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RathausSpandau

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Global Fisch

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der weiße bim

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Global Fisch
...
Es gibt viele Beispiele, wo eine U-Bahn klare Vorteile hat. Theo-Zoo gehört nun gerade nicht dazu.

Doch. Schau doch bitte mal in alte Fahrpläne - es gab ja mal überall Straßenbahnstrecken.

Alte Fahrpläne sagen über die Möglichkeiten moderner Straßenbahnsysteme genau gar nichts aus.
Und sorry, Du bist kein heuriger Hase, das weißt Du ganz genau.

Aber er hat durch folgenden Satz

Im Fahrplan 1950, als die Strecken baulich wieder in Ordnung waren, noch kaum Autos auf den Straßen fuhren oder parkten, es nur ganz wenige Ampeln gab und die Straßenbahn im Hauptstraßenzug Vorfahrt und kaum Wartezeiten hatte"

angedeutet, dass der damalige Ausbaustandard der Tram verglichen mit heutigen Möglichkeiten sich nicht allzu sehr verstecken braucht, was die Fahrzeit betrifft.

Die genannten 17min für 4,5 km entsprechen einer Reisegeschwindigkeit von 15,9 km/h, das hat nichts mit den Standards moderner Straßenbahnen zu tun.

Es ist ein Faktum, dass modern ausgebaute Straßenbahnstrecken mit eigener Trasse und AmpelvorrangschaltungenReisegeschwindigkeiten von merkllich über 20 km/h haben (wenn auch nicht zwingend 28 bis 30 km/h, wie hier im Thread disktuiert). Etwas geringer vielleicht in engen Gassen oder Cityräumen mit besonders dichten Haltestellenabständen, aber davon reden wir nordwestlich von Zoo entlang der Achse Hardenberg-Bismarck-Kaisersdamm nun mal nicht. Da ist locker Platz für eine eigene Trasse.

Und um auszurechnen, wie lange 4,5 km bei etwa 22,5 km/h Reisegeschwindigkeit dauern, bedarf es nur etwas Kenntnis der Grundrechenarten.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.06.2018 23:04 von Global Fisch.

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Marienfelde
3. Ein großer Vorteil der "schnellen" U-Bahn - die Bündelungsfähigkeit von starken Verkehrsströmen - hat aber leider auch nachteilige Effekte. Ein Beispiel dazu: Die Aufhebung der Bushaltestelle Weimarische Straße (in der Hildegardstraße) zum 12.12.2004 (?) wäre ohne die U 9 wohl nicht denkbar. Will man von hier zur Bibliothek Wilmersdorf (am U-Bhf. Blissestraße), läuft man am besten zur Linie 101 (Birger-Forell-Platz), wartet ein Weilchen, um dann zwei Stationen zu fahren. Oder man läuft gleich, wer es eilig hat, kann ja das Fahrrad nehmen.

Ist alles nicht so aufregend, aber: Bis Ende 2004 (?) war die Bedienung dieses "Nahziels" natürlich besser. Ach ja: Eine Haltestelle im Bereich Weimarische Straße dürfte es etwa ab dem 1.12.1902 gegeben haben; sh. hier: [www.berliner-bahnen.de]

Danke. Gerade Wilmersdorf ist ein hervorragendes Beispiel dafür, dass dieses "mit U-Bahn braucht man keinen parallen Busverkehr" nur Geschwätz ist. Unmittelbar am U-Bf.Blissestr. fährt man nach Steglitz vielleicht heute tatsächlich mit U7 und U9 ums Eck, aber der gesamte Bereich obere Blissestr./Hildegardstr./Detmolder Str. hat den oberschlauen Sparstrategen was gehustet. Da fährt man nach Einstellung des 86ers und seiner jämmerlichen Nachfolge-Alibi-Linie 204 entweder mit dem 101er zur Wiesbadener Str. oder zum Breitenbachplatz und steigt dort in den 186er oder 282er um. Oder man kauft eben in den Läden am 101er ein.

Immerhin, ein bisschen lernfähig ist man - an den 101er (Konstanzer Str. - Blissestr. pöhser Parallelverkehr zur U7) und 104er (dito Fehrbelliner Platz - Berliner Str.) hat man sich nicht mehr rangetraut...^^



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.06.2018 23:59 von VvJ-Ente.

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Global Fisch
Es ist ein Faktum, dass modern ausgebaute Straßenbahnstrecken mit eigener Trasse und Ampelvorrangschaltungen Reisegeschwindigkeiten von merkllich über 20 km/h haben

Und um auszurechnen, wie lange 4,5 km bei etwa 22,5 km/h Reisegeschwindigkeit dauern, bedarf es nur etwas Kenntnis der Grundrechenarten.

Selbstverständlich erreichen Straßenbahnstrecken am Stadtrand durchaus 20 - 25 km/h Reisegeschwindigkeit. Das schaffte die 75 früher auch auf der Eigentrasse entlang der Heerstraße. Zur Kantstraße besteht aber damals wie heute ein gewisser Unterschied. Sie ist dicht bebaut, weist viele Umsteigepunkte auf und der Straßenverkehr teilt sich die Fahrbahnen mit Lieferanten, Fahrradfahrern und Kurzzeitparkern. Der Bus M49 benötigt für die Strecke zwischen Heussplatz und Zoo mit 12 Haltestellen je nach Tageszeit planmäßig 14 bis 18 Minuten. Auch bei einer Umstellung auf Straßenbahnbetrieb wird das nicht anders. Die Hälfte der Halte auszulassen würde die Erschließung verschlechtern und vor allem Kurzstreckenfahrgäste kosten statt neue anzuziehen. Selbst der ExpressBus X34 lässt auf diesem Abschnitt nur drei Haltestellen aus, was die Fahrzeit auf 11 bis 15 Minuten verringert.

Künftig stehen die Vorzeichen in der Innenstadt Berlins eindeutig auf flächendeckend Tempo 30 auch auf Hauptverkehrsstraßen. Bisher werden bei Anordnung von Tempo 30 durch die Straßenverkehrsbehörde vor allem wegen des Lärmschutzes immer auch die Straßenbahnstrecken durch den Betriebsleiter mit La30-Signalen versehen. Nur die U-Bahn im Tunnel darunter fährt weiterhin 60 oder 70 km/h Spitze. Die Innenstadtstrecken der Straßenbahn werden also künftig keinesfalls schneller, sondern eher langsamer befahren. Alle Lichtzeichenanlagen an Straßenbahnstrecken sind längst auf Kosten der BVG mit Verkehrsbeeinflussung durch die Straßenbahn ausgerüstet, die meisten Vorrangschaltungen sind in Betrieb. In diesem Zuge erhöhte sich die Durchschnittsgeschwindigkeit der Straßenbahn bereits von knapp 16 km/h Mitte der 1990er Jahre auf weit über 19 km/h, also rund 15% Reisezeitverkürzung. Etwa 40 Fahrzeuge und über 80 Fahrer werden weniger benötigt. Inzwischen werden große Anstrengungen unternommen, das erreichte Niveau überhaupt zu halten. Die Plangeschwindigkeit in der völlig neu erstellten Invalidenstraße ist da nur ein Detail.

so long

Mario

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VvJ-Ente
Danke. Gerade Wilmersdorf ist ein hervorragendes Beispiel dafür, dass dieses "mit U-Bahn braucht man keinen parallen Busverkehr" nur Geschwätz ist.
...
Immerhin, ein bisschen lernfähig ist man - an den 101er (Konstanzer Str. - Blissestr. pöhser Parallelverkehr zur U7) und 104er (dito Fehrbelliner Platz - Berliner Str.) hat man sich nicht mehr rangetraut...^^

Alle Schnellbahnstrecken brauchen Verteiler und Zubringer in der Fläche. Die U7 soll wie die anderen Großprofillinien verdichtet werden und so noch leistungsfähiger und störresistenter.
Die von dir genannten Buslinien 101 und 104 gehören zu den Linien, die künftig auf Zehnminutentakt verdichtet werden, um ihre Aufgabe besser zu erfüllen. Zusätzlichen Kurzstreckenverkehr anzuziehen, ist angesichts der unaufhaltsam steigenden Fahrgastzahlen kein vorrangiges Ziel der U-Bahn mehr.

so long

Mario

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der weiße bim

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Global Fisch
Es ist ein Faktum, dass modern ausgebaute Straßenbahnstrecken mit eigener Trasse und Ampelvorrangschaltungen Reisegeschwindigkeiten von merkllich über 20 km/h haben

Und um auszurechnen, wie lange 4,5 km bei etwa 22,5 km/h Reisegeschwindigkeit dauern, bedarf es nur etwas Kenntnis der Grundrechenarten.

Selbstverständlich erreichen Straßenbahnstrecken am Stadtrand durchaus 20 - 25 km/h Reisegeschwindigkeit. Das schaffte die 75 früher auch auf der Eigentrasse entlang der Heerstraße. Zur Kantstraße besteht aber damals wie heute ein gewisser Unterschied.

Ich schätze (bei allen Meinungsverschiedenheiten) Deine kompetenten Beiträge sehr. Aber hier hast Du, und tut mir leid, das so scharf sagen zu müssen, anscheinend nicht verstanden, wovon die Rede ist.

Es ging um einen (rein rechnerischen) Reisezeitvergleich zwischen der U-Bahn zwischen Theo und Zoo und einer (fiktiven) modernen Straßenbahn im selben Korridor. Dieser verläuft - wie man mit etwas Ortskenntnis weiß - entlang von Kaiserdamm, Bismarck- und Hardenbergstraße. Und ich habe mich - wie man mit etwas Lesekenntnis feststellen kann - explizit mehrfach auf genau diesen Korridor bezogen.

Von der Kantstraße war überhaupt nicht die Rede.

Und Reisegeschwindigkeiten >20 km/h erreicht man keineswegs nur am Stadtrand, sondern auch etwa entlang der Greifswalder. Ich sehe nicht den mindesten Grund für die Annahme, dass das im o.g. Korridor nicht ginge. Und selbst, wenn es am Ende nicht 12 sondern 13 Minuten wären, ändert das nichts an: "Es gibt viele Beispiele, wo eine U-Bahn klare Vorteile hat. Theo-Zoo gehört nun gerade nicht dazu." (gemeint waren natürlich Reisezeitvorteile).

Aber noch mal grundsätzlich: die 15,9 km/h Reisegeschwindigkeiten, die Straßenbahn damals von Zoo zum Reichskanzlerplatz hatte, wären bei einer modernen Straßenbahn: mögichst abgetrennte Gleise (und ja: das ginge auch in der Kantstraße), Ampelvorrangschaltungen; auch in der Kantstraße nicht heutiger state of the art. Würde sicherlich etwas länger dauern als über Kaiser/Bismarck, aber ginge auch schneller als damals.

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schallundrausch

In Zeiten, in denen CDU(!)-Abgeordnete Eine City-Maut nach Londoner Vorbild fordern, halte ich nichts für ausgeschlossen. Sollte das kommen, dann wird sich das Nutzungsverhalten radikal ändern. Eine Reduktion von zwei- auf einspurige Fahrbahnen (oder analog von drei- auf zweispurige) lässt dann an allen mehrstreifigen Hauptstraßen genug Platz für besondere Bahnkörper (und der Wirtschaftsverkehr kommt trotzdem besser durch). Besteht nur die Gefahr, dass der Run auf die Öffis so groß wird, dass die Straßenbahn nicht mehr hinterherkommt, und dann reichen wir uns die Hände, weil wir dann wirklich eine Grund haben, wieder Schnellbahnen zu bauen.
;)
(Aber dann haben wir dank der Mauteinnahmen ja auch endlich die nötigen Mittel dazu)

Selbst wenn es diesen ganz großen "Run" auf die Öffis einmal geben sollte: Nur an wenigen Stellen in der Stadt wäre wirklich zu erwarten, dass die Straßenbahn mit der Beförderung der Kunden nicht mehr hinterherkäme. Heute schaffen Straßenbahnstrecken bekanntlich > 100 000 Personen täglich zu befördern, und das sollte eigentlich auf fast allen Korridoren Berlins ausreichen - zumal an vielen Stellen auch S- und U-Bahnstrecken als Ausweichstrecken zur Verfügung stehen.

Berlin nutzt bis heute seine Kapizitäten im Schienennetz überwiegend nicht richtig aus. Wenn z.B. auf der Ringbahn tagsüber immer wieder 10 Minuten-Lücken auftreten und die U3 mit vier Wagen lagen Zügen dahinkullert, ist noch sehr viel Luft nach oben vorhanden.

Von etwaigen Mauteinnahmen würde ich mir auch nicht allzu viel versprechen - hier gebe ich @Havelländer recht. Wenn die Maut hoch wäre, würde kaum noch jemand mit dem KFZ in die Innenstadt fahren, und wenn sie niedrig wäre, blieben die Einnahmen weg. Hinzu kommt, dass mit der konkreten Einnahme der Maut auch erheblicher technischer bzw. Verwaltungs-Aufwand verbunden wäre. Wahrscheinlich dürften Mauteinnahmen höchstens einen überschaubaren Beitrag dazu leisten, die Betriebskosten des ÖPNV gegenzufinanzieren.

Bei dem Bau von Schnellbahnstrecken fallen natürlich auch die begrenzten Planungs-Kapazitäten sowie die Prioritäten für den Ausbau der Verbindungen zwischen Berlin und Brandenburg ins Gewicht. Ehe in Berlin wesentlich am Ausbau des S- und U-Bahnnetzes überhaupt nur zu denken ist, dürften noch etliche Jahrzehnte vergehen. Auch wenn natürlich zusätzliche S-Bahnhöfe oder z.B. eine Verlängerung der U3 zum Mexikoplatz sowie der U9 wenigstens zur Nordbahn an sich zu begrüßen wären.

Vorrangig sind natürlich neben den erwähnten Bahnstrecken ins Umland auch die einschlägig bekannten hoch belasteten Buslinien so schnell es geht auf Straßenbahn umzustellen (was selbst im günstigsten Falle leider wohl lange dauern wird).



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.06.2018 18:28 von Bovist66.

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RathausSpandau
10 Kilometer??
Ich hab jetzt mal die Strecke Theodor-Heuss-Platz-Zoo genommen. Sie ist laut Google Maps 4,6 km bzw. 4,4 km lang (kommt drauf an, ob über Bismarck- oder Kantstraße). Also deutlich unter deinen 10 Kilometern. Angenommen, zwischen Theo und Zoo führe eine Tram, aber keine U-Bahn - du glaubst, eine Straßenbahn könnte da annährend die Fahrzeit der U-Bahn erreichen (selbst wenn es dort große Straßen gibt)? Viele Fahrgäste die da heute die U2 nehmen, würden bei dieser Situation wahrscheinlich im Auto sitzen.

Wie viele Fahrgäste gehen dem ÖPNV wohl bedingt durch die Lage der U-Bahnhöfe unmöglichen Umsteigebeziehungen zwischen U2 und 101 und 109 flöten? Was könnte man dort noch für Fahrgäste generieren, wenn durch bessere Zugangsmöglichkeiten (Sophie-Charlotten-Straße) die Wege kürzer wären?

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RathausSpandau
Zugangswege von U-Bahnhöfen können sogar schneller sein als von Tram/Bus-Haltestellen. Wenn man z.B. am Leopoldplatz aus der U6 aussteigt dauert es zur U9 nicht so lange wie zum Bus. Oft gleicht sich bei Umsteige-Verbindungen ein längerer Zugangsweg durch eine bessere Umsteigesituation aus.

Wow, wie weit ist der Weg am Antonplatz von der M4 aus Hohenschönhausen zur M13 Richtung Wedding?

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RathausSpandau
Und einen großen Vorteil, und zwar dass U-Bahnhöfe witterungsgeschützt sind, kann die Tram auch nicht bieten.

Stimmt, am Hbf stehen die Straßenbahnfahrgäste ja im Regen und wer am Schlesischen Tor aus der U-Bahn steigt, der bleibt stets trocken...

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.06.2018 19:49 von B-V 3313.

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Arec
Das halte ich auch nicht erforderlich, darum sprach ich ja von stark befahrenen Linien. Aber es gibt eben viele Sollbruchstellen, beispielsweise die 30-km/h-Strecke der M8 in der Karl-Lade-Straße und oft mehrfaches "Anstehen" an den Ampeln auf dem Abschnitt Karl-Lade-Straße und Klinikum im Friedrichshain.

Dadurch verlieren selbst die Linien an Geschwindigkeit, die auf größeren Teilen der Strecke unabhängig geführt und gut ausgebaut sind.

Im Zuge einer Beschleunigung stehen natürlich auch die Haltestellenstandorte in der Diskussion. Für absolute Bevorrechtigung sind Haltestellen hinter den Knoten deutlich sinnvoller als vor dem Knoten. Auch für den Fahrgast ist das an größeren zu begrüßen, hinter dem Knoten ist recht klar, wohin die Straßenbahn fährt, wie die Straßenbahn abbiegt, muss man wirklich wissen.

Richtig, aber selbst die U-Bahn fährt nicht durchgehend ihre mögliche Höchstgeschwindigkeit aus. Die U2 und die U8 in Mitte sind da relativ eklige Kandidaten.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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der weiße bim
Doch. Schau doch bitte mal in alte Fahrpläne - es gab ja mal überall Straßenbahnstrecken.
Zum Beispiel, passend zum Thema die legendäre Linie 75 Zoo - Hakenfelde, auf der die modernsten Fahrzeuge der BVG-West eingesetzt waren (Verbundzüge, Gelenkwagen, Großraumzüge). Im Fahrplan 1950, als die Strecken baulich wieder in Ordnung waren, noch kaum Autos auf den Straßen fuhren oder parkten, es nur ganz wenige Ampeln gab und die Straßenbahn im Hauptstraßenzug Vorfahrt und kaum Wartezeiten hatte, betrug die Durchfahrtzeit zwischen Zoo und Reichskanzlerplatz 17 Minuten am Tag (abends 16 Minuten).

Du weißt schon, dass die Straßenbahnen (Ausnhamen die Großraumzüge) und ihre Fahrpläne damals für 40 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt waren?

Zitat
der weiße bim
Entlang der Kantstraße kann auch ein RRG-Senat nicht eigene Bahnkörper anlegen, die Reisegeschwindigkeit wird dort nie mehr als heute in der modern ausgebauten Invalidenstraße liegen. Die 20 km/h erreicht man in Lichtenberg, Marzahn, Hellersdorf aber oberirdisch nie in der Innenstadt.

Den Gleiskörper entlang der Kantstraße (Wilmersdorfer Str <> Joachimsthaler Str.) gibt es heute noch.

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der weiße bim
Die Fahrzeit zwischen Rathaus Spandau und Zoologischer Garten mit der Straßenbahnlinie 75 betrug übrigens 44 Minuten (B-Fahrzeit 42 Minuten). Die U-Bahn U7/U2 schafft das seit 1984 in 27 Minuten, wenn man 4 Minuten zum Umsteigen im U-Bahnhof Bismarckstraße einrechnet.

Komisch, die 54 brauchte bis Spandau, Markt vom Zoo aus 38 Minuten, der M45 hat heute 37 Minuten vom Zoo bis Rathaus Spandau und dabei lässt er schon Stresow aus.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Havelländer

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schallundrausch
(Aber dann haben wir dank der Mauteinnahmen ja auch endlich die nötigen Mittel dazu)

Welche Mauteinnahmen, wenn Dank völlig verbauter Straßen die notwendigen Massen nicht mehr freiwillig mit dem eigenen Fahrzeug in die "Innenstadt" fahren wollen?
Dem Wirtschaftsverkehr wird man kaum eine Maut abknöpfen können, das landet sonst vor Gericht und dürfte gekippt werden.

Eine Infrastruktur, die den Effizientesten Verkehrsträgern jeweils eigene Spuren bietet und dem ineffizientesten wenigstens noch eine Spur übrig lässt findest Du 'verbaut'? Ah-ja.

Die Maut auf Autobahnen wird derzeit ausschließlich vom Wirtschaftsverkehr getragen. Der MIV ist - noch - vollkommen befreit.

Interessante Diskussion führt ihr hier. Genau hierüber, nämlich der Leistungsfähigkeit von Verkehrsmitteln im Vergleich, schrieb ich mal meine Diplomarbeit:

Ich muss dem weißen Bim Recht geben. Durchschnittsgeschwindigkeiten einer Straßenbahn über 20 km/h in der Innenstadt halte ich für nicht realistisch. Es sei denn man baut quasi eine U-Bahn in Straßenlage. Mit absoluter Bevorrechtigung und größerem Haltestellenabstand. Das widerum kann von niemanden gewollt werden, denn es zerschneidet gerade in dicht besiedelten Gebiet die Querungsmöglichkeiten über die Straße.

Hier mal ein paar Durchschnittsgeschwindigkeiten:

Stadt; Geschwindigkeit;Haltestellenabstand, Quelle (hab das mal einfach aus der pdf rauskopiert)
Straßenbahn:
Berlin 19,2 460 BVG 2011
Bremen 19,8 463 BSAG 2009
München 20,2 479 MVG 2011
Dresden 20,1 474 DVB 2011
Leipzig 20,6 491 LVB 2010

Stadtbahn
Hannover 26,0 580
Köln 26,5 732 KVB 2010
Stuttgart 28,0 566 SBB 2011

Ich habe die Leistungsfähigkeit der Verkehrsmittel mal sowohl nach Takt als auch nach Personenkilometern je Stunden grafisch aufgearbeitet. Bei letzter Grafik traf ich folgende Annahmen:

• Bei der U-Bahn in München liegt sie bei 36,4 km/h, in Nürnberg und
Hamburg bei 33 km/h sowie in Berlin bei 31 km/h. Es wird für dieses
Beispiel mit 33 km/h gerechnet.
• Bei Stadtbahnen wird eine Beförderungsgeschwindigkeit von 27 km/h
angesetzt. Diese wird u. a. in den Städten Frankfurt, Stuttgart, Hannover und
Köln erreicht.
• Bei Straßenbahnen wird eine Beförderungsgeschwindigkeit von 20 km/h
angesetzt. Diese wird in bereits heute u. a. in den Städten Bremen, München
und Dresden erreicht.
• Die Beförderungsgeschwindigkeiten von Bussen sind in den einzelnen
Städten sehr unterschiedlich. Sie schwanken um 20 km/h

(siehe untere Grafik)


Und nun noch mein Plädoyer! Wir sollten aufhören Straßenbahnen zu U-Bahnen oder gar Eisenbahnen zu machen. Die Straßenbahn muss auch gar nicht schneller als 20km/h im Schnitt werden. Sie soll ein Massenverkehrsmittel bleiben, das dank seiner Einfachheit im Bau und Betrieb die Fähigkeit auch weiterhin besitzen soll quasi in jeden Stadtraum integriert zu werden und die Leute - undzwar die Masse an Leuten - direkt dort abzuholen wo sie sind und hinzubringen wo sie hinwollen. Da stehen sich U-Bahn und Straßenbahnen nicht in Konkurrenz, denn das kann die U-Bahn gar nicht.
Kürzlich erzählte mir jemand dass bei zukünftigen neuen Netzen keine Straßenbahn mehr ohne Zugsicherungstechnik in Deutschland zugelassen würde. Das wäre der Tod dieses prächtigen Verkehrsmittels! Denn es macht das System anfällig, dabei soll es doch möglichst flexibel, quasi einfach hin und her fahren, auf Sicht, mit möglichst vielen Gleiswechseln und/oder Zwischenschleifen! Ohne Signalklimbims! Die ersten Streckenstillegungen wegen Weichenstörungen hatten wir bei der BVG ja nun auch schon. Auf Stilllegungen wegen Signalstörungen (ja hatten wir ja auch schon, Eingleisigkeiten) möchte ich gern verzichten.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Endlich mal eine aussagekraeftige neutrale Aussage (wenn nicht geschummelt wurde).
Ich sehe hier schon etliche Herrschaften mit Schaum vor dem Mund; die die gelben Kisten auf dem Gleis wieder in jeder Nebenstrasse sehen wollen.
Es hatte gute Gruende die fuer die Einstellung der Elektrischen sprachen.
Und nur schnell eine Tram hinbauen wo man die U-Bahn geplant hat / hatte ist Bevormundung aller von einer kleingeistigen Minderheit.
Schoenen Abend noch..
PS: alles ueber Geld zu erklaeren ist Schwachsinn und hat mit Wirtschaft nicht das geringste zu tun.

Zitat
der weiße bim

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Global Fisch
Es ist ein Faktum, dass modern ausgebaute Straßenbahnstrecken mit eigener Trasse und Ampelvorrangschaltungen Reisegeschwindigkeiten von merkllich über 20 km/h haben

Und um auszurechnen, wie lange 4,5 km bei etwa 22,5 km/h Reisegeschwindigkeit dauern, bedarf es nur etwas Kenntnis der Grundrechenarten.

Selbstverständlich erreichen Straßenbahnstrecken am Stadtrand durchaus 20 - 25 km/h Reisegeschwindigkeit.

Ja, am Stadtrand. Aber auch wirklich nur da. Die 28 km/h werden auf der M8 und 16 zwischen Ahrensfelde und Bürgerpark Marzahn auch wirklich erreicht. Danach ist aber "Schluss mit lustig". Die Durchschnittsgeschwindigkeit Ahrensfelde-Marzahn bricht bei der 16 jäh auf 24 km/h ein, die zumindest bis zur Altenhofer Str. gehalten werden können.

Die M8 bringt es von Ahrensfelde bis Ev. Krankenhaus KEH sogar runter auf 23,5 km/h, trotz hohem Haltestellenabstand von im Mittel geschätzt mind. 500m, faktisch durchgängig unabhängigem Bahnkörper und quasi keine LSA (Ampeln). Noch mehr ausbauen geht eigentlich nicht, danach kommt U-Bahn.

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Global Fisch
Und Reisegeschwindigkeiten >20 km/h erreicht man keineswegs nur am Stadtrand, sondern auch etwa entlang der Greifswalder.

Diese Behauptung entspricht überhaupt nicht den Tatsachen, die Greifswalder Straße ist gerade kein Beispiel davon, wie auf einer gut genutzten Strecke anständige Geschwindigkeiten angeboten werden. Die M4 braucht für die 2,8 km von Greifswalder Str./Ostseestr. bis Mollstr./Otto-Braun-Str. 9 Minuten, das ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 18,7 km/h und liegt damit noch unter dem Durchschnitt des Gesamtnetzes. Wenn man das Geschleiche zum Alex noch dazu nimmt, wird es Richtung unattraktiv von der Geschwindigkeit: 16,1 km/h



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.06.2018 21:25 von Arec.

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B-V 3313

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Arec
Das halte ich auch nicht erforderlich, darum sprach ich ja von stark befahrenen Linien. Aber es gibt eben viele Sollbruchstellen, beispielsweise die 30-km/h-Strecke der M8 in der Karl-Lade-Straße und oft mehrfaches "Anstehen" an den Ampeln auf dem Abschnitt Karl-Lade-Straße und Klinikum im Friedrichshain.

Dadurch verlieren selbst die Linien an Geschwindigkeit, die auf größeren Teilen der Strecke unabhängig geführt und gut ausgebaut sind.

Richtig, aber selbst die U-Bahn fährt nicht durchgehend ihre mögliche Höchstgeschwindigkeit aus. Die U2 und die U8 in Mitte sind da relativ eklige Kandidaten.

Dennoch sind 26,7 km/h bei der U8 zwischen Voltastraße und Kottbusser Tor deutlich höhere Geschwindigkeiten, die die Straßenbahn innerhalb des Rings überhaupt erreichen kann. Und dabei wirken auf den längeren Abschnitten Rosenthaler Platz - Bernauer Straße und Moritzplatz - Heinrich-Heine-Straße die Heinrich-Heine-Str. und die Brunnenstr. nicht gerade untererschlossen im Zuge der U8.

Das die Linienführung der U2 zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz nicht gerade verkehrsplanerische Gründe hat und die Linie eher eine Art "Industriedenkmal" ist, ist hier ja hinlänglich bekannt. Planungen zum Ersatz durch eine schnellere Linie bestehen schon seit Jahrzehnten und müssen nur noch umgesetzt werden. Was man mit der U2, auch vor dem Hintergrund einer Straßenbahn zwischen Alex und Potsdamer Platz, macht, muss man dann diskutieren. Ich habe aber ohnehin nicht den Eindruck, dass Berlin mit Ost-West-Strecken überversorgt ist, und die nächste Ost-West-Sperrung kommt bestimmt. ;)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.06.2018 21:25 von Arec.

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Tunnelfunzel
Endlich mal eine aussagekraeftige neutrale Aussage (wenn nicht geschummelt wurde).
Ich sehe hier schon etliche Herrschaften mit Schaum vor dem Mund; die die gelben Kisten auf dem Gleis wieder in jeder Nebenstrasse sehen wollen.
Es hatte gute Gruende die fuer die Einstellung der Elektrischen sprachen.
Und nur schnell eine Tram hinbauen wo man die U-Bahn geplant hat / hatte ist Bevormundung aller von einer kleingeistigen Minderheit.
Schoenen Abend noch..
PS: alles ueber Geld zu erklaeren ist Schwachsinn und hat mit Wirtschaft nicht das geringste zu tun.

Ich wüsste nicht warum die Schaum vorm Mund kriegen sollten. Ich sehe in Berlin auch einen höheren Bedarf die Straßenbahnkorridore endlich zu bauen als die übrigen U-Bahnachsen zu verlängern.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.06.2018 21:29 von Logital.

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Logital
Ich sehe in Berlin auch einen höheren Bedarf die Straßenbahnkorridore endlich zu bauen als die übrigen U-Bahnachsen zu verlängern.

Das kommt natürlich auf die Strecke an. Eine U7 zum BER ist eine nette Netzergänzung, die man sicher mal bauen kann, aber vordringlich ist das nicht. Auch die immer wieder diskutierte U8-Verlängerung ins Märkische Viertel wäre optimal, um es dem durchschnittlich gesunden Bürger zu ermöglichen, zufuß zur U-Bahn zu gehen und ohne Zubringerverkehr in Zentrum zu kommen. Allerdings müsste man das MV im Grunde einmal umrunden, um das der Bevölkerung sinnvoll zu ermöglichen, was das ganze Unterfangen nicht gerade billig macht. Bevor man dann 3 km MV-Rundfahrt plant, gibt es sicher auch andere U.Bahn Projekte.

Kurzfristig sinnvoll ist dann schon der diskutierte "U65"-Abzweig zum Flughafengelände, sofern dort Wohnraum entwickelt werden soll, betrieblich ist es aber eine ziemlich Hilfskonstruktion, die später nur schwer wieder aufzulösen ist.

Richtig krachen würde der Nutzen vermutlich für eine U5-Verlängerung bis Jungfernheide/Kurt-Schumacher-Platz oder für eine U3/U10 Weißensee - City West. Auch eine U9-Verlängerung ins Entwicklungsgebiet Blankenburger Süden wäre vermutlich nicht schlecht, schade ist nur, dass diese Relation (Pankow-Westhafen->U9) mit der S-Bahn im Grunde schon abbildbar ist, aber nicht abgebildet wird. Das Neubaugebiet bietet allerdings auch ein großes Potential, es direkt so zu planen, dass es mit Schnellverkehr gut erschließbar ist. Fast alle anderen Planungen muss man mühsam nachträglich in den Bestand reinflicken.

Zitat
Arec

Richtig krachen würde der Nutzen vermutlich für eine U5-Verlängerung bis Jungfernheide/Kurt-Schumacher-Platz oder für eine U3/U10 Weißensee - City West. Auch eine U9-Verlängerung ins Entwicklungsgebiet Blankenburger Süden wäre vermutlich nicht schlecht, schade ist nur, dass diese Relation (Pankow-Westhafen->U9) mit der S-Bahn im Grunde schon abbildbar ist, aber nicht abgebildet wird. Das Neubaugebiet bietet allerdings auch ein großes Potential, es direkt so zu planen, dass es mit Schnellverkehr gut erschließbar ist. Fast alle anderen Planungen muss man mühsam nachträglich in den Bestand reinflicken.

Weshalb sollte eine U5-Verlängerung bis Jungfernheide oder gar Kurt-Schumacher-Platz "krachen"? Woher sollten die für einen wirtschaftlichen U-Bahnbetrieb erforderlichen Kunden denn herkommen? Vergesse bitte nicht, dass

1. die künftige Straßenbahn in Moabit wesentlich günstigere Haltestellen vor Ort haben wird als die U5 gehabt hätte;
2. die S 21 (wie sie bisher hieß) zwischen Jungfernheide und Hbf schneller sein wird als es die U5 gewesen wäre (die Regionalzüge sind es sowieso);
3. die Verkehrsströme in Moabit nicht in erster Linie in die Karl-Marx-Allee verlaufen;
4. Moabit traditionell einen hohen Anteil an Kurzstreckenverkehren hat (Kiezwirkung);
5. die künftige Straßenbahn zumindest potentiell in der Lage sein wird, von Moabit aus mehrere Direktverbindungen anzubieten - die U5 hätte nur eine einzelne Richtung bedient, die obendrein für die Einwohner/innen Moabits - wie ausgeführt - weniger bedeutsam gewesen wäre;
6. eine Straßenbahnstrecke via Saatwinkler Damm vermutlich beinahe schon mit der Reisegeschwindigkeit einer verlängerten U5 konkurrieren würde, die vom Gelände des Flughafens Tegel aus kommend einen Umweg über Jungfernheide und anschließend quer durch Moabit gemacht hätte, ohne dabei aber den Stadtteil richtig zu erschließen.

Man kann das Ganze auch ganz gut am heutigen TXL-Bus ablesen. Die Nachfrage auf dieser Linie müsste sich mindestens verfünffachen, um in der Relation eine U-Bahn wirtschaftlich rechtfertigen zu können - und das ab 2020ff obendrein noch trotz teilweise konkurrierender S21. Vielleicht denkbar, wenn man Moabit und die angrenzenden Gebiete einebnet und nach chinesischen Maßstäben neu baut.

Eine U3/U10 von Weißensee Richtung City West dürfte eine vollkommene Illusion bleiben. Westlich des Alexanderplatzes stünde eine solche U-Bahnlinie in einer solchen Konkurrenz zu den bestehenden/demnächst hinzukommenden S- und U-Bahnangeboten, dass eine Wirtschaftlichkeit praktisch ausgeschlossen werden kann. Die Bebauungsdichte zwischen Potsdamer Platz und Wittenbergplatz nördlich der heutigen U2 rechtfertigt jedenfalls keine U-Bahn, und vermutlich auch nicht langfristig. Wenn es noch nicht einmal gelingt, den Magdeburger Platz an das U-Bahnnetz anzuschließen und das Projekt anscheinend politisch schon in Vergessenheit geraten ist, kann man sich allemal seinen Teil dazu denken.

Ebenso sehr wäre ein U-Bahn-Betrieb zwischen Greifswalder Straße Richtung Weißensee problematisch, da der Falkenberger Ast der M4 kaum auf U-Bahn wird umgestellt werden können. Die Folge wäre ein recht langer Parallelverkehr zwischen Straßen- und U-Bahn in der Greifswalder Straße bis mindestens zur Ringbahn, wahrscheinlich sogar bis zur M10 in der Danziger Straße. Ganz zu schweigen von den relativen Zeitverlusten, die das Umsteigen zwischen U- und S-Bahn am Bf Greifswalder Straße mit sich brächte. Demgegenüber ließe sich das Umsteigen zwischen Straßenbahn und Ringbahn dort mit vergleichsweise einfachen Mitteln optimieren und auf einen kurzen Weg begrenzen.

Das Entwicklungsgebiet im Blankenburger Süden wird von seinem bisherigen Umfang her mit Mühe und Not überhaupt einen Straßenbahn-Anschluss rechtfertigen. Zugegeben: Dort könnte noch mehr an Wohnungen entstehen. Aber bis dort ein gar noch aus zwei Linien zusammengesetzter U-Bahnanschluss wirtschaftlich zu begründen wäre, müsste im Blankenburger Süden für meine Begriffe eine regelrechte Großstadt entstehen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.06.2018 22:32 von Bovist66.

Zitat
Logital

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Tunnelfunzel
Endlich mal eine aussagekraeftige neutrale Aussage (wenn nicht geschummelt wurde).
Ich sehe hier schon etliche Herrschaften mit Schaum vor dem Mund; die die gelben Kisten auf dem Gleis wieder in jeder Nebenstrasse sehen wollen.
Es hatte gute Gruende die fuer die Einstellung der Elektrischen sprachen.
Und nur schnell eine Tram hinbauen wo man die U-Bahn geplant hat / hatte ist Bevormundung aller von einer kleingeistigen Minderheit.
Schoenen Abend noch..
PS: alles ueber Geld zu erklaeren ist Schwachsinn und hat mit Wirtschaft nicht das geringste zu tun.

Ich wüsste nicht warum die Schaum vorm Mund kriegen sollten. Ich sehe in Berlin auch einen höheren Bedarf die Straßenbahnkorridore endlich zu bauen als die übrigen U-Bahnachsen zu verlängern.

Vorallem Bevormundung? Wenn man nicht zu einem (kostenlosen!) Parkhaus mit Straßenbahn-, U-Bahn-, Autobahn-, S-Bahn-, Doppeldeckerbuslinien- und Elektrobuslinienanschluss möchte, das auch noch gut zu Fuß und mit einem guten Radweg erreichbar ist und eine ausreichende Anzahl diebstahlsichere Fahrradständer hat, wird man immer bervormundet. Mir sind derartige Ziele weltweit nicht bekannt, zumindest nicht aus allen Richtungen.

Nicht berücksichtigt habe ich hier Schiffsverkehr und Luftverkehrsmittel...

Es bezweifelt niemand, dass U-Bahnen schneller sind. Ich denke halt nur, dass man mit 10km Straßenbahn für die meisten Fahrgäste einen größeren Effekt erziehlen kann als mit zwei U-Bahnstationen. Also mal ein Vergleich. Für die Straßenbahn vom Alexanderplatz nach Steglitz bekommt man nichtmal eine U-Bahn vom Rathaus zur Stadtmitte und falls man dann dochmal die gesamte Strecke mit einer U-Bahn ausstattet, dann kann man die Baukosten für die Straßenbahn in der Baukostensteigerung der U-Bahn verstecken.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

@Logital: Müsste die Kapazität einer 115m-U-Bahn nicht bei ca. 1.000 FG je Zug und somit bei 40 Zügen die Stunde nicht bei 40.000 FG je Stunde liegen? Oder hast du eine etwas bequemere Auslastung der Züge angenommen?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Bovist66


Weshalb sollte eine U5-Verlängerung bis Jungfernheide oder gar Kurt-Schumacher-Platz "krachen"? Woher sollten die für einen wirtschaftlichen U-Bahnbetrieb erforderlichen Kunden denn herkommen? Vergesse bitte nicht, dass

3. die Verkehrsströme in Moabit nicht in erster Linie in die Karl-Marx-Allee verlaufen;
4. Moabit traditionell einen hohen Anteil an Kurzstreckenverkehren hat (Kiezwirkung);
5. die U5 hätte nur eine einzelne Richtung bedient, die obendrein für die Einwohner/innen Moabits - wie ausgeführt - weniger bedeutsam gewesen wäre;
6. eine Straßenbahnstrecke via Saatwinkler Damm vermutlich beinahe schon mit der Reisegeschwindigkeit einer verlängerten U5 konkurrieren würde, die vom Gelände des Flughafens Tegel aus kommend einen Umweg über Jungfernheide und anschließend quer durch Moabit gemacht hätte, ohne dabei aber den Stadtteil richtig zu erschließen..

Das ist deine Meinung, oder steckt da Wissen dahinter? Ich habe da eine ganz andere Erfahrung, was die Moabiter Verkehrsströme betrifft.
Und die Achse Turmstr./Huttenstr. ist doch DIE Achse in Moabit. Günstiger/erschließender kann eine Schnellbahn nicht durch Moabit geführt werden. Mit welche Haltestellen wird die M10Moabit den großräumig besser erschließen, U5 + "Tramdreiachs" entlang M27/Beusselstr./245 und schon ist der Bus in Moabit überlüssig.

Eine Verfünfachung der TXL-Fahrgastzahlen halte ich für nicht unrealistisch... Siehe U1 Ersatzvekehr im Frühling in Kreuzberg. Die SEV-Busse im 2-Minuten-Takt waren eher mäßig gefüllt (meist blieben noch Sitzplätze frei, manchmal mussten wenige Leute stehen), wenn gerade die U1 eingefahren war, die 1-2 Busse danach waren leer. Der TXL im 6-Minuten-Takt transportiert pro Bus deutlich mehr Leute und weil er überlastet ist, und ein im Stau stehender Bus ist, fahren die Leute gleich Auto oder laufen wie ich bis zu 1000m bis zur U9, als im Bus dahin im Stau zu stehen.
Und südl. vom S-Bahnhof Beusselstr. halten sich die Fluggäste im Bus in Grenzen