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B-V 3313

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Jahreskarte
Zum Schluß weiche ich noch mal ganz stark ab, Spandau ist für mich kein Straßenbahn-Ort, sondern eher was für den modernen O-Bus mit Akku.. Kleinere Fahrzeuge (Doppelgelenk) mit weniger Fahrgastkapazität als eine Megastrassenbahn, dafür dichtere Taktzeiten, das bringt Menschen viel eher in den ÖPNV als alles andere, denn das Warten nervt die meisten.

Und die Doppelgelenkbusse stapeln sich dann am Rathaus Spandau?

Werden denn die Straßenbahnen etwa nach dem Aussteigen aller Fahrgäste zusammengeklappt und ins Regal gestellt?.... Muß ich jetzt den O-Bus in „Reifen-Tram“ umbenennen, um Akzeptanz zu erfahren? Mache deine Tramplanung für Spandau und ersetze dann Rad-Schiene gegen Rad Straße, fertig....

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def

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das macht ihn viel Flexibler als eine Straßenbahn, ohne lokale Emissionen.

Ich musste gerade nochmal in den Kalender schauen: ja, wir haben 2018, nicht 1958. Die Propaganda von der angeblich unflexiblen Straßenbahn hatten wir schonmal. Deshalb hat man sie vielerorts abgeschafft. Dummerweise sieht der Modal Split genau dort, wo massenhaft flexible Busse unterwegs sind, selten besser für den ÖPNV aus als dort, wo es die unflexible Straßenbahn noch gibt.

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Es ist immer nur die Frage, ob ich überhaupt Oberleitungen im Stadtbild haben möchte... wenn diese Frage mit Ja beantwortet wird, dann muss/sollte man überlegen ob Schienen gebunden oder nicht, zumal wenn es sich zunächst um eine Insellösung handeln wird.

Jaja, die furchtbaren Oberleitungen. Komischerweise haben die gleichen Leute, die Oberleitungen so furchtbar finden, nichts gegen vielspurige Betonflächen mitten in der Stadt. Aber man sieht es ja auch am Mietmarkt: das oberleitungsverseuchte Prenzlauer Berg ist ja quasi ein Ghetto, während man entlang der Stadtautobahn die höchsten Mieten Berlins bezahlen muss.

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Du hast Recht, die Kapazität ist geringer, das erzeugt aber bei wohlwollender Betrachtung automatisch eine dichtere Taktung, also auch kürzeres Warten, das ist attraktiv.

Die Personalkosten und deren sozialpolitische Betrachtung sind generell ein eigenes Thema. Optimierung ist nicht immer zielführend.

Diese Argument gelten aber nur beim Vergleich Straßenbahn/(O-) Bus, nicht beim Vergleich U-Bahn/Straßenbahn, richtig?

Hast du überhaupt verstanden, was ich sagen will? Frage: was ist flexibler einsetzbar? A) eine Draisine, B) ein Fahrrad

Und ja, ich finde „zubetonierte“ Fußgängerzonen ohne Tram auch schöner..... Der Fußgänger muß weniger aufpassen und die Tram muß weniger“schleichen“

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Jahreskarte
Man stelle sich vor, unser Kleinprofilnetz wäre eine Tram, da wär doch der Ausbau an den Enden um einiges einfacher....da hier dann die Tram oberirdisch weiter fährt, Zeit aufwändiges Umsteigen entfällt.

Dafür würden Kapazitäten vernichtet werden, weil eine echte Schnellbahn immer noch viel leistungsfähiger sein kann als eine Straßenbahn. Und dazu noch schneller, zuverlässiger, ...

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Jahreskarte
Hast du überhaupt verstanden, was ich sagen will? Frage: was ist flexibler einsetzbar? A) eine Draisine, B) ein Fahrrad

Offensichtlich ist (vermeintliche) Flexibilität aber nicht das einzige und erst recht nicht das wichtigste Argument für oder gegen ein Verkehrsmittel.

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Jahreskarte
Und ja, ich finde „zubetonierte“ Fußgängerzonen ohne Tram auch schöner..... Der Fußgänger muß weniger aufpassen und die Tram muß weniger“schleichen“

Dann sei Dir ein vergleichender Besuch in Ludwigshafen (= Fußgängerzone von Straßenbahn "befreit") und Mannheim (= Straßenbahn in der Fußgängerzone). Du wärst wahrscheinlich der erste, der die Ludwigshafener Fußgängerzone schöner findet.

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Nemo

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Railroader

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Henning
Es ist nicht möglich, die Straßenbahn in Berlin unterirdisch zu verlegen, da es schon richtige U-Bahnen gibt.

Es gibt auch richtige S-Bahnen in Berlin, die unterirdisch fahren. Mit "unterirdisch" meine ich hierbei das Bauwerk. ;-) Warum sollte das bei Straßenbahnen nicht möglich sein? Gibt ja auch U-Bahnen, die oberirdisch fahren.

Sowas führt halt nur zur Verwirrung der Fahrgäste, weil diese dann die Produkte nichtmehr unterscheiden könnten. Mich würde aber das Tram-Symbol an einem "U-Bahneingang" nicht stören...

Sinnvollerweise sollte man ähnliche Verkehrsmittel gemeinsam vermarkten. Immerhin fährt die S-Bahn unterirdisch und die auch U-Bahn oberirdisch, da beides Schnellbahnen sind, findet man sie auch ein einem gemeinsamen Plan. Eigentlich könnte man dafür sogar einen gemeinsamen Produktnamen wählen.

Derzeit ist die Berliner Straßenbahn aber eher vergleichbar mit einem leistungsfähigen Bus-System als mit einem Schnellbahn-System. Kurze Wege zur Haltestelle (gut, die haben wir bei der U-Bahn dank dichten Haltestellenabstand in Berlin auch), dafür Fahrtzeiten von 30 Minuten und mehr bis ins Zentrum. Gepaart mit den dennoch verbleibenden Zugangswegen und dem Fakt, dass der Großteil der Fahrgäste wohl nicht am Alex oder Hackeschen Markt ihr Ziel haben, der reinste Rentnerexpress. Eine dreiviertel Stunde möchte niemand zur Arbeit brauchen. Selbst die zügig wirkende M4 kommt nicht mal Ansatzweise über 20 km/h hinaus.

Wenn man es schafft, die Reisegeschwindigkeit auf 28-30 km/h auf den stark befahrenen Linien zu heben, kann man ja noch mal über darüber nachdenken, die Straßenbahn auch in die Schnellbahnvermarktung aufzunehmen. Dann hätte man östlich vom Alexanderplatz nicht so große weiße Löcher im Schnellbahn-Liniennetz.

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def

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Jahreskarte
Hast du überhaupt verstanden, was ich sagen will? Frage: was ist flexibler einsetzbar? A) eine Draisine, B) ein Fahrrad

Offensichtlich ist (vermeintliche) Flexibilität aber nicht das einzige und erst recht nicht das wichtigste Argument für oder gegen ein Verkehrsmittel.

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Jahreskarte
Und ja, ich finde „zubetonierte“ Fußgängerzonen ohne Tram auch schöner..... Der Fußgänger muß weniger aufpassen und die Tram muß weniger“schleichen“

Dann sei Dir ein vergleichender Besuch in Ludwigshafen (= Fußgängerzone von Straßenbahn "befreit") und Mannheim (= Straßenbahn in der Fußgängerzone). Du wärst wahrscheinlich der erste, der die Ludwigshafener Fußgängerzone schöner findet.

Ludwigshafen hat strukturell auch größere Herausforderungen bzw. ganz andere Voraussetzungen als Mannheim, von daher ein sehr schlechter Vergleich.

Sind die erfolgreichsten/ruhmreichsten Einkaufstraßen nicht fast alle ohne Straßenbahn? Die wichtigsten Einkaufsstraßen von Berlin, Hamburg, München (durch ein paar Einkaufsstraßen fährt glaube ich die 19, das wars glaube ich), Köln, Frankfurt, Düsseldorf, Hannover haben doch alle keine Straßenbahn, oder? Von London oder Paris ganz zu schweigen.

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Arec

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Nemo

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Railroader

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Henning
Es ist nicht möglich, die Straßenbahn in Berlin unterirdisch zu verlegen, da es schon richtige U-Bahnen gibt.

Es gibt auch richtige S-Bahnen in Berlin, die unterirdisch fahren. Mit "unterirdisch" meine ich hierbei das Bauwerk. ;-) Warum sollte das bei Straßenbahnen nicht möglich sein? Gibt ja auch U-Bahnen, die oberirdisch fahren.

Sowas führt halt nur zur Verwirrung der Fahrgäste, weil diese dann die Produkte nichtmehr unterscheiden könnten. Mich würde aber das Tram-Symbol an einem "U-Bahneingang" nicht stören...

Sinnvollerweise sollte man ähnliche Verkehrsmittel gemeinsam vermarkten. Immerhin fährt die S-Bahn unterirdisch und die auch U-Bahn oberirdisch, da beides Schnellbahnen sind, findet man sie auch ein einem gemeinsamen Plan. Eigentlich könnte man dafür sogar einen gemeinsamen Produktnamen wählen.

Derzeit ist die Berliner Straßenbahn aber eher vergleichbar mit einem leistungsfähigen Bus-System als mit einem Schnellbahn-System. Kurze Wege zur Haltestelle (gut, die haben wir bei der U-Bahn dank dichten Haltestellenabstand in Berlin auch), dafür Fahrtzeiten von 30 Minuten und mehr bis ins Zentrum. Gepaart mit den dennoch verbleibenden Zugangswegen und dem Fakt, dass der Großteil der Fahrgäste wohl nicht am Alex oder Hackeschen Markt ihr Ziel haben, der reinste Rentnerexpress. Eine dreiviertel Stunde möchte niemand zur Arbeit brauchen. Selbst die zügig wirkende M4 kommt nicht mal Ansatzweise über 20 km/h hinaus.

Wenn man es schafft, die Reisegeschwindigkeit auf 28-30 km/h auf den stark befahrenen Linien zu heben, kann man ja noch mal über darüber nachdenken, die Straßenbahn auch in die Schnellbahnvermarktung aufzunehmen. Dann hätte man östlich vom Alexanderplatz nicht so große weiße Löcher im Schnellbahn-Liniennetz.

Besonders nervig ist da aus Fahrgastsicht der Abschnitt zwischen Alex und Moll-/Otto-Braun-Str., wo die Straßenbahnen sehr langsam fahren, sich oft stauen, und/oder sehr lange an Ampeln warten müssen, auch weil der Abschnitt so stark befahren wird. Für die Strecke vom Alex bis Am Friedrichshain muss man als Fahrgast eigentlich schon ca. 10 Minuten einplanen.

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Arec
(...)
Derzeit ist die Berliner Straßenbahn aber eher vergleichbar mit einem leistungsfähigen Bus-System als mit einem Schnellbahn-System. Kurze Wege zur Haltestelle (gut, die haben wir bei der U-Bahn dank dichten Haltestellenabstand in Berlin auch), dafür Fahrtzeiten von 30 Minuten und mehr bis ins Zentrum. Gepaart mit den dennoch verbleibenden Zugangswegen und dem Fakt, dass der Großteil der Fahrgäste wohl nicht am Alex oder Hackeschen Markt ihr Ziel haben, der reinste Rentnerexpress. Eine dreiviertel Stunde möchte niemand zur Arbeit brauchen. Selbst die zügig wirkende M4 kommt nicht mal Ansatzweise über 20 km/h hinaus.

Wenn man es schafft, die Reisegeschwindigkeit auf 28-30 km/h auf den stark befahrenen Linien zu heben, kann man ja noch mal über darüber nachdenken, die Straßenbahn auch in die Schnellbahnvermarktung aufzunehmen. Dann hätte man östlich vom Alexanderplatz nicht so große weiße Löcher im Schnellbahn-Liniennetz.

Die Gesamtstreckenlänge der beiden Schnellbahnen nähert sich ja immerhin der Zahl von 500 Kilometern an, bei einer Einwohnerzahl von etwas mehr als 4 Millionen Menschen (in "Berlin ABC") im Vergleich mit vielen anderen Ballungsräumen in der Welt ein gar nicht so schlechter Netzumfang.

Die Berliner Straßenbahn ist nach wie vor ein eher konventioneller Trambetrieb, trotz der hochwertigen Stadtbahnstrecken im Nordostraum. Die angestrebten Netzerweiterungen sind tendenziell eher keine freizügig planbaren Tangentialstrecken in Neubaugebieten, sondern (auch straßenbündige) Wiederaufbauten in dicht besiedelten Innenstadtquartieren mit kaum erweiterbaren Verkehrsflächen.

Wenn es unter diesen Rahmenbedingungen gelänge, die Reisegeschwindigkeit auf etwas mehr als 20 km/h zu bringen, würde ich das schon für sehr gut halten. Für die Berliner Straßenbahn das Ziel einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 28 - 30 km/h zu setzen, halte ich für vollkommen unrealistisch - und wegen des relativ großen Schnellbahnnetzes auch für nicht erforderlich.

Würde man versuchen, die Reisegeschwindigkeiten der "Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn" oder der "61" zwischen Friedrichshagen und Rahnsdorf in der Greifswalder Straße zu erreichen, wäre wohl nicht nur eine Haltestelle "fällig" - den Preis des dann schlechteren Flächenaufschlusses in dichten Innenstadtquartieren hielte ich für zu hoch.

Allseits eine gute Nacht wünscht Euch
Marienfelde

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RathausSpandau
Besonders nervig ist da aus Fahrgastsicht der Abschnitt zwischen Alex und Moll-/Otto-Braun-Str., wo die Straßenbahnen sehr langsam fahren, sich oft stauen, und/oder sehr lange an Ampeln warten müssen, auch weil der Abschnitt so stark befahren wird. Für die Strecke vom Alex bis Am Friedrichshain muss man als Fahrgast eigentlich schon ca. 10 Minuten einplanen.

Das siehst du völlig falsch. In diesem Forum wird stets gebetsmühlenhaft wiederholt, dass es in Berlin keine überlasteteten Straßenbahnstrecken gibt. Jedenfalls nicht solange nicht 75 Meter lange und 2,65 m breite Züge die Fahrgastmassen nicht mehr wegkriegen.
Natürlich könnte man im Straßenbahnnetz genau eine Linie auf 30 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit beschleunigen. Technisch ist das kein Problem, man muss nur alle Knotenpunkte signalisieren bzw. alle höhengleichen Übergange beschranken oder untertunneln bzw. überbrücken. Immer wenn eine Bahn dieser Linie naht, bekommt sie grundsätzlich F1 solange bis sie die Haltestelle bedient und den Knoten passiert hat, auch in der Gegenrichtung. Die Fahrzeiten aller kreuzenden Bus- und Straßenbahnlinien verlängern sich entsprechend, ein- und ausmündene Linien müssen eine andere Streckenführung oder separate Gleise erhalten. Fußgänger, Fahrradfahrer und der übrige Straßenverkehr dürfen halt etwas warten, bis alle Züge der Premium-Linie durch sind.

Im Ernst:
Sowas wäre auch in Spandau denkbar, etwa die Linien M45 und M49, die damit erheblich aufgewertet würden und deren frühere Vorgänger auf längeren Abschnitten eine eigene Trasse hatten.
Über einen Inselbetrieb, wie er sehr erfolgreich in Paris praktiziert wird, müsste ernsthaft nachgedacht werden. Damit verbunden die Chance ohne Zwang zur Verbindung mit der Berliner Straßenbahn für jede Linie den zweckmäßigsten Wagenpark, auch als Translohr oder mit größerer Wagenbreite oder oberleitungsfrei anzuschaffen.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.06.2018 22:33 von der weiße bim.

Spandau ist halt weit weg von Berlin. Von da her hat der Gedanke an ein Inselnetz durchaus seine Reize. Aber Spandau ist auch nicht soooo weit weg, dass man nicht ohne Zwang von den Berliner Normalien abweichen sollte. Also im Idealfall zusammen mit Berlin Fahrzeuge beschaffen, mit gleichen Maßen und gleicher Ausstattung.
Auch die heutige U4 war 20 Jahre ein Inselbetrieb, erst dann zahlte sich aus, dass man nach gleichen Normalien wie die Hochbahngesellschaft gebaut hatte.

Bäderbahn

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Bovist66

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Henning

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Railroader

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Henning

Richtige S-Bahnen, die unterirdisch fahren, gibt es in Deutschland in fast jeder Großstadt. Es gibt aber keine Stadt bei uns, wo U- und Straßenbahnen unterirdisch verkehren.

Das ist doch aber kein Argument, warum es sowas nicht geben darf.

Anscheinend wird sich so etwas wahrscheinlich nicht bewähren, weshalb man nach dem Krieg in den meisten Großstädten entweder für eine richtige U-Bahn oder für eine unterirdische Straßenbahn bzw. Stadtbahn entschieden hat.

Warum sollte sich eine teilweise auch unterirdisch geführte Straßenbahn nicht bewähren? Die Beispiele sind weltweit doch zahlreich und in diesem Thread bereits zitiert worden. Ob ein solches System für Berlin notwendig bzw. sinnvoll wäre, steht auf einem anderen Blatt.

Ich meine nur, dass es sich wahrscheinlich nicht bewähren würde, wenn es in einer Stadt sowohl eine richtige U-Bahn als auch eine unterirdische Straßenbahn geben würde.

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Jay

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Henning

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RathausSpandau

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Henning

Es ist nicht möglich, die Straßenbahn in Berlin unterirdisch zu verlegen, da es schon richtige U-Bahnen gibt. Die Städte Hamburg, München und Nürnberg mit ebenfalls richtige U-Bahnen planen so etwas ebenfalls nicht. Nur die Großstädte, die keine richtige U-Bahnen besitzen, haben unterirdische Straßenbahnen bzw. Stadtbahnen.

So ein Blödsinn. Angenommen man würde z.B. in Potsdam einen Straßenbahntunnel in der Innenstadt bauen - jetzt wäre das also möglich, aber wenn es in Potsdam eine U-Bahn gäbe, ginge es nicht mehr?

Zu deiner Auflistung "richtiger U-Bahnen" müsstest du übrigens auch die Wuppertaler Schwebebahn dazuzählen. Sie ist auch eine unabhängige und metroartige Schnellbahn!

Ich habe bis jetzt noch nirgends gelesen oder gehört, dass die Wuppertaler Schwebebahn auch zur U-Bahn zählt.

In Deutschland gibt es keine Stadt mit richtige U-Bahn und unterirdische Straßenbahn zusammen.

Henning, warum wiederholst du etwas Falsches, obwohl dir mit Nürnberg bereits das Beispiel genannt wurde, wo es eine richtige U-Bahn und eine unterirdische Straßenbahn gibt?

In Nürnberg wird der unterirdische Straßenbahnabschnitt aber schon seit längerem nicht mehr genutzt.

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RathausSpandau
Sind die erfolgreichsten/ruhmreichsten Einkaufstraßen nicht fast alle ohne Straßenbahn? Die wichtigsten Einkaufsstraßen von Berlin, Hamburg, München (durch ein paar Einkaufsstraßen fährt glaube ich die 19, das wars glaube ich), Köln, Frankfurt, Düsseldorf, Hannover haben doch alle keine Straßenbahn, oder? Von London oder Paris ganz zu schweigen.

Die Städte Köln, Frankfurt, Düsseldorf und Hannover haben eine unterirdische Straßenbahn oder Stadtbahn. Beides ist so gut wie dasselbe.

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der weiße bim


Im Ernst:
Sowas wäre auch in Spandau denkbar, etwa die Linien M45 und M49, die damit erheblich aufgewertet würden und deren frühere Vorgänger auf längeren Abschnitten eine eigene Trasse hatten.
Über einen Inselbetrieb, wie er sehr erfolgreich in Paris praktiziert wird, müsste ernsthaft nachgedacht werden. Damit verbunden die Chance ohne Zwang zur Verbindung mit der Berliner Straßenbahn für jede Linie den zweckmäßigsten Wagenpark, auch als Translohr oder mit größerer Wagenbreite oder oberleitungsfrei anzuschaffen.

In Paris hat fast jede Linie verschiedene Straßenbahnwagen. Die Fahrqualität auf der hügeligen Translohr-Route T6 war nicht so überragend wie auf der T3, die sich auch an der Porte de Vincennes in T3a & T3b teilt.

T6 [flic.kr]

T7 [flic.kr]

T2 [flic.kr]

Andere: [www.flickr.com]

IsarSteve



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.06.2018 00:58 von IsarSteve.

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Henning
In Nürnberg wird der unterirdische Straßenbahnabschnitt aber schon seit längerem nicht mehr genutzt.

Doch, ein Teil der ehemals umfangreicheren Anlage wird auch weiterhin - auf dem Weg von und zur Schleife Bayernstraße - durchfahren. Es dürfen allerdings keine Fahrgäste mitfahren.

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Sie befinden sich HIER.

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RathausSpandau

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def
Dann sei Dir ein vergleichender Besuch in Ludwigshafen (= Fußgängerzone von Straßenbahn "befreit") und Mannheim (= Straßenbahn in der Fußgängerzone). Du wärst wahrscheinlich der erste, der die Ludwigshafener Fußgängerzone schöner findet.

Ludwigshafen hat strukturell auch größere Herausforderungen bzw. ganz andere Voraussetzungen als Mannheim, von daher ein sehr schlechter Vergleich.

Du meinst die strukturelle Herausforderung, bundesweit die Stadt mit den dritthöchsten Einkommen zu sein?

Nein, an Ludwigshafen kann man hervorragend das Scheitern des 70er-Jahre-Städtebaus beobachten. Autobahn für den MIV, Straßenbahn unter die Erde, dazwischen Fußgängerzone - besser kann man ein Stadtzentrum kaum veröden.

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Sind die erfolgreichsten/ruhmreichsten Einkaufstraßen nicht fast alle ohne Straßenbahn? Die wichtigsten Einkaufsstraßen von Berlin, Hamburg, München (durch ein paar Einkaufsstraßen fährt glaube ich die 19, das wars glaube ich), Köln, Frankfurt, Düsseldorf, Hannover haben doch alle keine Straßenbahn, oder? Von London oder Paris ganz zu schweigen.

In Berlin und Hamburg (von London ganz zu schweigen...) verkehren in diesen Einkaufsstraßen dennoch Busse in dichtem Takt. Da scheint das Allheilmittel U-Bahn wohl doch nicht auszureichen. Und zumindest am Ku'damm dürften in zwei Bussen ungefähr so viele Fahrgäste sitzen wie eine Ebene tiefer in einer Stunde. Vielleicht ist ein wesentliches Merkmal einer Einkaufsstraße ihre gute Erreichbarkeit aus allen Himmelsrichtungen und nicht nur in 1-2 per Tunnel erschlossene und eine Kurzstreckenerschließung, für die die U-Bahn völlig ungeeignet ist.

Die Münchner 19 verkehrt durch die ruhmreichste Einkaufsstraße überhaupt. Solltest Du mal um 200.000 EUR eine Armbanduhr kaufen wollen, bist Du dort richtig. Köln, Frankfurt/M und Hannover kann man allenfalls als städtebauliches Vorbild betrachten, wenn man direkt nach der Geburt erblindet ist, und die Düsseldorfer Altstadt ist durch ein dichtes Straßenbahnnetz erschlossen.

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(...) und die Düsseldorfer Altstadt ist durch ein dichtes Straßenbahnnetz erschlossen.

Mittlerweile spielt sich da aber auch der Großteil unterirdisch ab.

Ludwighafen mit seinem "Projekt Visitenkarte" ( [www.upi-institut.de] ) sicherlich schon oft Gegenstand umfangreicher Analysen gewesen und dient sehr gern als abschreckendes Beispiel.

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Philipp Borchert

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(...) und die Düsseldorfer Altstadt ist durch ein dichtes Straßenbahnnetz erschlossen.

Mittlerweile spielt sich da aber auch der Großteil unterirdisch ab.

Das bestreite ich auch nicht. Ich habe ja nicht behauptet, dass eine U-Bahn-Anbindung für die Herausbildung einer Einkaufsstraße von Nachteil wäre - sondern dass es zu kurz führt, eine Tunnelstrecke zu bauen und sich dann darauf zu verlassen, dass dort das Leben brodelt.

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Henning

Ich meine nur, dass es sich wahrscheinlich nicht bewähren würde, wenn es in einer Stadt sowohl eine richtige U-Bahn als auch eine unterirdische Straßenbahn geben würde.

Du schreibst einen Heidenmist. Ganz im Gegenteil könnte es durchaus Sinn machen, auch Straßenbahnen in den Untergrund zu schicken, gerade im Innenstadtbereich. Man müßte sich dann nur klar darüber sein, daß sie eben nicht mehr die Aufgaben der auf Straßenniveau verkehrenden Straßenbahn übernehmen könnte, sondern eine klare Ergänzung des U-Bahnnetzes sind. Bei geschickter Planung könnte man so etwas sogar als Express-Straßenbahn bezeichnen, damit wäre einerseits eine Abgrenzung zur U-Bahn gegeben, aber auch klar, daß diese Strecken eben nicht die kurzen Haltestellenabstände haben. Da könnte man sich auch an den Express-Bus-Linien orientieren - am Stadtrand bzw. Außenbezirken fahren sie wie der gewöhnliche Bus, in der Innenstadt nehmen sie nur noch wichtige Haltestellen mit. Eine direkte Verknüpfung mit dem U-Bahnnetz halte ich aber nicht für sinnvoll, selbst wenn man Zweisystemfahrzeuge beschaffen würde (Oberleitung und Seitenstromabnehmer), bliebe die Spaltüberbrückung als Problem bestehen. Zudem dürfte das Kleinprofil mit seiner geringeren Deckenhöhe zu stark limitierend sein.

Dennis

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In Berlin und Hamburg (von London ganz zu schweigen...) verkehren in diesen Einkaufsstraßen dennoch Busse in dichtem Takt. Da scheint das Allheilmittel U-Bahn wohl doch nicht auszureichen. Und zumindest am Ku'damm dürften in zwei Bussen ungefähr so viele Fahrgäste sitzen wie eine Ebene tiefer in einer Stunde. Vielleicht ist ein wesentliches Merkmal einer Einkaufsstraße ihre gute Erreichbarkeit aus allen Himmelsrichtungen und nicht nur in 1-2 per Tunnel erschlossene und eine Kurzstreckenerschließung, für die die U-Bahn völlig ungeeignet ist.

Übrigens London ist auf dem Weg, Busse aus der Oxford Street zu entfernen. Der Bürgermeister plant, alle Busse bis zum Jahr 2020 zu entfernen, aber es gibt ernsthafte Opposition gegen diesen sehr komplizierten Plan, der die Gesamtverkürzung der Buslinien sehen wird.

Im Kontext: [consultations.tfl.gov.uk]

Aktuelle Buslinien-Oxford Street West: [consultations.tfl.gov.uk]

Zukünftige Buslinien Oxford Street West: [consultations.tfl.gov.uk]

IsarSteve