Hallo,

Peter Neumann bereichtet in dr Berliner Zeitung, dass es vor einigen Tagen ein S-Bahn-Fahrer ein rotes Signal ignorierte. Der Gegenzug wurde durch ein auf Halt fallendes Signal gestoppt.

Zitat
Berliner Zeitung
In Waidmannslust fuhr demnach ein S-Bahn-Fahrer am 30. April dieses Jahres mit seinem Zug an einem Halt-Signal vorbei – auf einem Gleis, auf dem ihm in einiger Entfernung ein anderer S-Bahn-Zug entgegenkam. Erst an der nächsten Weiche erkannte der S-Bahner, dass etwas nicht stimmte.

Doch nicht er meldete die Situation dem Fahrdienstleiter, sondern der Fahrer des entgegenkommenden S-Bahn-Zuges, der ihm wegen Bauarbeiten im selben Gleis entgegenfuhr und infolge des Vorfalls plötzlich ein rotes Signal bekommen hatte.

Quelle: [www.berliner-zeitung.de] ©2018

Weiß jemand, welches Signal überfahren wurde?

Gruß w.

Doofe Frage: Man kann ein rotes Signal überfahren? Bei der mechanischen Fahrsperre war / ist dies ja nicht möglich.

Zitat
GraphXBerlin
Doofe Frage: Man kann ein rotes Signal überfahren? Bei der mechanischen Fahrsperre war / ist dies ja nicht möglich.

Natürlich konnte man auch bei der Fahrsperre ein rotes Signal überfahren, daraufhin wurde der Zug gestoppt. Das ist wohl auch hier passiert.

Ich frage mich: hatte ZBS in diesem Fall einen Vorteil im Vergleich zur Fahrsperre? Wurde der Zug noch vor dem Erreichen der Weiche gestoppt?

Gruß w.

Ich versteh' das gerade nicht: Im Artikel steht, dass die Zwangsbremsung ausgelöst wurde, der Tf den Fehler aber erst "an der nächste Weiche" bemerkte. Langer Bremsweg oder war diese Weiche nah am überfahrenen Signal?

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Zitat
Philipp Borchert
Ich versteh' das gerade nicht: Im Artikel steht, dass die Zwangsbremsung ausgelöst wurde, der Tf den Fehler aber erst "an der nächste Weiche" bemerkte. Langer Bremsweg oder war diese Weiche nah am überfahrenen Signal?

Ich verstehe es so : Ein Zug hat das Halt zeigende Signal unzulässig überfahren, worauf das Fahrt zeigende Signal für den Gegenzug in Halt fiel und der Gegenzug damit an diesem Signal zwangsgebremst wurde.

Zitat
GraphXBerlin
Doofe Frage: Man kann ein rotes Signal überfahren? Bei der mechanischen Fahrsperre war / ist dies ja nicht möglich.

Es gibt bei jeder Bauform von signalbezogener Zugbeeinflussung die Möglichkeit für den/die Tf, eine Zwangsbremsung zu unterdrücken. Ansonsten wären ja Dinge wie Fahren auf Befehl, Pendelverkehr oder das Bergen auf der Strecke liegengebliebener Züge nicht möglich.

Der/die Tf darf solche Aktionen - die werden zudem vom Fahrzeug dokumentiert - allerdings nicht nach Lust und Laune von sich aus starten, sondern erst, nachdem der/die özF (örtlich zuständige/r FahrdienstleiterIn) das Ganze explizit angewiesen hat. Dazu wird über Funk ein Befehl diktiert, der von özF und Tf gleichlautend in entsprechende Vordrucke eingetragen wird.

Demnach hat hier sehr wahrscheinlich entweder die Zugsicherung (strecken- oder fahrzeugseitig) nicht funktioniert oder aber es wurden im Führerstand eigenmächtig Bedienhandlungen durchgeführt...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
GraphXBerlin
Doofe Frage: Man kann ein rotes Signal überfahren? Bei der mechanischen Fahrsperre war / ist dies ja nicht möglich.

Es gibt bei jeder Bauform von signalbezogener Zugbeeinflussung die Möglichkeit für den/die Tf, eine Zwangsbremsung zu unterdrücken. Ansonsten wären ja Dinge wie Fahren auf Befehl, Pendelverkehr oder das Bergen auf der Strecke liegengebliebener Züge nicht möglich.

Der/die Tf darf solche Aktionen - die werden zudem vom Fahrzeug dokumentiert - allerdings nicht nach Lust und Laune von sich aus starten, sondern erst, nachdem der/die özF (örtlich zuständige/r FahrdienstleiterIn) das Ganze explizit angewiesen hat. Dazu wird über Funk ein Befehl diktiert, der von özF und Tf gleichlautend in entsprechende Vordrucke eingetragen wird.

Demnach hat hier sehr wahrscheinlich entweder die Zugsicherung (strecken- oder fahrzeugseitig) nicht funktioniert oder aber es wurden im Führerstand eigenmächtig Bedienhandlungen durchgeführt...

Hierbei sei auch an den Unfall in Mannheim erinnert (Unfalluntersuchungsbericht, pdf)

Zitat
Railroader

Zitat
Philipp Borchert
Ich versteh' das gerade nicht: Im Artikel steht, dass die Zwangsbremsung ausgelöst wurde, der Tf den Fehler aber erst "an der nächste Weiche" bemerkte. Langer Bremsweg oder war diese Weiche nah am überfahrenen Signal?

Ich verstehe es so : Ein Zug hat das Halt zeigende Signal unzulässig überfahren, worauf das Fahrt zeigende Signal für den Gegenzug in Halt fiel und der Gegenzug damit an diesem Signal zwangsgebremst wurde.

Gibt es eine Rückkopplung an die stationäre Signaltechnik wenn ein rotes Signal überfahren wurde? Ist PZB dazu auch in der Lage?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital

Zitat
Railroader

Zitat
Philipp Borchert
Ich versteh' das gerade nicht: Im Artikel steht, dass die Zwangsbremsung ausgelöst wurde, der Tf den Fehler aber erst "an der nächste Weiche" bemerkte. Langer Bremsweg oder war diese Weiche nah am überfahrenen Signal?

Ich verstehe es so : Ein Zug hat das Halt zeigende Signal unzulässig überfahren, worauf das Fahrt zeigende Signal für den Gegenzug in Halt fiel und der Gegenzug damit an diesem Signal zwangsgebremst wurde.

Gibt es eine Rückkopplung an die stationäre Signaltechnik wenn ein rotes Signal überfahren wurde? Ist PZB dazu auch in der Lage?

Eine Rückkopplung im Sinne, dass im Stellwerk bei der Signalüberfahrt eine Tröte oä. losgeht, gibt es nicht. Kann es nicht. Da das Stellwerk nicht in der Lage ist, eine unzulässige Signalüberfahrt von einer zulässigen (Befehl, mündliche Zustimmung) zu unterscheiden. Was aber festgestellt wird, ist wenn eine feindliche Zugfahrt in einer für einen anderen Zug eingestellte Fahrstraße einfährt. Da es bei Ausweichbahnhöfen keinen Flankenschutz gibt, ist es quasi immer möglich, einen Zug in die Flanke zu fahren. Passiert dies und die eingestellte Fahrstraße wird unzulässig aufgelöst, fällt auch das dazugehörige Signal auf Halt. Das Fail-safe-Prinzip. Das dürfte in Waidmannslust passiert sein.

Die Gretchenfrage ist, wie der verursachende Zug am Halt zeigenden Signal vorbeigekommen ist. Für mich klingt es bisher so, dass der Tf gegen das Verbot verstoßen hat, auf ein Halt zeigendes Signal anzufahren. Das würde allerdings das gesamte ZBS in Frage stellen, weil es genau dafür eingeführt wurde, um im Gegensatz zur Fahrsperre das Anfahren zu verhindern.

Oder die Ursache lag stattdessen beim Fdl: Befehl zu früh ausgestellt, Fahrstraße für den ausfahrenden Zug zu früh aufgelöst etc. Das werden die Untersuchungen zeigen.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.05.2018 08:11 von Florian Schulz.

Zitat
Florian Schulz
Die Gretchenfrage ist, wie der verursachende Zug am Halt zeigenden Signal vorbeigekommen ist.

Mal angenommen, der besagte Zug wäre am Ausfahrsignal von Waidmannslust unzulässig vorbeigefahren bzw. angefahren. Dann müsste doch die erste Weiche praktisch vor ihm liegen (also kurz hinter dem Signal). Der Gegenzug kam aus dem eingleisigen Abschnitt gerade am Einfahrsignal vorbei, das durch dieb unzulässige Vorbeifahrt auf Halt fällt.

Wäre das eine simple Signalüberfahrt gewesen, wie sie inzwischen viel zu häufig passiert, hätte Neumann wohl kaum darüber berichtet.

Chep hat doch den passenden Hinweis Mannheim gegeben. Dort ist der Tf nach Zwangsbremsung eigenmächtig weiter gefahren, weil er auf das falsche Signal geguckt hat und von einer Fehlauslösung aus ging. Als er seinen Fehler bemerkte, war es zu spät und er fuhr dem parallelen Reisezug in die Flanke.

Ich verstehe es hier so: Tf fährt gegen Halt an, kann sich die Zwangsbremsung nicht erklären und fährt eigenmächtig weiter (wie in Mannheim). Damit ist die eigentlich eingestellte Fahrstraße nicht mehr sicher und das Signal fällt zurück. Fail-Save-Prinzip funktioniert, aber die Gefahr eines Frontalzusammenstoßes noch nicht gebannt! Dazu muss der illegal fahrende Zug gestellt werden, was dann offenbar durch die für ihn falsch stehende Weiche gelingt. Also eigentlich 100% wie in Mannheim, aber glücklicherweise ohne Kollision.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Wäre das eine simple Signalüberfahrt gewesen, wie sie inzwischen viel zu häufig passiert, hätte Neumann wohl kaum darüber berichtet.

Wurde nicht hier im Forum zuerst darüber geschrieben?
Als (stiller) Mitleser hat sich Hr. Neumann dann der Sache einfach mal angenommen und recherchiert.
Gibt es denn belegbare Zahlen, die auch veröffentlicht werden, wann eine Signalüberfahrt geschehen ist?

___
Gute Nacht, Forum!

Zitat
Florian Schulz

Die Gretchenfrage ist, wie der verursachende Zug am Halt zeigenden Signal vorbeigekommen ist.

Das an sich wäre meines Wissens ja noch möglich. Die Aufwertebalisen müssten sich ja zum Teil erst direkt am Signal befinden. Sonst wäre es einem bei rot wartenden Zug direkt vor dem Signal ja nie möglich wieder anzufahren wenn das Signal dann auf Grün schaltet. Jedoch ist es meines Wissens so, dass der erste Gefahrpunkt immer mindestens in der Bremsweglänge hinter dem Signal liegt, der notweneidg ist um mit der noch überwachten Geschwindigkeit am Signal vorbeizukommen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Der Fonz

Zitat
Jay
Wäre das eine simple Signalüberfahrt gewesen, wie sie inzwischen viel zu häufig passiert, hätte Neumann wohl kaum darüber berichtet.

Wurde nicht hier im Forum zuerst darüber geschrieben?
Als (stiller) Mitleser hat sich Hr. Neumann dann der Sache einfach mal angenommen und recherchiert.
Gibt es denn belegbare Zahlen, die auch veröffentlicht werden, wann eine Signalüberfahrt geschehen ist?

Das EBE veröffentlich jährlich Sicherheitberichte, dort stehen auch die Anzahl Signalüberfahrten drin.

[www.eba.bund.de]

In 2016 gab es beispielsweise 74 Signalüberfahrten mit Erreichen des Gefahrenpunktes.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.05.2018 09:18 von Logital.

Zitat
Logital
Das EBE veröffentlich jährlich Sicherheitberichte, dort stehen auch die Anzahl Signalüberfahrten drin.

[www.eba.bund.de]

In 2016 gab es beispielsweise 74 Signalüberfahrten mit Erreichen des Gefahrenpunktes.

Danke dafür.

Die Zahlen beziehen sich auf das gesamte Bundesgebiet, nicht nur auf die S-Bahn Berlin. Mich hätte in dem Zusammenhang mit der Aussage von Jay interessiert, ob die Erhöhung demzufolge auch hier auf unsere S-Bahn zutrifft. Aber das sind wohl Zahlen, die man nur bei direkter Anfrage an das EBA bekommt?!

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Gute Nacht, Forum!

Zitat
Logital
Das an sich wäre meines Wissens ja noch möglich. Die Aufwertebalisen müssten sich ja zum Teil erst direkt am Signal befinden. Sonst wäre es einem bei rot wartenden Zug direkt vor dem Signal ja nie möglich wieder anzufahren wenn das Signal dann auf Grün schaltet. Jedoch ist es meines Wissens so, dass der erste Gefahrpunkt immer mindestens in der Bremsweglänge hinter dem Signal liegt, der notweneidg ist um mit der noch überwachten Geschwindigkeit am Signal vorbeizukommen.

Direkt am Signal befindet sich ein ZBS-Datenpunkt (bestehend aus 2 Balisen). Das Fahrzeuggerät überwacht das Abbremsen bis zu diesem Datenpunkt bis auf eine Freigabegeschwindigkeit, die im Regelfall 40 km/h beträgt. Hinter dem Signal befindet sich dann eine Schutzstrecke von etwa 100 m. Bei einer unzulässigen Vorbeifahrt wird das Fahrzeug innerhalb dieser 100 m von 40 auf 0 km/h abgebremst. Es ist also immer möglich, mit 40 km/h an ein rotes Signal heran zu fahren. Eine Überwachung auf 0 km/h macht deshalb keinen Sinn, weil man dann unter Umständen bei Massfehlern u.ä. gar nicht mehr bis an das Signal heran kommt.

Aufwertebalisen bestehen aus einer Balise und liegen (falls vorhanden) 30 bis 200 m vor dem Signal, und ermöglichen eine Aufwertung des Signalbegriffs, nachdem das Fahrzeug an einem vorhergehenden "Halt erwarten" zeigenden Signal vorbei gefahren ist.

Bei einigen Blocksignalen der S-Bahn (nämlich solchen mit weiß-schwarz-weißem Mastschild) ist es planmäßig zulässig, an einem rot zeigenden Signal auf Sicht vorbei zu fahren. "Auf Sicht" heißt dann natürlich mit entsprechend niedriger Geschwindigkeit, und die Befehlstaste (heißt die auch so bei der S-Bahn?) muss betätigt werden, damit das Fahrzeug keine Zwangsbremsung erhält. Wenn allerdings eine Weiche folgt, wie im genannten Beispiel, gab es ein weiß-rot-weißes Mastschild. Hier ist eine Vorbeifahrt nur auf mündlichen Auftrag bzw. auf Befehl zulässig, da sich die Weiche in der Fahrstraßenlogik befindet.

Nach der Schilderung hört es sich so an, dass der Fahrer am "Halt" zeigenden Signal vorbei gefahren ist, und (unzulässig) die Befehlstaste betätigt hat.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.05.2018 10:58 von Latschenkiefer.

Zitat
Florian Schulz

Eine Rückkopplung im Sinne, dass im Stellwerk bei der Signalüberfahrt eine Tröte oä. losgeht, gibt es nicht. Kann es nicht. Da das Stellwerk nicht in der Lage ist, eine unzulässige Signalüberfahrt von einer zulässigen (Befehl, mündliche Zustimmung) zu unterscheiden. Was aber festgestellt wird, ist wenn eine feindliche Zugfahrt in einer für einen anderen Zug eingestellte Fahrstraße einfährt. Da es bei Ausweichbahnhöfen keinen Flankenschutz gibt, ist es quasi immer möglich, einen Zug in die Flanke zu fahren. Passiert dies und die eingestellte Fahrstraße wird unzulässig aufgelöst, fällt auch das dazugehörige Signal auf Halt. Das Fail-safe-Prinzip. Das dürfte in Waidmannslust passiert sein.

Die Gretchenfrage ist, wie der verursachende Zug am Halt zeigenden Signal vorbeigekommen ist. Für mich klingt es bisher so, dass der Tf gegen das Verbot verstoßen hat, auf ein Halt zeigendes Signal anzufahren. Das würde allerdings das gesamte ZBS in Frage stellen, weil es genau dafür eingeführt wurde, um im Gegensatz zur Fahrsperre das Anfahren zu verhindern.

Oder die Ursache lag stattdessen beim Fdl: Befehl zu früh ausgestellt, Fahrstraße für den ausfahrenden Zug zu früh aufgelöst etc. Das werden die Untersuchungen zeigen.

Erst einmal auch auf Ausweichbahnhöfen gibt es einen Flankenschutz. Beim Flankenschutz unterscheidet man zwischen unmittelbaren (der ist hier gemeint) und mittelbaren Flankenschutz. Während der unmittelbare Flankenschutz durch Weichen und Gleissperren realisiert wird wird der mittelbare Flankenschutz durch haltzeigende Signale oder Rangierverbote hergestellt.

Ein Fahrstraße wird auch nicht durch eine Flankenfahrt aufgelöst weder als Regelhandlung noch unzulässig. Eine Fahrstraße läßt sich nur durch das Be- und Freifahren der Abschnitte oder durch eine Bedienhandlung des Stellwerksbediener auflösen. Das das Signal auf Halt fällt ist richtig. Ohne haltzeigendes Signal läßt sich auch keine Fahrstraße auflösen.

Zitat
Bd2001
Erst einmal auch auf Ausweichbahnhöfen gibt es einen Flankenschutz. Beim Flankenschutz unterscheidet man zwischen unmittelbaren (der ist hier gemeint) und mittelbaren Flankenschutz. Während der unmittelbare Flankenschutz durch Weichen und Gleissperren realisiert wird wird der mittelbare Flankenschutz durch haltzeigende Signale oder Rangierverbote hergestellt.

Ein Fahrstraße wird auch nicht durch eine Flankenfahrt aufgelöst weder als Regelhandlung noch unzulässig. Eine Fahrstraße läßt sich nur durch das Be- und Freifahren der Abschnitte oder durch eine Bedienhandlung des Stellwerksbediener auflösen. Das das Signal auf Halt fällt ist richtig. Ohne haltzeigendes Signal läßt sich auch keine Fahrstraße auflösen.

Vielleicht etwas missverständlich ausgedrückt. Gemeint waren unmittelbarer Flankenschutz. Und von der Flankenfahrt verursachter vorzeitiger Signalhaltfall durch das Auflösen der Fahrstraße Belegen einer der Fahrstraßenabschnitte.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

So wird ein Schuh daraus.

Hallo zusammen!

Zitat
Logital

Zitat
Railroader
Ich verstehe es so : Ein Zug hat das Halt zeigende Signal unzulässig überfahren, worauf das Fahrt zeigende Signal für den Gegenzug in Halt fiel und der Gegenzug damit an diesem Signal zwangsgebremst wurde.

Gibt es eine Rückkopplung an die stationäre Signaltechnik wenn ein rotes Signal überfahren wurde? Ist PZB dazu auch in der Lage?

Ich will es noch einmal anders erklären:

Meines Wissens gibt es zumindest bei keinem punktförmigen Zugsicherungssystem eine Rückmeldung an die Stellwerkstechnik, wenn zum Beispiel ein "rotes" Signal überfahren wurde. Und selbstverständlich kann auch ZBS nicht das Anfahren gegen ein "rotes" Signal verhindern und muss es auch gar nicht.

Jede Fahrstraße setzt sogenannten Flankenschutz voraus. Dazu gehören Signale, die "feindliche" Zug- oder Rangierfahrten verbieten, und dazu gehören hinter den Signalen sogenannte Durchrutschwege (= Abschnitt vom Signal bis zum Gefahrpunkt) und/oder sogenannte Schutzweichen. Das ist keine besondere Weichenbauart, sondern jede Weiche kann zur Schutzweiche werden, wenn sie entsprechend in die Fahrstraßenlogik einbezogen ist, dass die Fahrstraße nur eingestellt werden kann, wenn die Weichenstellung der betreffenden Weiche von der zu schützenden Fahrstraße abweist. Mit dem Einstellen der Fahrstraße kann umgekehrt die Schutzweiche dann nicht mehr verstellt werden.

Auf Gleisen, auf denen nur rangiert wird, werden Gleissperren eingebaut, falls es keine Schutzweiche gibt. Diese bewirken beim Überfahren eine Entgleisung vom zu schützenden Gleis weg und schützen so auch vor unkontrolliert wegrollenden Fahrzeugen. Umgekehrt sind Gleissperren nicht zulässig, wenn auf dem Gleis Zugfahrten stattfinden.

Voraussetzung für das Einstellen einer Fahrstraße ist, dass alle für den Flankenschutz relevanten Durchrutschwege frei von Fahrzeugen sind. Bei mechanischen Stellwerken muss diese Prüfung per Augenschein erfolgen, bei Relaisstellwerken und elektronischen Stellwerken erfolgt dies automatisch durch Gleisfreimeldeanlagen (Gleisstromkreise, Achszähler).

Ist nun eine Fahrstraße eingestellt und das betreffende Signal auf Fahrt, werden weiterhin die Durchrutschwege überwacht. Gerät ein Fahrzeug dort hinein, führt dies automatisch zu "Haltfall" des Signals. Bei mechanischen Stellwerken kann der Fahrdienstleiter das Signal von Hand zurückstellen. Seine längere Reaktionszeit kann dadurch ausgeglichen werden, dass er nicht erst beim Eindringen eines Fahrzeugs in den Durchrutschweg reagieren kann, sondern die sich anbahnende Situation möglicherweise beim Beobachten des Betriebsgeschehens schon vorhersehen kann (Anfahrt gegen "rotes" Signal, zu schnelle Einfahrt in den Bahnhof, obwohl gehalten werden soll, etc.).

Nochmal zurück zu den Zugsicherungssystemen:

ZBS ist ebenso wie die PZB90 nicht in der Lage, ein Anfahren gegen ein "rotes" Signal zu verhindern. Es ist ja ebenfalls ein punktförmig wirkendes Zugbeeinflussungssystem. Beide Systeme sind aber in der Lage, hierbei zu verhindern, dass die Geschwindigkeit so groß wird, dass der Durchrutschweg nicht mehr ausreicht. Das ist der entscheidende Unterschied zum Fahrsperrensystem, mit dem weder Geschwindigkeiten noch die Einhaltung einer Bremskurve überwacht werden können.

Dabei bietet die ZBS gegenüber der PZB90 unter anderem den Vorteil, dass die sogenannte "Befreiungsgeschwindigkeit", unterhalb derer die Überwachung der Bremskurve endet, variabel an die örtlichen Verhältnisse (Länge des Durchrutschwegs) angepasst werden kann. Zudem muss sich der Triebfahrzeugführer in bestimmten Betriebssituationen nicht wie bei der PZB90 selbst aus dem restriktiven Modus befreien, sondern dies geschieht durch sogenannte "Aufwertebalisen" beziehungsweise die Balise am Hauptsignal.

Die PZB90 beziehungsweise deren Vorgänger Indusi hat übrigens die Eigenschaft, dass die infrastrukturseitigen Komponenten keinerlei örtliche Stromversorgung benötigen. Nur so war es möglich, das System problemlos auch bei mechanischen Stellwerken einzusetzen.

Die Indusi/PZB90 ist übrigens in ihrer bis heute gültigen Grundfunktionalität auch schon über 80 Jahre alt und war damals extrem fortschrittlich. Viele auch später eingeführte Systeme anderer Bahnen hatten bei weitem nicht diesen ausgefeilten Funktionsumfang und sind teilweise von örtlicher Stromversorgung abhängig. Der Probebetrieb der Indusi begann übrigens im Jahr 1927, im Jahr 1934 folgte dann die Serienausführung.

Ich hoffe, dass das so korrekt und verständlich erläutert ist.

Viele Grüße
Manuel