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Mercedes-Benz gewinnt Ausschreibung - BVG erhält bis zu 950 MB Citaro
geschrieben von VBB/HVV 
Auch wenn das nicht zu den im Titel genannten Fahrzeugen gehört, sind es doch Vorläufer:

Zitat
BVG Pressemitteilung
Pressemitteilung

Berlin, 9. Mai 2018



Gelenkiger Ersatz



Autofahrer kennen das Prinzip. Muss der eigene Pkw zur Inspektion oder Reparatur, stellen viele Werkstätten ihren Kunden für die Dauer der Arbeiten ein Ersatzauto zur Verfügung. Das ist bei den großen Gelben nicht anders. Quasi als Werkstatt-Ersatzwagen sind jetzt zehn Gelenkbusse von MAN leihweise in Berlin. Seit dem heutigen Mittwoch sind sie im Einsatz, aktuell im Ersatzverkehr für die Straßenbahnlinien M13 und 50.



Die „Schlenkis“ dienen als Ersatz für MAN-Doppeldecker, die für eine längere Laufleistung aktuell von Grund auf erneuert werden. Ein Teil der Doppeldeckerflotte wird dabei, wie bereits berichtet, in der BVG-eigenen Hauptwerkstatt aufgearbeitet, ein Teil beim Hersteller MAN. Und jener vermietet nun – wie vertraglich vereinbart – die zehn Gelenkbusse an die BVG.



Die 18 Meter langen Busse des Typs Lion’s City G haben einen modernen Euro-VI-Motor und bieten bis zu 99 Fahrgästen Platz. Auffälligste Besonderheiten für Busfans dürften die durchsichtigen Dachluken und der ebenfalls transparente Faltenbalg sein.

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Bildquelle: "BVG/Michael Halbhuber" anzugeben.

Beste Grüße
Harald Tschirner


Ah, sehr schön, die transparenten (transluszent müsste es ja eher heißen :P ) Faltenbälge sind mir vor eineigen Jahren zum ersten Mal in Frankreich begegnet. Ein sehr schönes und angenehmes Feature.
Zitat
schallundrausch
Ah, sehr schön, die transparenten (transluszent müsste es ja eher heißen :P ) Faltenbälge sind mir vor eineigen Jahren zum ersten Mal in Frankreich begegnet.

Mir bei 4316 - einem Solaris GN, der ungefähr seit Anfang 2008 seine Runden durch Berlin drehte...

Gruß
Salzfisch

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Berlins Straßen sind zu eng, um sie mit Gelenkbussen zu verstopfen!
Zitat
Jahreskarte
Mich würden ja viel eher die Erfahrungen aus London interessieren. Schließlich werden da auch schon einige Busse mit BYD Technik betrieben und einen eDoppeldecker soll es auch schon eine ganze Weile geben.

In London erfolgt der Einsatz auf lächerlich einfachen Linien mit viel Stop&Go (gute Rückspeisemöglichkeiten, geringe Durchschnittsgeschwindigkeit), mit im Ergebnis sehr geringen Laufleistungen und hohen HVZ-Spitzenlasten (manche Umläufe nur 50km im Einsatz). Da kommt man mit 100 bis bestenfalls 200 km Reichweite bequem aus und kann zwischen den Spitzen im Zweifel nachladen.

M.E. ist beim Thema E-Bus derzeit sehr viel "Schaufensterveranstaltung" dabei und viele der publizierten Jubelmeldungen halten einer näheren Überprüfung nicht stand.

Für den schweren Basisbetrieb mit Umläufen von 15-20 Stunden (in Berlin teils über 24 Stunden mit Linien im durchgehenden Nachtverkehr) inkl. aufwändiger Klimatisierung ist der E-Bus nicht geeignet und wird es wohl - zumindest als Depotlader - nie sein. Erst recht nicht im Regionalverkehr, wo die Laufleistungen nochmal deutlich höher liegen müssen. Der Vorteil in China dürfte sein, dass man sich eine entsprechende Fahrzeugreserve zugelegt hat und das Personal nicht so viel kostet. Objekitv nachprüfbare Daten bekommt man dazu natürlich nicht, es ergibt sich aber allein aus der zwingenden Logik des alltäglichen Betriebs heraus. Im europäischen ÖPNV sind Umlauf- und Dienstpläne derzeit auf mininmalen Fahrzeug- und Personaleinsatz optimiert. Dieses Optimum zerstört der E-Bus, so dass er auch wirtschaftlich nicht gegen den Dieselbus ankommen kann. Die Mehrkosten bei Anschaffung, Batterienachbeschaffung und Personal überkompensieren die Einsparungen bei den Strom- und ggf. Instandhaltungskosten ... "Lohnen" tut sich das derzeit nur, weil die Politik quasi blind Fördermillionen verteilt.

Wirklich sinnvolle Lösungen findet man z.B. in der Schweiz in Form des modernen O-Busses mit kleinen Zwischenspeichern oder auch mit dem Solinger Ansatz (kleine Batterie mit etwa 20km Reichweite, die unter Fahrleitung regelmäßig nachgeladen wird).

Allgemein sollte man sich wieder den Grundsätzen der Verkehrsplanung widmen: Verkehrsvermeidung vor Verkehrsverlagerung vor Verkehrsoptimierung. Derzeit versucht man den umweltseitig schon guten ÖPNV weiter zu optimieren, während parallel Neuverkehre generiert werden und Marktanteile des ÖPNV nicht im möglichen Maße wachsen. Man setzt also primär am letzten Glied der Kette an, weil dies natürlich für alle Beteiligten am bequemsten ist und keinen Ärger hervorruft ...
Zitat
M2204
Allgemein sollte man sich wieder den Grundsätzen der Verkehrsplanung widmen: Verkehrsvermeidung vor Verkehrsverlagerung vor Verkehrsoptimierung. Derzeit versucht man den umweltseitig schon guten ÖPNV weiter zu optimieren, während parallel Neuverkehre generiert werden und Marktanteile des ÖPNV nicht im möglichen Maße wachsen. Man setzt also primär am letzten Glied der Kette an, weil dies natürlich für alle Beteiligten am bequemsten ist und keinen Ärger hervorruft ...

Verkehrsvermeidung geht wohl nur über die Preisschraube und dabei stehen MIV und ÖPNV auf einer Stufe. Hat nur den Nachteil, daß die Sozis dann wieder meckern, da angeblich wieder irgendwelche Leute vom aktiven Leben ausgeschlossen würden.
Den reinen Pendlerverkehr kann man nicht vermindern oder gar vermeiden, denn das würde die Freiheit der Niederlassung einer jeden Person einschränken.
Marktanteile des ÖPNV könnten durchaus wachsen, wenn Berlin und Brandenburg gewillt wären ordentlich zu investieren. Leider sehe ich keinen echten Willen dazu, nur die übliche Eierei, Lippenbekenntnisse und billiges Gewurschtel.
Absolut gesehen ist die Möglichkeit sich irgendwo anzusiedeln immer eine Mischung aus persönlichen Vorlieben und der finanziellen Möglichkeiten. Da ist die Wahl der Länge des Pendelwegs und die Verkehrsmittelwahl auch nur ein Teil dieser Abwägungen. Verboten wird da nichts, wenn man an diesen Faktoren ein wenig dreht.

Es wird heutzutage niemand gezwungen nicht auf dem Land zu leben. Finanziell werden jedoch Leute mit kleinerem und mittlerem Geldbeutel aus der Stadt ins Umland vertrieben. Das ist genau das Gegenteil von Verkehrsvermeidung und in dieser Hinsicht absolut kontraproduktiv.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Niemand wird aufs Land vertrieben, welcher sich nicht mehr den Tarifbereich A leisten kann. Die ganzen Eigenheimsiedlungen im Speckgürtel werden von Familien bewohnt, die es sich leisten können nicht in der Innenstadt wohnen zu müssen.
Wer sich Prenzelhain-Kreuzkölln oder Mitte nicht mehr leisten kann, wird eher in den Großsiedlungen am äußeren Stadtrand eine Bleibe finden. Ob diese dann auch einen täglichen Pendelweg zu einer geregelten Arbeit haben?
Da Berlin immer mehr Industrie- und Gewerbearbeitsplätze aus der (Innen)Stadt verdrängt, andererseits aber die Kunden der Konsum- und Freizeitindustrie und die Bürokräfte in der Innenstadt haben will, wird Berlin mit den Pendlerströmen leben müssen und das Angebot zur Verkehrsbewältigung ausbauen müssen.
Ich sehe da keinerlei Spielräume irgenwas anderes zu regeln.
Zitat
Havelländer
Ich sehe da keinerlei Spielräume irgenwas anderes zu regeln.
Als ersten Schritt könnte die Pendlerpauschale abgeschafft werden. Die sinnloserweise Pendeln auch noch fördert.
Zitat
M2204
Zitat
Jahreskarte
Mich würden ja viel eher die Erfahrungen aus London interessieren. Schließlich werden da auch schon einige Busse mit BYD Technik betrieben und einen eDoppeldecker soll es auch schon eine ganze Weile geben.

In London erfolgt der Einsatz auf lächerlich einfachen Linien mit viel Stop&Go (gute Rückspeisemöglichkeiten, geringe Durchschnittsgeschwindigkeit), mit im Ergebnis sehr geringen Laufleistungen und hohen HVZ-Spitzenlasten (manche Umläufe nur 50km im Einsatz). Da kommt man mit 100 bis bestenfalls 200 km Reichweite bequem aus und kann zwischen den Spitzen im Zweifel nachladen.

M.E. ist beim Thema E-Bus derzeit sehr viel "Schaufensterveranstaltung" dabei und viele der publizierten Jubelmeldungen halten einer näheren Überprüfung nicht stand.

Für den schweren Basisbetrieb mit Umläufen von 15-20 Stunden (in Berlin teils über 24 Stunden mit Linien im durchgehenden Nachtverkehr) inkl. aufwändiger Klimatisierung ist der E-Bus nicht geeignet und wird es wohl - zumindest als Depotlader - nie sein. Erst recht nicht im Regionalverkehr, wo die Laufleistungen nochmal deutlich höher liegen müssen. Der Vorteil in China dürfte sein, dass man sich eine entsprechende Fahrzeugreserve zugelegt hat und das Personal nicht so viel kostet. Objekitv nachprüfbare Daten bekommt man dazu natürlich nicht, es ergibt sich aber allein aus der zwingenden Logik des alltäglichen Betriebs heraus. Im europäischen ÖPNV sind Umlauf- und Dienstpläne derzeit auf mininmalen Fahrzeug- und Personaleinsatz optimiert. Dieses Optimum zerstört der E-Bus, so dass er auch wirtschaftlich nicht gegen den Dieselbus ankommen kann. Die Mehrkosten bei Anschaffung, Batterienachbeschaffung und Personal überkompensieren die Einsparungen bei den Strom- und ggf. Instandhaltungskosten ... "Lohnen" tut sich das derzeit nur, weil die Politik quasi blind Fördermillionen verteilt.

Wirklich sinnvolle Lösungen findet man z.B. in der Schweiz in Form des modernen O-Busses mit kleinen Zwischenspeichern oder auch mit dem Solinger Ansatz (kleine Batterie mit etwa 20km Reichweite, die unter Fahrleitung regelmäßig nachgeladen wird).

Allgemein sollte man sich wieder den Grundsätzen der Verkehrsplanung widmen: Verkehrsvermeidung vor Verkehrsverlagerung vor Verkehrsoptimierung. Derzeit versucht man den umweltseitig schon guten ÖPNV weiter zu optimieren, während parallel Neuverkehre generiert werden und Marktanteile des ÖPNV nicht im möglichen Maße wachsen. Man setzt also primär am letzten Glied der Kette an, weil dies natürlich für alle Beteiligten am bequemsten ist und keinen Ärger hervorruft ...


Vielen Dank! Ich zitiere mal komplett, weil dem fast nichts mehr hinzuzufügen ist. Ich finde das Thema Batterie-O-Bus äußerst spannend. Bin mal gespannt ob Daimler auch was in diese Richtung entwickelt/plant. Den neuen Großaktionär könnte das bestimmt interessieren.
Zitat
Jahreskarte
Zitat
M2204
Zitat
Jahreskarte
Mich würden ja viel eher die Erfahrungen aus London interessieren. Schließlich werden da auch schon einige Busse mit BYD Technik betrieben und einen eDoppeldecker soll es auch schon eine ganze Weile geben.

In London erfolgt der Einsatz auf lächerlich einfachen Linien mit viel Stop&Go (gute Rückspeisemöglichkeiten, geringe Durchschnittsgeschwindigkeit), mit im Ergebnis sehr geringen Laufleistungen und hohen HVZ-Spitzenlasten (manche Umläufe nur 50km im Einsatz). Da kommt man mit 100 bis bestenfalls 200 km Reichweite bequem aus und kann zwischen den Spitzen im Zweifel nachladen.

M.E. ist beim Thema E-Bus derzeit sehr viel "Schaufensterveranstaltung" dabei und viele der publizierten Jubelmeldungen halten einer näheren Überprüfung nicht stand.

Für den schweren Basisbetrieb mit Umläufen von 15-20 Stunden (in Berlin teils über 24 Stunden mit Linien im durchgehenden Nachtverkehr) inkl. aufwändiger Klimatisierung ist der E-Bus nicht geeignet und wird es wohl - zumindest als Depotlader - nie sein. Erst recht nicht im Regionalverkehr, wo die Laufleistungen nochmal deutlich höher liegen müssen. Der Vorteil in China dürfte sein, dass man sich eine entsprechende Fahrzeugreserve zugelegt hat und das Personal nicht so viel kostet. Objekitv nachprüfbare Daten bekommt man dazu natürlich nicht, es ergibt sich aber allein aus der zwingenden Logik des alltäglichen Betriebs heraus. Im europäischen ÖPNV sind Umlauf- und Dienstpläne derzeit auf mininmalen Fahrzeug- und Personaleinsatz optimiert. Dieses Optimum zerstört der E-Bus, so dass er auch wirtschaftlich nicht gegen den Dieselbus ankommen kann. Die Mehrkosten bei Anschaffung, Batterienachbeschaffung und Personal überkompensieren die Einsparungen bei den Strom- und ggf. Instandhaltungskosten ... "Lohnen" tut sich das derzeit nur, weil die Politik quasi blind Fördermillionen verteilt.

Wirklich sinnvolle Lösungen findet man z.B. in der Schweiz in Form des modernen O-Busses mit kleinen Zwischenspeichern oder auch mit dem Solinger Ansatz (kleine Batterie mit etwa 20km Reichweite, die unter Fahrleitung regelmäßig nachgeladen wird).

Allgemein sollte man sich wieder den Grundsätzen der Verkehrsplanung widmen: Verkehrsvermeidung vor Verkehrsverlagerung vor Verkehrsoptimierung. Derzeit versucht man den umweltseitig schon guten ÖPNV weiter zu optimieren, während parallel Neuverkehre generiert werden und Marktanteile des ÖPNV nicht im möglichen Maße wachsen. Man setzt also primär am letzten Glied der Kette an, weil dies natürlich für alle Beteiligten am bequemsten ist und keinen Ärger hervorruft ...


Vielen Dank! Ich zitiere mal komplett, weil dem fast nichts mehr hinzuzufügen ist. Ich finde das Thema Batterie-O-Bus äußerst spannend. Bin mal gespannt ob Daimler auch was in diese Richtung entwickelt/plant. Den neuen Großaktionär könnte das bestimmt interessieren.

Ich sehe das differenzierter. Natürlich kann ein E-Bus nicht eins zu eins den Job eines Dieselbusses mit 300-l-Kraftstofftank und 24h-Umlaufplan übernehmen. Aber vielleicht muss er da auch gar nicht. In Berlin sind die Umläufe nach den derzeitigen Randbedingungen (Personaleinsatz, Reichweiten) mit Softwaren wie IVU optimiert. Mit anderen Randbedingungen (geringere Reichweiten, Zwischenladungen) kommt man auf ganz andere optimale Einsatzpläne. Aber es ist nicht selbstverständlich gegeben, dass mit diesen anderen Einsatzplänen ein riesiger Mehrbedarf an Fahrzeugen erwächst.

Im zitierten Beispiel werden die Busse nachts im Depot vollgeladen. Tagsüber erhalten sie während der Schwachlastzeit versetzt eine oder mehrere Zwischenladungen, so dass zur Spät HVZ wieder fast die komplette Flotte zur Verfügung steht.

Zitat

Operating an e-bus fleet differs significantly from operating a diesel fleet. Due to shorter driving ranges and recharging needs, Chinese cities typically require 100 percent more e-buses than conventional diesel buses. This requires additional money for procurement, operations and maintenance. Shenzhen almost entirely wiped out these additional costs by optimizing its operations and charging.
http://www.wri.org/blog/2018/04/how-did-shenzhen-china-build-world-s-largest-electric-bus-fleet

Eine Sache stört mich genauso wie Euch - warum muss man den eh schon ökologisch vorteilhaften ÖPNV optimieren, und lässt den in vielerlei Hinsicht schädlicheren MIV außen vor. Ich wollte das nicht wahrhaben, weil ÖV (auch Busverkehr) für mich prinzipiell ökologisch vorteilhaft konnotiert ist - aber die Antwort scheint zu sein: weil man hier mit wenig Aufwand viel erreichen kann.
In derselben Studie oben wird angegeben, dass die Dieselbusse in Shenzhen nur 0,5% der Fahrzeuge in der Stadt ausmachen, aber für 20% der schädlichen Emissionen verantwortlich waren. Diese Zahlen sind mit Vorsicht zu genießen, aber hier hat die SenUVK ganz ähnliche Zahlen über die Berliner Busse genannt (find die Quelle leider nicht mehr, war in einer der großen Tageszeitungen). Das klingt auch irgendwie logisch - Busse sind zwar nicht besonders dreckig, aber sie werden überproportional viel bewegt. Kein privater PKW kommt in der Stadt auf Laufleistungen von mehreren 100 km am Tag. Deswegen macht die Umstellung von 50.000 Privatautos auf Elektroantrieb gesamtstädtisch kaum einen Unterscheid, die Umstellung von 1.000 Dieselbussen aber schon.
Zitat
schallundrausch
... chinesische E-Busse sind super ...
Ich sage ganz klar, die nach außen gerichtete Staatskommunikation ist mit Vorsicht zu genießen, aber laut offiziellen Quellen ist das Projekt ökonomisch nachhaltig und finanziell vorteilhaft gegenüber dem Dieselbetrieb.
Du widersprichst dich in einem Satz selbst. Und du weißt ganz bestimmt, was die Staatspropaganda in diesem Land taugt.
Und selbst wenn die rein technischen Zahlen vor Ort stimmen sollten (was ich bezweifle), lassen allein schon die völlig anderen Lohnkosten keinen Vergleich zu.
Der erste C2 Eindecker (1000) und Gelenkbus (4785) sind bereits in Berlin.
Zitat
Maju1999
Der erste C2 Eindecker (1000) und Gelenkbus (4785) sind bereits in Berlin.

Nein, sie stehen nicht in Berlin, sondern in Spandau! ,-)

Und das schon eine ganze Weile.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Wie auf den ersten Bildern der ersten neuen MB Citaro 2 (G) (1000, 4785) zu sehen ist, weisen diese Fahrzeuge wohl unter anderem folgende Ausstattungsmerkmale auf (insofern das erste Fahrzeug nicht stark von der Serie abweicht, was ich nicht glaube): Außenschiebetüren an den beiden hinteren Türen/der hinteren Tür, LED-Scheinwerfer, wieder eine breite Heckmatrix (zumindest der Gelenkbus, wie letztmals 2004 bestellt), als Motor gibt es nun wohl den kleinen OM936 im Gelenkbus.
Ich bin ja bei letzteren gespannt, wie er sich in den Gelenkbussen macht, viele Stimmen meinen ja, sie seien damit etwas untermotorisiert.
Unerfreuliches gibt es auf den ersten Bildern auch zu sehen:
- keine Vollklimatisierung, sondern nur mehrere kleine Klimaanlagen, die nicht über die Dachkanäle lüften (mit deren unzureichender Wirkung man sich bereits in den neueren Citaro-Bussen von BVB und Hartmann vertraut machen kann)
- unnötig viele Klappfenster, die die Sicht einschränken und die Wirkung der Klimaanlage verhindern
- keine Umfeldbeleuchtung an den Ausstiegstüren
Werden sie sonst auch so wie die EN von Hartmann ausgestattet sein? Dort mangelt es nämlich an Haltemöglichkeiten im hinteren Bereich: Aus der letzten Reihe kann man eigentlich nur sicher aufstehen, wenn der Bus steht - was an vielen schwächeren Stationen oft schon zu spät ist. Und die eine Anzeige des FIS kann man auch nicht erkennen, weil irgendwas (Klima?) im Blickfeld hängt.
Zitat
eiterfugel
Werden sie sonst auch so wie die EN von Hartmann ausgestattet sein? Dort mangelt es nämlich an Haltemöglichkeiten im hinteren Bereich: Aus der letzten Reihe kann man eigentlich nur sicher aufstehen, wenn der Bus steht - was an vielen schwächeren Stationen oft schon zu spät ist. Und die eine Anzeige des FIS kann man auch nicht erkennen, weil irgendwas (Klima?) im Blickfeld hängt.

Die letzte Reihe ist sowieso bei jedem Bus ein Fall für sich, was eine Vollbremsung betrifft.
Moin,

zur letzten Reihe sei gesagt, wenn man auf einem Dorf aufwuchs und ab der ersten Klasse Schulbus fuhr, fahren musste. (Ab 15 könnte man wahlweise mit dem Trecker fahren) „Hinten sitzen die Coolen“ auf Haltemöglichkeiten und anderen Schnickschnack nahm man damals nicht so richtig viel Rücksicht. Manche saßen mit dem Rücken zur Windschutzscheibe. Dem Gegenteil von letzter Reihe.

BTW, sind die neuen Citaro auch mit dem furchtbaren nicht Niederflurteil im Heck versehen? Bei etwas mehr Fahrgastandrang bleibt dort meist viel frei.

Nun denn, Grüße aus dem sehr schönen Friedrichshain
Zitat
Maju1999
Der erste C2 Eindecker (1000) und Gelenkbus (4785) sind bereits in Berlin.

Korrigiert mich, wenn ich falsch liege, aber damit hat die BVG erstmals in ihrer fast 90-jährigen Geschichte ein Fahrzeug mit der Nummer 1000 im Bestand.
Zitat
southernelectric
Korrigiert mich, wenn ich falsch liege, aber damit hat die BVG erstmals in ihrer fast 90-jährigen Geschichte ein Fahrzeug mit der Nummer 1000 im Bestand.

Korriegiert. Mindestens einen Straßenbahnbeiwagen gab es mit der 1000.

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