, scheint mir auch einigermaßen geheimnisvoll zu sein - erst recht bei Parallelverkehr zu den Bussen M21 und X21.

Es wird letztlich damit zu rechnen sein, dass das Bündnis Straßenbahn im allgemeinen sowie der Berliner Fahrgastverband im besonderen - mit voller Berechtigung - fordern wird, zu den U-Bahnstrecken eine vergleichende Untersuchung einer Straßenbahn-Tangente zu fertigen. Und was dabei herauskäme, ist wohl gewiss. Sprich: Der Bund dürfte sich überaus schwer damit tun, zwei in ihrer Wirtschaftlichkeit fragwürdige U-Bahnprojekte mitzufinanzieren. Innerhalb Berlins wären die beiden Verlängerungen wiederum im Rahmen der Schuldenbremse zu rechtfertigen. Wie das gehen soll, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Und bei der Schuldenbremse handelt es sich nicht um "Geiz ist geil", sondern um verbindliches Recht.

Interessant finde ich übrigens, dass in dem verlinkten Artikel aus der Berliner Morgenpost nirgends Herr Kirchner erwähnt wird (oder habe ich es überlesen?). Zufall, oder hat dies etwas zu bedeuten?

Bei einer U-Bahn nur zum Flughafen Tegel täte man sich wohl wirklich schwer, die Linie stark auszulasten. Dieser U6-Abzweig ist auch völliger Murks.
Für die Netzwirkung interessant wäre ja eine U-Bahn die Jungfernheide mit Kurt-Schumacher-Platz oder sonstwo in Reinickendorf verbinden würde, und an das TXL-Gelände vorbeiführe. Dass das aber unrealistisch ist, ist klar.

Mit der M1-Verlängerung müssten immer noch Busse den Wilhelmsruher Damm entlang fahren, wie z.B. die 124 oder X33, wenn man keine Verschlechterungen herbeiführen möchte.
Und die U8 böte dann für viele Einwohner des MV schnelle Verbindungen zur Osloer Straße (U9!), Gesundbrunnen, Mitte oder auch Kreuzberg/Neukölln. Dort wollen die Fahrgäste wohl deutlich eher hin als nach Rosenthal, Niederschönhausen oder Pankow. Ich würde es sogar befürworten, wenn die M1 nach Wittenau führe, aber wenn ich die Wahl hätte zwischen M1 nach Wittenau oder U8 nach Senftenberger Ring/Rosenthal, würde ich eindeutig letzteres nehmen. Eine Straßenbahn ist keine Schnellbahn!

Es ging mir aber nicht darum zu beurteilen was realistischer ist, weil da wird man warscheinlich lieber die Tram nehmen, weil sie billig ist, den bösen MIV behindert, und es den Politikern aus Friedrichshain oder Prenz´ Berg nicht interessiert, wenn Fahrgäste vom Stadtrand nicht 25, sondern 60 Minuten zur Arbeit brauchen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.05.2018 16:04 von RathausSpandau.

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der weiße bim

Zitat
ralf51
..., aber warum sperrt dann DB Netzvernichtung den Nord-Südtunnel regelmäßig und wochenlang für diverse Bastelarbeiten?

Die Deutsche Bahn muss sparen, und sie arbeitet nicht selbst an den Fahrwegen und besitzt keine geeigneten Arbeitsfahrzeuge für das Sonderprofil der S-Bahntunnel (mehr).
Die BVG unterhält die U-Bahnanlagen im Auftrag und auf Rechnung des Landes Berlin. Die dafür bereitgestellten Haushaltsmittel sind zweckgebunden, was zunehmend durch Landesbehörden nachgeprüft wird.

Da ist aber nix bei gespart wenn Trassenentgelte nicht erwirtschaftet werden können. Da vermute ich eher technische Gründe.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zum Thema U6-Stichstrecke zum Tegeler Feld und möglicher Takteinbußen:

Wer sagt denn, dass die "U65" unbedingt die gesamte U6-Strecke bis nach Tempelhof oder Mariendorf abfahren müsste? Man könnte den Linienweg auch etwas kürzer halten und die "U65" nur von UTR bis S Wedding fahren lassen, dort gibt es schließlich eine passend gebaute Kehranlage (für Züge aus Richtung Tegel). Die sechs gemeinsamen Haltestellen würden den aktuellen Takt bestimmt nicht allzu stark gefährden.

Außerdem wäre es naheliegend, die "U65" vom Tegeler Feld / UTR über Heckerdamm weiter nach Jungfernheide zu verlängern. Südlich davon müsste der Tunnel dennoch einige hundert Meter verlängert werden, damit beide Ebenen des U5/U65-Tunnels sich vereinigen und eine Kehranlage realisiert werden kann.
So könnten aus Richtung Wedding ankommende Bahnen am oberen Bahnsteig halten (direkter Übergang zur U7 stadteinwärts) und vom unteren Bahnsteig abfahren (direkter Übergang von der U7 stadtauswärts).

Allerdings darf es da keine Gleisverbindungen zwischen beiden Linien im Bereich Jungfernheide geben, da dadurch die Dreiecksfreiheit aufgehoben werden würde (Drehfahrten über Mehringdamm - Kutschi - Jungfernheide - Mehringdamm wären möglich).

Die resultierende Linie wäre mit 10 Bahnhöfen vergleichsweise kurz, würde aber eine gute Querverbindung zwischen der U7 und U6 herstellen und dabei das Flughafenareal mit der Cité Pasteur etc. anbinden. Wobei das Argument mit der Querverbindung eigentlich recht schwach ist, da man dies bereits mit der Ringbahn hat, bleibt dann nur der Aspekt mit dem Flughafen und der Cité...

Ich will dadurch nicht sagen, dass es eine hervorragende Idee gewesen wäre, wollte nur das in meinen Augen unausgegorene Konstrukt weiterdenken. Wieso würde mann denn schließlich eine U-Bahn nur bis zum Flughafenareal bauen, wenn der Lückenschluss zum Bahnhof Jungfernheide eigentlich auf der Hand läge?


Dann gibt es noch die Möglichkeit, diese Strecke als Abzweig der U7 aus Richtung Charlottettenburg-Nord zu Bauen. Da gibt es allerdings zwei wichtige Problemchen:

Es wäre durchaus sinnig, die parallele Linienführung U7/"U75" nicht komplett bis nach Rudow zu realisieren, sondern die "U75" irgendwo früher enden zu lassen. Das Problem dabei: Es gibt auf der U7 nur wenige geeignete Kehranlagen, denn fast alle sind für aus Richtung Neukölln endende Bahnen ausgelegt. Die nächste Kehranlage, die für die "U75" infrage käme, wäre Hermannplatz. Man müsste also irgendwo den Tunnel so umbauen (aufweiten), dass da zumindest ein Kehrgleis zwischen die beiden Streckengleise passen würde.

Schwierigkeit Nummer zwei: Durch den Abzweig von der U7 am Bhf. Jungfernheide und eine mögliche Verknüpfung mit der U6 am Kutschi wäre die Dreiecksfreiheit nicht mehr gegeben (siehe weiter oben). Natürlich könnte man diese Verknüpfung weglassen, aber was für einen Sinn würde dann eine nur drei Haltestellen kurze Zweiglinie der U7 haben (Jungfernheide - Heckerdamm - Tegeler Feld; eventuell auch Cité Pasteur Nord), die kurz vor der U6 endet? Da würde sich eine Straßenbahn doch eher lohnen.

Außerdem könnte im Zuge der Neugestaltung der Flughafenareals eine mögliche Tramstrecke so trassiert werden, dass sie möglichst unabhängig vom übrigen Verkehr fahren würde und durch die höheren Geschwindigkeiten der Reisezeitvorteil der U-Bahn sich deutlich verringern dürfte.