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PassusDuriusculus
Und dank der Mietsteugerungen geht auch der traditionelle Kiezkurzstreckenverkehr (den ich kaum wahrnehme), da die Leute weitere Wege haben...
Warum ziehen gerade diverse Studis nach Moabit (U5 zur HU Unter den Linden!!) Warum findet man hier noch ein paar ärmere Leute? Weil die Leute sich es nicht mehr leisten können, wirklich nahe an ihrer Arbeitsstelle zu wohnen
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Nemo
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PassusDuriusculus
Und dank der Mietsteugerungen geht auch der traditionelle Kiezkurzstreckenverkehr (den ich kaum wahrnehme), da die Leute weitere Wege haben...
Warum ziehen gerade diverse Studis nach Moabit (U5 zur HU Unter den Linden!!) Warum findet man hier noch ein paar ärmere Leute? Weil die Leute sich es nicht mehr leisten können, wirklich nahe an ihrer Arbeitsstelle zu wohnen
Vielleicht wollen die Studis auch zur TU und müssen dann sowieso in die U9 umsteigen, bzw. in den Bus. Oder gar zur FU...
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Nemo
Vielleicht wollen die Studis auch zur TU und müssen dann sowieso in die U9 umsteigen. Oder gar zur FU...
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Logital
Interessante Diskussion führt ihr hier. Genau hierüber, nämlich der Leistungsfähigkeit von Verkehrsmitteln im Vergleich, schrieb ich mal meine Diplomarbeit:
Ich muss dem weißen Bim Recht geben. Durchschnittsgeschwindigkeiten einer Straßenbahn über 20 km/h in der Innenstadt halte ich für nicht realistisch.
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Hier mal ein paar Durchschnittsgeschwindigkeiten:
Stadt; Geschwindigkeit;Haltestellenabstand, Quelle (hab das mal einfach aus der pdf rauskopiert)
Straßenbahn:
Berlin 19,2 460 BVG 2011
Bremen 19,8 463 BSAG 2009
München 20,2 479 MVG 2011
Dresden 20,1 474 DVB 2011
Leipzig 20,6 491 LVB 2010
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RathausSpandau
Ich hab jetzt mal die Strecke Theodor-Heuss-Platz-Zoo genommen. Sie ist laut Google Maps 4,6 km bzw. 4,4 km lang (kommt drauf an, ob über Bismarck- oder Kantstraße). Also deutlich unter deinen 10 Kilometern. Angenommen, zwischen Theo und Zoo führe eine Tram, aber keine U-Bahn - du glaubst, eine Straßenbahn könnte da annährend die Fahrzeit der U-Bahn erreichen
20-25 km/h sind etwas anderes als 28 km/h.Zitat
Arec
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der weiße bim
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Global Fisch
Es ist ein Faktum, dass modern ausgebaute Straßenbahnstrecken mit eigener Trasse und Ampelvorrangschaltungen Reisegeschwindigkeiten von merkllich über 20 km/h haben
Und um auszurechnen, wie lange 4,5 km bei etwa 22,5 km/h Reisegeschwindigkeit dauern, bedarf es nur etwas Kenntnis der Grundrechenarten.
Selbstverständlich erreichen Straßenbahnstrecken am Stadtrand durchaus 20 - 25 km/h Reisegeschwindigkeit.
Ja, am Stadtrand. Aber auch wirklich nur da. Die 28 km/h werden auf der M8 und 16 zwischen Ahrensfelde und Bürgerpark Marzahn auch wirklich erreicht.
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Arec
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Global Fisch
Und Reisegeschwindigkeiten >20 km/h erreicht man keineswegs nur am Stadtrand, sondern auch etwa entlang der Greifswalder.
Diese Behauptung entspricht überhaupt nicht den Tatsachen, die Greifswalder Straße ist gerade kein Beispiel davon, wie auf einer gut genutzten Strecke anständige Geschwindigkeiten angeboten werden.
Zitat
J. aus Hakenfelde
[...]
Ein solches Konzept wäre, einen "Parallelverkehr" mit der Tram auf der Greifswalder (der dann eigentlich kein richtiger Parallelverkehr wäre) zu wagen, dabei aber die Bahnhofsabstände über den Berliner U-Bahn-Durchschnitt hinaus zu vergrößern.
So würden Bahnhöfe nur dort gebaut werden, wo es einen Umstieg zu anderen Schnellbahnen gibt oder eine andere Tramstrecke orthogonal zur U-Bahn verläuft und diese kreuzt (und somit eine Zubringerfunktion erfüllt). Der Raum zwischen den U-Bahnhöfen würde in die Verantwortung der Straßenbahn fallen. Dadurch würden die Aufgaben beider Verkehrsmittel klar und scharf voneinander abgegrenzt werden, die Erschließungsqualität würde enorm steigen.
Konkret würde ich für die U3/10 folgende Stationen vorsehen:
- Alexanderplatz
- Mollstr.
- Greifswalder Str./Danziger Str.
- S Greifswalder Str.
- Antonplatz (optional, da der nächste Bahnhof die gleichen Umstiegsmöglichkeiten zur Tram bietet)
- Weißer See (irgendwo zwischen Berliner Allee / Buschallee und Berliner / Indira-Gandhi-Str.)
- Rathaus Weißensee
[...]
Anonymer Benutzer
Re: Das Märchen von den "nachhaltigen U-Bahnplanungen" am Beispiel Spandaus 12.06.2018 02:29 |
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Jay
Der nächste logische Kreuzungspunkt wäre die Ostseestraße, die bisher aber im ÖPNV völlig vernachlässigt ist, insofern passt der Abstand zum Antonplatz mit 3 Haltestellen ganz gut, müsste aber Richtung Ostseestraße liegen, damit der Abstand zum Weißen See nicht zu kurz wird. Der Einzungsbereich der Haltestelle Albertinenstraße ist so natürlich pfutsch.
Zitat
Jay
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J. aus Hakenfelde
[...]
Ein solches Konzept wäre, einen "Parallelverkehr" mit der Tram auf der Greifswalder (der dann eigentlich kein richtiger Parallelverkehr wäre) zu wagen, dabei aber die Bahnhofsabstände über den Berliner U-Bahn-Durchschnitt hinaus zu vergrößern.
So würden Bahnhöfe nur dort gebaut werden, wo es einen Umstieg zu anderen Schnellbahnen gibt oder eine andere Tramstrecke orthogonal zur U-Bahn verläuft und diese kreuzt (und somit eine Zubringerfunktion erfüllt). Der Raum zwischen den U-Bahnhöfen würde in die Verantwortung der Straßenbahn fallen. Dadurch würden die Aufgaben beider Verkehrsmittel klar und scharf voneinander abgegrenzt werden, die Erschließungsqualität würde enorm steigen.
Konkret würde ich für die U3/10 folgende Stationen vorsehen:
- Alexanderplatz
- Mollstr.
- Greifswalder Str./Danziger Str.
- S Greifswalder Str.
- Antonplatz (optional, da der nächste Bahnhof die gleichen Umstiegsmöglichkeiten zur Tram bietet)
- Weißer See (irgendwo zwischen Berliner Allee / Buschallee und Berliner / Indira-Gandhi-Str.)
- Rathaus Weißensee
[...]
Ein sehr schöner Beitrag! Allerdings hast du nicht alles bedacht. ;)
Deine gewählten Stationen stehen im Widerspruch zu deiner Prämisse den Bahnhofsabstand vergrößern zu wollen, um hier eine "echte" Schnellbahn zu entwickeln. Denn dann dürfte sich zwischen Alex und S Greifswalder maximal eine Zwischenstation befinden, die etwa in der Mitte - also zwischen "Am Friedrichshain" und "Hufelandstraße" befände. Perfekte Lage für die Erschließung dieses dicht besiedelten Quartiers, da kreuzt aber keine M8 oder M10. Der nächste logische Kreuzungspunkt wäre die Ostseestraße, die bisher aber im ÖPNV völlig vernachlässigt ist, insofern passt der Abstand zum Antonplatz mit 3 Haltestellen ganz gut, müsste aber Richtung Ostseestraße liegen, damit der Abstand zum Weißen See nicht zu kurz wird. Der Einzungsbereich der Haltestelle Albertinenstraße ist so natürlich pfutsch. Rathaus Weißensee passt in etwa wegen der kreuzenden Buslinie, die hoffentlich irgendwann so weit aufgewertet wird, dass sie eine ernstzunehmende Tangente (auch in Tagesrandlage und am Wochenende) ist. Und dann hast du den logischen Schritt zu Blankenburg Süd (und ggf. Bahnhof Blankenburg) vergessen.
Genau die Überlegungen zu den Halten einer U-Bahn zeigt, dass es dann immer Gewinner mit kurzen Zugangswegen gibt, die von der schnellen Verbindung profitieren, und Verlierer, für die sich die Wege bei ähnlicher oder gar schlechterer Fahrzeit deutlich verlängern. Dabei bitte nicht vergessen, dass so ein U-Bahn zwar durch die Lage der Zugänge ein größeres Einzugsgebiet hat, aber mit seinen realistisch 150-200 Metern Länge eben auch gut platziert sein will.
Anonymer Benutzer
Re: Das Märchen von den "nachhaltigen U-Bahnplanungen" am Beispiel Spandaus 12.06.2018 02:52 |
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schallundrausch
Aber wir müssen so ehrlich sein und sagen: neue U-Bahnstrecken - das geht nur durch Einschränken von Autoverkehr, durch Parkplatzabbau,
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Nemo
@Logital: Müsste die Kapazität einer 115m-U-Bahn nicht bei ca. 1.000 FG je Zug und somit bei 40 Zügen die Stunde nicht bei 40.000 FG je Stunde liegen? Oder hast du eine etwas bequemere Auslastung der Züge angenommen?
Zitat
Railroader
Ist doch aber bei der Tram ebenso, siehe Sonntagstraße. Ich habe da mal gewohnt. Die Leute kotzen, weil sie 'ne Straßenbahn vor die Tür kriegen. Die wollen das gar nicht. Parkplätze fallen weg, es gibt mehr Lärm, Unfallgefahr steigt.
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Railroader
Die wollen keine Haltestelle vor der Tür, die laufen lieber zum Ostkreuz.
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Logital
Bei der angesetzten Kapazität habe ich den Umstand berücksichtigt, dass die tatsächliche Besetzung der Fahrzeuge im Mittel nicht 65 %
übersteigt. 100% Besetzung wäre kein Praxisnaher Wert. Der VDV empfiehlt empfiehlt ebenfalls 65%. Hier die Tabelle ser einzelnen Verkehrsmittel
Zitat
def
Zitat
Logital
Bei der angesetzten Kapazität habe ich den Umstand berücksichtigt, dass die tatsächliche Besetzung der Fahrzeuge im Mittel nicht 65 %
übersteigt. 100% Besetzung wäre kein Praxisnaher Wert. Der VDV empfiehlt empfiehlt ebenfalls 65%. Hier die Tabelle ser einzelnen Verkehrsmittel
Ich wäre eh dafür, 100 % Auslastung neu zu definieren, zumal die heutigen (naturgemäß niedrigen) Werte von der Autofahrerfraktion als (schlechtes, aber vielleicht in der Diskussion dennoch wirksames) Argument gegen den ÖPNV benutzt werden - denn den benutze ja ohnehin niemand! 17 % Auslastung klingt jedenfalls anders als "etwa jeder zweite Sitzplatz ist belegt", obwohl der gleiche Füllungsgrad beschrieben wird. Und eine zu 17 % ausgelastete Straßenbahn nimmt weniger Fläche ein als die durchschnittlich ausgelasteten Pkws, die zur Beförerung der gleichen Menge an Leuten nötig wären.
Zitat
def
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Logital
Bei der angesetzten Kapazität habe ich den Umstand berücksichtigt, dass die tatsächliche Besetzung der Fahrzeuge im Mittel nicht 65 %
übersteigt. 100% Besetzung wäre kein Praxisnaher Wert. Der VDV empfiehlt empfiehlt ebenfalls 65%. Hier die Tabelle ser einzelnen Verkehrsmittel
Ich wäre eh dafür, 100 % Auslastung neu zu definieren, zumal die heutigen (naturgemäß niedrigen) Werte von der Autofahrerfraktion als (schlechtes, aber vielleicht in der Diskussion dennoch wirksames) Argument gegen den ÖPNV benutzt werden - denn den benutze ja ohnehin niemand! 17 % Auslastung klingt jedenfalls anders als "etwa jeder zweite Sitzplatz ist belegt", obwohl der gleiche Füllungsgrad beschrieben wird. Und eine zu 17 % ausgelastete Straßenbahn nimmt weniger Fläche ein als die durchschnittlich ausgelasteten Pkws, die zur Beförerung der gleichen Menge an Leuten nötig wären.
Zitat
PassusDuriusculus