Zitat
B-V 3313

Zitat
Henning
Der Abschnitt der U5 zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde ging 1930 in Betrieb. Daher ist es nicht verwunderlich, dass die Straßenbahn in der Karl-Marx-Allee und der Frankfurter Allee später außer Betrieb genommen wurde.

Blödsinn, siehe Schönhauser Allee oder Friedrichstraße.

Da fällt mir ein: Die vorerst letzte Einstellung bei der Berliner Straßenbahn erfolgte zum 26. August 2013 - in der Chaussestraße, "über" der U-Bahnlinie 6. Leider gab es dagegen keinerlei öffentlichkeitswirksamen Widerstand.

Zitat
Marienfelde

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B-V 3313

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Henning
Der Abschnitt der U5 zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde ging 1930 in Betrieb. Daher ist es nicht verwunderlich, dass die Straßenbahn in der Karl-Marx-Allee und der Frankfurter Allee später außer Betrieb genommen wurde.

Blödsinn, siehe Schönhauser Allee oder Friedrichstraße.

Da fällt mir ein: Die vorerst letzte Einstellung bei der Berliner Straßenbahn erfolgte zum 26. August 2013 - in der Chaussestraße, "über" der U-Bahnlinie 6. Leider gab es dagegen keinerlei öffentlichkeitswirksamen Widerstand.

Aber mal ehrlich - wozu wäre diese Strecke denn noch nützlich gewesen? Es gibt mit Am Kupfergraben schon eine "Alternativstrecke", falls es auf der Strecke zum Hauptbahnhof Störungen gibt. Und beim U-Bahnhof Schwartzkopffstr. gab es doch kaum ausreichendes Fahrgastpotential. So weit ich mich erinnern kann, wurde zwischen Wöhlert-/Pflugstraße und Oranienburger Tor nur warme Luft befördert (korrigiert mich wenn ich falsch liege).
Ob das BND das da so sehr rausgerissen hätte? Denn zur U6 würde man ja sowieso Oranienburger Tor umsteigen.

Wenn die Berliner Tram nicht Ende der 90er ein (reines) Einrichtungsnetz gewesen wäre, wäre die Strecke vielleicht viel früher abgesägt worden.

Und für einen weiteren Ausbau, von der Strecke ausgehend Richtung Wedding, dürfte aufgrund der U6 auch das Fahrgastpotential nicht vorhanden sein.

Zitat
RathausSpandau


Und für einen weiteren Ausbau, von der Strecke ausgehend Richtung Wedding, dürfte aufgrund der U6 auch das Fahrgastpotential nicht vorhanden sein.

Wenn dann hätte man sich in Richtung Pankstr., Prinzenallee, Pankow bewegen müssen und hätte dann eine Alternative/ einen Ersatz zum M27 geschaffen. Die U6 hätte da nichts genutzt.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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RathausSpandau

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Marienfelde

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B-V 3313

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Henning
Der Abschnitt der U5 zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde ging 1930 in Betrieb. Daher ist es nicht verwunderlich, dass die Straßenbahn in der Karl-Marx-Allee und der Frankfurter Allee später außer Betrieb genommen wurde.

Blödsinn, siehe Schönhauser Allee oder Friedrichstraße.

Da fällt mir ein: Die vorerst letzte Einstellung bei der Berliner Straßenbahn erfolgte zum 26. August 2013 - in der Chaussestraße, "über" der U-Bahnlinie 6. Leider gab es dagegen keinerlei öffentlichkeitswirksamen Widerstand.

Aber mal ehrlich - wozu wäre diese Strecke denn noch nützlich gewesen? Es gibt mit Am Kupfergraben schon eine "Alternativstrecke", falls es auf der Strecke zum Hauptbahnhof Störungen gibt. Und beim U-Bahnhof Schwartzkopffstr. gab es doch kaum ausreichendes Fahrgastpotential. So weit ich mich erinnern kann, wurde zwischen Wöhlert-/Pflugstraße und Oranienburger Tor nur warme Luft befördert (korrigiert mich wenn ich falsch liege).
Ob das BND das da so sehr rausgerissen hätte? Denn zur U6 würde man ja sowieso Oranienburger Tor umsteigen.

Wenn die Berliner Tram nicht Ende der 90er ein (reines) Einrichtungsnetz gewesen wäre, wäre die Strecke vielleicht viel früher abgesägt worden.

Und für einen weiteren Ausbau, von der Strecke ausgehend Richtung Wedding, dürfte aufgrund der U6 auch das Fahrgastpotential nicht vorhanden sein.

1. Seit 1970 (Einstellung der Straßenbahn in der Leipziger Straße) gab es ja nur noch drei Endstellenanlagen im Bezirk Mitte (Pflugstraße, Hackescher Markt und Kupfergraben). Heute sind wir bei 3 1/2 - Moabit statt Pflugstraße, dazu die Stumpfendstelle am Alex. Diese Situation war und ist nicht sonderlich zufriedenstellend.

2. Geht man von der "mittelfristigen" Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs auf der heutigen Buslinie M 27 aus, wäre eine Verknüpfung über die Müllerstraße nach Mitte jedenfalls nicht ganz abwegig. So weit ist es ja nicht von der Wöhlertstraße zum Weddingplatz. Diese mögliche Option hat man ohne jede Diskussion und ohne Not verspielt.

3. Hätte ich z.B. in der Pflugstraße gewohnt, wäre der Wegfall der Direktverbindung zum Alexanderplatz für mich vermutlich ein "Mitgrund" dafür gewesen, wegzuziehen.

Noch einen schönen Sonnabendabend wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
Marienfelde

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RathausSpandau

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Marienfelde

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B-V 3313

Zitat
Henning
Der Abschnitt der U5 zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde ging 1930 in Betrieb. Daher ist es nicht verwunderlich, dass die Straßenbahn in der Karl-Marx-Allee und der Frankfurter Allee später außer Betrieb genommen wurde.

Blödsinn, siehe Schönhauser Allee oder Friedrichstraße.

Da fällt mir ein: Die vorerst letzte Einstellung bei der Berliner Straßenbahn erfolgte zum 26. August 2013 - in der Chaussestraße, "über" der U-Bahnlinie 6. Leider gab es dagegen keinerlei öffentlichkeitswirksamen Widerstand.

Aber mal ehrlich - wozu wäre diese Strecke denn noch nützlich gewesen? Es gibt mit Am Kupfergraben schon eine "Alternativstrecke", falls es auf der Strecke zum Hauptbahnhof Störungen gibt. Und beim U-Bahnhof Schwartzkopffstr. gab es doch kaum ausreichendes Fahrgastpotential. So weit ich mich erinnern kann, wurde zwischen Wöhlert-/Pflugstraße und Oranienburger Tor nur warme Luft befördert (korrigiert mich wenn ich falsch liege).
Ob das BND das da so sehr rausgerissen hätte? Denn zur U6 würde man ja sowieso Oranienburger Tor umsteigen.

Wenn die Berliner Tram nicht Ende der 90er ein (reines) Einrichtungsnetz gewesen wäre, wäre die Strecke vielleicht viel früher abgesägt worden.

Und für einen weiteren Ausbau, von der Strecke ausgehend Richtung Wedding, dürfte aufgrund der U6 auch das Fahrgastpotential nicht vorhanden sein.

1. Seit 1970 (Einstellung der Straßenbahn in der Leipziger Straße) gab es ja nur noch drei Endstellenanlagen im Bezirk Mitte (Pflugstraße, Hackescher Markt und Kupfergraben). Heute sind wir bei 3 1/2 - Moabit statt Pflugstraße, dazu die Stumpfendstelle am Alex. Diese Situation war und ist nicht sonderlich zufriedenstellend.

2. Geht man von der "mittelfristigen" Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs auf der heutigen Buslinie M 27 aus, wäre eine Verknüpfung über die Müllerstraße nach Mitte jedenfalls nicht ganz abwegig. So weit ist es ja nicht von der Wöhlertstraße zum Weddingplatz. Diese mögliche Option hat man ohne jede Diskussion und ohne Not verspielt.

3. Hätte ich z.B. in der Pflugstraße gewohnt, wäre der Wegfall der Direktverbindung zum Alexanderplatz für mich vermutlich ein "Mitgrund" dafür gewesen, wegzuziehen.

Noch einen schönen Sonnabendabend wünscht Euch
Marienfelde

Wenn die U5 bald fertig ist, dann erreicht man von Schwartzkopffstraße den Alexanderplatz mit einmaligem Umsteigen am U-Bahnhof Unter den Linden, wo der Umsteigeweg viel kürzer sein wird als z.B. bei Friedrichstraße zwischen Stadt- und U-Bahn. Diese Verbindung wird dann auch wesentlich schneller sein als damals die Direktverbindung mit der (M)6.

Und wenn die Strecken über die Leipziger zum Potsdamer Platz, und nach Turmstraße, fertig sind, hätte man schon mal 2 Endstellen mehr.

Guter Einwand mit der M27, wobei ich mich selbst bei Existenz solcher Strecken fragen würde, wie die Linienführungen dann überhaupt sinnvoll gestaltet werden könnten.
Eine Linie, die jetzt z.B. über Prinzenallee, Reinickendorfer und Chausseestraße Richtung Friedrichstraße/Am Kupfergraben/Oranienburger Straße fährt, würde sich immer noch in Konkurenz zur U6 oder zur S-Bahn befinden. Da kann ich mir nicht vorstellen, dass die Fahrgastzahlen straßenbahnwürdig wären bzw. diese Streckenführung den Verkehrsströmen entspricht. Eine Straßenbahn von Moabit nach Pankow entlang der M27-Route würde ich aber grundsätzlich befürworten. Aber das Umsteigen bei Reinickendorfer Straße in die U6 halte ich jetzt nicht für so schlimm, dass es da noch eine weitere Tramstrecke über die Chausseestraße bräuchte. Zumal ja eine solche Verbindung auch bedeuten würde, dass der Takt zwischen Pankstraße/Prinzenallee/… und Moabit/Perleberger Straße dünner wäre!
Allerdings hätte man den Vorteil, eine weitere Ausweich-/Umleitungsstrecke zu haben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.06.2018 20:25 von RathausSpandau.

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Nemo

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B-V 3313

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Henning
Der Abschnitt der U5 zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde ging 1930 in Betrieb. Daher ist es nicht verwunderlich, dass die Straßenbahn in der Karl-Marx-Allee und der Frankfurter Allee später außer Betrieb genommen wurde.

Blödsinn, siehe Schönhauser Allee oder Friedrichstraße.

Verwunderlich wäre es gewesen, wenn die Straßenbahn vor Eröffnung der U-Bahn stillgelegt worden wäre, wie z.B. auf vielen Strecken im Westteil der Stadt...

Meines Wissens wurde die Straßenbahn im Westteil der Stadt in den 1950er und 1960er Jahren entweder bei der Eröffnung einer neuen U-Bahnstrecke oder bei der Einführung einer neuen Buslinie stillgelegt.

Zitat
Nemo

Zitat
B-V 3313

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Henning
Der Abschnitt der U5 zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde ging 1930 in Betrieb. Daher ist es nicht verwunderlich, dass die Straßenbahn in der Karl-Marx-Allee und der Frankfurter Allee später außer Betrieb genommen wurde.

Blödsinn, siehe Schönhauser Allee oder Friedrichstraße.

Verwunderlich wäre es gewesen, wenn die Straßenbahn vor Eröffnung der U-Bahn stillgelegt worden wäre, wie z.B. auf vielen Strecken im Westteil der Stadt...

Meines Wissens wurde die Straßenbahn im Westteil der Stadt in den 1950er und 1960er Jahren entweder bei der Eröffnung einer neuen U-Bahnstrecke oder bei der Einführung einer neuen Buslinie stillgelegt.

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Henning

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Nemo

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B-V 3313

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Henning
Der Abschnitt der U5 zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde ging 1930 in Betrieb. Daher ist es nicht verwunderlich, dass die Straßenbahn in der Karl-Marx-Allee und der Frankfurter Allee später außer Betrieb genommen wurde.

Blödsinn, siehe Schönhauser Allee oder Friedrichstraße.

Verwunderlich wäre es gewesen, wenn die Straßenbahn vor Eröffnung der U-Bahn stillgelegt worden wäre, wie z.B. auf vielen Strecken im Westteil der Stadt...

Meines Wissens wurde die Straßenbahn im Westteil der Stadt in den 1950er und 1960er Jahren entweder bei der Eröffnung einer neuen U-Bahnstrecke oder bei der Einführung einer neuen Buslinie stillgelegt.

Richtig, allerdings hat man bei einigen Strecken, also bei U7 und U8, dann später doch eine U-Bahn gebaut, obwohl man ein paar Jahre vorher noch der Meinung war, dass man keine Straßenbahn mehr braucht und der Bus reicht.

Bei der Stilllegung von Straßenbahnstrecken hat man sich damals einfach keine Gedanken darüber gemacht, ob das sinnvoll ist, oder nicht. Das war im Osten so, wie im Westen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo


Bei der Stilllegung von Straßenbahnstrecken hat man sich damals einfach keine Gedanken darüber gemacht, ob das sinnvoll ist, oder nicht. Das war im Osten so, wie im Westen.

Gedanken, ob dies sinnvoll ist hatte "man" sich schon gemacht, sonst hätte man die ja nicht stillgelegt. Nur waren die Argumente eben etwas andere aus heute.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Henning
Meines Wissens wurde die Straßenbahn im Westteil der Stadt in den 1950er und 1960er Jahren entweder bei der Eröffnung einer neuen U-Bahnstrecke oder bei der Einführung einer neuen Buslinie stillgelegt.

Nö. Zwar wurde natürlich meistens ein Ersatz geschaffen, aber nicht immer.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
RathausSpandau

Zitat
Marienfelde

Zitat
RathausSpandau

Zitat
Marienfelde
(...) Die vorerst letzte Einstellung bei der Berliner Straßenbahn erfolgte zum 26. August 2013 - in der Chaussestraße, "über" der U-Bahnlinie 6. Leider gab es dagegen keinerlei öffentlichkeitswirksamen Widerstand.

Aber mal ehrlich - wozu wäre diese Strecke denn noch nützlich gewesen? Es gibt mit Am Kupfergraben schon eine "Alternativstrecke", falls es auf der Strecke zum Hauptbahnhof Störungen gibt. Und beim U-Bahnhof Schwartzkopffstr. gab es doch kaum ausreichendes Fahrgastpotential. So weit ich mich erinnern kann, wurde zwischen Wöhlert-/Pflugstraße und Oranienburger Tor nur warme Luft befördert (korrigiert mich wenn ich falsch liege).
Ob das BND das da so sehr rausgerissen hätte? (...)
Und für einen weiteren Ausbau, von der Strecke ausgehend Richtung Wedding, dürfte aufgrund der U6 auch das Fahrgastpotential nicht vorhanden sein.

1. Seit 1970 (Einstellung der Straßenbahn in der Leipziger Straße) gab es ja nur noch drei Endstellenanlagen im Bezirk Mitte (Pflugstraße, Hackescher Markt und Kupfergraben). Heute sind wir bei 3 1/2 - Moabit statt Pflugstraße, dazu die Stumpfendstelle am Alex. Diese Situation war und ist nicht sonderlich zufriedenstellend.

2. Geht man von der "mittelfristigen" Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs auf der heutigen Buslinie M 27 aus, wäre eine Verknüpfung über die Müllerstraße nach Mitte jedenfalls nicht ganz abwegig. So weit ist es ja nicht von der Wöhlertstraße zum Weddingplatz. Diese mögliche Option hat man ohne jede Diskussion und ohne Not verspielt.

3. Hätte ich z.B. in der Pflugstraße gewohnt, wäre der Wegfall der Direktverbindung zum Alexanderplatz für mich vermutlich ein "Mitgrund" dafür gewesen, wegzuziehen.

Noch einen schönen Sonnabendabend wünscht Euch
Marienfelde

Wenn die U5 bald fertig ist, dann erreicht man von Schwartzkopffstraße den Alexanderplatz mit einmaligem Umsteigen am U-Bahnhof Unter den Linden, wo der Umsteigeweg viel kürzer sein wird als z.B. bei Friedrichstraße zwischen Stadt- und U-Bahn. Diese Verbindung wird dann auch wesentlich schneller sein als damals die Direktverbindung mit der (M)6.

Und wenn die Strecken über die Leipziger zum Potsdamer Platz, und nach Turmstraße, fertig sind, hätte man schon mal 2 Endstellen mehr.

Guter Einwand mit der M27, wobei ich mich selbst bei Existenz solcher Strecken fragen würde, wie die Linienführungen dann überhaupt sinnvoll gestaltet werden könnten.
Eine Linie, die jetzt z.B. über Prinzenallee, Reinickendorfer und Chausseestraße Richtung Friedrichstraße/Am Kupfergraben/Oranienburger Straße fährt, würde sich immer noch in Konkurenz zur U6 oder zur S-Bahn befinden. Da kann ich mir nicht vorstellen, dass die Fahrgastzahlen straßenbahnwürdig wären bzw. diese Streckenführung den Verkehrsströmen entspricht. Eine Straßenbahn von Moabit nach Pankow entlang der M27-Route würde ich aber grundsätzlich befürworten. Aber das Umsteigen bei Reinickendorfer Straße in die U6 halte ich jetzt nicht für so schlimm, dass es da noch eine weitere Tramstrecke über die Chausseestraße bräuchte. Zumal ja eine solche Verbindung auch bedeuten würde, dass der Takt zwischen Pankstraße/Prinzenallee/… und Moabit/Perleberger Straße dünner wäre!
Allerdings hätte man den Vorteil, eine weitere Ausweich-/Umleitungsstrecke zu haben.

1. Ich hätte es für naheliegend gehalten, die Endstellensituation in Mitte mit dem Fahrplanwechsel vom 14. Dezember 2014 (Wiederaufnahme "westliche" Invalidenstraße nebst neuer Kehranlage westlich des Hauptbahnhofs) durch Erhalt der Schleife über die Pflugstraße qualitativ deutlich zu verbessern.

Das hätte selbstverständlich eine Abkehr von dem vollkommen einseitigen Bestreben der Politik um eine "betriebswirtschaftliche Optimierung" der Straßenbahn vorausgesetzt. Ein ähnliches Debakel wird man bei der "Kupfergrabenschleife" ja hoffentlich verhindern können.

2. Eine Direktverbindung wird jedenfalls mehr akzeptiert und genutzt, als eine noch so gute Umsteigeverbindung, auch wenn sie jedenfalls nicht schneller sein mag. Das Quartier um die Pflugstraße war wohl (wenn auch mit einer qualitativ hochwertigen U-Bahnlinie) noch nie so schlecht "vernetzt" wie seit dem 26. August 2013. In den Linienübersichten für das Jahr 1894 (!) lassen sich für die Chausseestraße fünf Pferdebahn- und eine Pferdeomnibuslinie finden, die insgesamt deutlich mehr Direktverbindungen ermöglichten, als heute die U 6: [www.berliner-linienchronik.de]

3. Ich wähle mal ein anderes Beispiel: Die im Moment nicht beabsichtigte Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs in der Badstraße - zwischen U-Bhf. Pankstraße und Gesundbrunnen (Rügener Straße) bedeutet den Verzicht auf die Realisierung eines Teils des "Trampotentials" in der Prinzenallee.

Solche Dinge sollte man sich gut überlegen - und nicht vorschnell Strecken zumachen,

meint Marienfelde.

Zitat
Marienfelde

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RathausSpandau

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Marienfelde

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RathausSpandau

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Marienfelde
(...) Die vorerst letzte Einstellung bei der Berliner Straßenbahn erfolgte zum 26. August 2013 - in der Chaussestraße, "über" der U-Bahnlinie 6. Leider gab es dagegen keinerlei öffentlichkeitswirksamen Widerstand.

Aber mal ehrlich - wozu wäre diese Strecke denn noch nützlich gewesen? Es gibt mit Am Kupfergraben schon eine "Alternativstrecke", falls es auf der Strecke zum Hauptbahnhof Störungen gibt. Und beim U-Bahnhof Schwartzkopffstr. gab es doch kaum ausreichendes Fahrgastpotential. So weit ich mich erinnern kann, wurde zwischen Wöhlert-/Pflugstraße und Oranienburger Tor nur warme Luft befördert (korrigiert mich wenn ich falsch liege).
Ob das BND das da so sehr rausgerissen hätte? (...)
Und für einen weiteren Ausbau, von der Strecke ausgehend Richtung Wedding, dürfte aufgrund der U6 auch das Fahrgastpotential nicht vorhanden sein.

1. Seit 1970 (Einstellung der Straßenbahn in der Leipziger Straße) gab es ja nur noch drei Endstellenanlagen im Bezirk Mitte (Pflugstraße, Hackescher Markt und Kupfergraben). Heute sind wir bei 3 1/2 - Moabit statt Pflugstraße, dazu die Stumpfendstelle am Alex. Diese Situation war und ist nicht sonderlich zufriedenstellend.

2. Geht man von der "mittelfristigen" Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs auf der heutigen Buslinie M 27 aus, wäre eine Verknüpfung über die Müllerstraße nach Mitte jedenfalls nicht ganz abwegig. So weit ist es ja nicht von der Wöhlertstraße zum Weddingplatz. Diese mögliche Option hat man ohne jede Diskussion und ohne Not verspielt.

3. Hätte ich z.B. in der Pflugstraße gewohnt, wäre der Wegfall der Direktverbindung zum Alexanderplatz für mich vermutlich ein "Mitgrund" dafür gewesen, wegzuziehen.

Noch einen schönen Sonnabendabend wünscht Euch
Marienfelde

Wenn die U5 bald fertig ist, dann erreicht man von Schwartzkopffstraße den Alexanderplatz mit einmaligem Umsteigen am U-Bahnhof Unter den Linden, wo der Umsteigeweg viel kürzer sein wird als z.B. bei Friedrichstraße zwischen Stadt- und U-Bahn. Diese Verbindung wird dann auch wesentlich schneller sein als damals die Direktverbindung mit der (M)6.

Und wenn die Strecken über die Leipziger zum Potsdamer Platz, und nach Turmstraße, fertig sind, hätte man schon mal 2 Endstellen mehr.

Guter Einwand mit der M27, wobei ich mich selbst bei Existenz solcher Strecken fragen würde, wie die Linienführungen dann überhaupt sinnvoll gestaltet werden könnten.
Eine Linie, die jetzt z.B. über Prinzenallee, Reinickendorfer und Chausseestraße Richtung Friedrichstraße/Am Kupfergraben/Oranienburger Straße fährt, würde sich immer noch in Konkurenz zur U6 oder zur S-Bahn befinden. Da kann ich mir nicht vorstellen, dass die Fahrgastzahlen straßenbahnwürdig wären bzw. diese Streckenführung den Verkehrsströmen entspricht. Eine Straßenbahn von Moabit nach Pankow entlang der M27-Route würde ich aber grundsätzlich befürworten. Aber das Umsteigen bei Reinickendorfer Straße in die U6 halte ich jetzt nicht für so schlimm, dass es da noch eine weitere Tramstrecke über die Chausseestraße bräuchte. Zumal ja eine solche Verbindung auch bedeuten würde, dass der Takt zwischen Pankstraße/Prinzenallee/… und Moabit/Perleberger Straße dünner wäre!
Allerdings hätte man den Vorteil, eine weitere Ausweich-/Umleitungsstrecke zu haben.

1. Ich hätte es für naheliegend gehalten, die Endstellensituation in Mitte mit dem Fahrplanwechsel vom 14. Dezember 2014 (Wiederaufnahme "westliche" Invalidenstraße nebst neuer Kehranlage westlich des Hauptbahnhofs) durch Erhalt der Schleife über die Pflugstraße qualitativ deutlich zu verbessern.

Das hätte selbstverständlich eine Abkehr von dem vollkommen einseitigen Bestreben der Politik um eine "betriebswirtschaftliche Optimierung" der Straßenbahn vorausgesetzt. Ein ähnliches Debakel wird man bei der "Kupfergrabenschleife" ja hoffentlich verhindern können.

2. Eine Direktverbindung wird jedenfalls mehr akzeptiert und genutzt, als eine noch so gute Umsteigeverbindung, auch wenn sie jedenfalls nicht schneller sein mag. Das Quartier um die Pflugstraße war wohl (wenn auch mit einer qualitativ hochwertigen U-Bahnlinie) noch nie so schlecht "vernetzt" wie seit dem 26. August 2013. In den Linienübersichten für das Jahr 1894 (!) lassen sich für die Chausseestraße fünf Pferdebahn- und eine Pferdeomnibuslinie finden, die insgesamt deutlich mehr Direktverbindungen ermöglichten, als heute die U 6: [www.berliner-linienchronik.de]

3. Ich wähle mal ein anderes Beispiel: Die im Moment nicht beabsichtigte Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs in der Badstraße - zwischen U-Bhf. Pankstraße und Gesundbrunnen (Rügener Straße) bedeutet den Verzicht auf die Realisierung eines Teils des "Trampotentials" in der Prinzenallee.

Solche Dinge sollte man sich gut überlegen - und nicht vorschnell Strecken zumachen,

meint Marienfelde.

Wir sollten nicht übertreiben. Die Schleifenfahrt war bestimmt keine besonders attraktive Verbindung. Ein Freund wohnte zu noch-Tram-Zeiten in der Wöhlertstraße, je nach Linie ist man mal in der Wöhlert, Pflug- oder Schwartzkopfstraße geendet. Also eigentlich immer an der falschen Haltestelle. Zustieg war nur auf gut Glück möglich. Also ist man sowieso immer zum U-Schwartzkopfstr. vorgelaufen. Die Fahrt über die S-Bögen durch die Ausweichen mit insgesamt 16 Kurven war für den Straßenbahnfreund zwar ganz nett, um die Gelenke im GT mal richtig arbeiten zu sehen, aber verkehrlich grauenvoll. Einzig die Haltestelle Habersathstraße fehlt nun, und die wurde nur ein eine Richtung bedient.
'Verbaut' ist da ja auch nix. Ich befürworte sehr stark eine Verstraßenbahnung des M27ers auf der heutigen Trasse, und spätestens dann stellt sich die Frage einer Verknüpfung mit der Invalidentrasse mit einer oder mehreren Spangen. Aber selbst da sehe ich die Priorität ganz klar bei der Heide und nicht in der Chaussee. Ich bin immer der Meinung, lieber zu viel als zu wenig, aber der Schleife Schwartzkopfstraße kann ich kaum hinterhertrauern.

Zitat
Marienfelde
Solche Dinge sollte man sich gut überlegen - und nicht vorschnell Strecken zumachen,

Der Verzicht auf die Blockschleife Schwartzkopffstraße, Pflugstraße, Wöhlertstraße und Chausseestraße war alles andere als vorschnell.
Sie war Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens und wurde dabei kaum infrage gestellt. Verkehrsbedürfnisse waren seit der Stilllegung der Industriebetriebe an der Chausseestraße in der Nachwendezeit und Wiedereröffnung des U-Bahnhofs Schwartzkopffstraße, bis 1996 grundsaniert und barrierefrei zugänglich kaum mehr vorhanden.
Die Anwohner im Karree haben auf die Kurvengeräusche, Anfahr-, Brems- und Standgeräusche (bis zur Tatramodernisierung mit Umformer- und Lüfterlärm, später mit den Klimageräten) dankbar verzichtet. Anliegerstraßen sind zum Parken von Schienenfahrzeuge nur schlecht geeignet. Für die Instandsetzung der Tunneldichtungen wurde und wird die Chausseestraße nach und nach komplett geöffnet um die Tunnel bis zur Grundwasserlinie äußerlich freizulegen und komplett neu einzudichten. Damit hätte jahrelang kein Straßenbahnverkehr stattfinden können. Die Straßenbahnanlagen müssten nach der Sanierung der Tunnel völlig neu errichtet werden.

Die Kreuzung Invaliden-Chausseestraße ermöglicht ohne Eingriffe in die Bausubstanz von Gebäuden und der U-Bahnzugänge keinen 25-m-Radius in der Relation Nordbahnhof - Schwartzkopffstraße. Die Ableitung der Linie 12 oder M8 zur Schwartzkopffstraße ist damit nach heutigen Bauregeln nicht mehr möglich. Einzig die M5 hätte man statt zum Hauptbahnhof an der Schwartzkopffstraße wenden können. Die Gleiskreuzung wäre erheblich komplizierter und teurer sowie noch wartungsintensiver geworden.

Eine Neubaustrecke aus Richtung Prinzenstraße ab Nettelbeckplatz über die Chausseestraße weiter zu führen, halte ich für nicht optimal. Die Weiterführung über Fennstraße - Heidestraße Richtung Hauptbahnhof hätte eine sehr viel bessere Erschließungswirkung für ein ganzes neues Quartier.

Sicher könnte man zu allen U-Bahnstrecken parallel Straßenbahnlinien bauen. Die würden auch genutzt werden, besonders von Kurzstreckenfahrgästen. Andererseits sollten Ressourcen beim Bau zusätzlicher Schienenwege zuerst dort eingesetzt werden, wo eine große Zahl Busse in dichtem Takt zur Deckung der Beförderungswünsche eingesetzt werden müssen. Das trifft bei fast allen Metro-Bus-Linien zu. Bis die irgendwann verstraßenbahnt sind, sehe ich für Parallelen zu Schnellbahnlinien keinen ausreichenden Bedarf.

so long

Mario

Zitat
Platte

Zitat
B-V 3313
Die Strecke wurde abschnittsweise bis 1962 eingestellt.

Wobei durchaus gesagt werden darf, dass der Löwenanteil der Strecke bereits 1945 eingestellt wurde.

Der obligatorische Klugschiss (ist bestimmt nicht zuende gedacht) sei mir auch noch gegönnt: Der letzte Abschnitt in der Frankfurter Allee ging 1975 außer Betrieb, allerdings fuhr darunter auch keine U-Bahn. Die Verlängerung der Linie E zum Tierpark machte diese aber erst möglich bzw. bot sie dadurch eine sinnvolle Alternative.

Nein, ist nicht zu Ende gedacht: Die Straßenbahn fährt immer noch durch die Frankfurter Allee - zwischen ehemaligem U-Bahneingang und ehemaliger Brücke ;-)

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Railroader
Der richtige Zeitpunkt ist aus meiner Sicht nicht gegeben, wenn man in 10 Jahren feststellt, dass einem ja die M4 aus allen Nähten platzt und auch die 150 Meter langen Straßenbahnen im 3 Minutentakt nicht mehr ausreichen.

Dann würde eine auch U-Bahn nichts nützen: Mit einer solch hohen Beförderungskapazität kann die Berliner U-Bahn nicht mithalten.
Nur noch eine S-Bahn könnte hier nachhaltig entlasten. Aber da derart starke Verkehrsströme für Berlin ohnehin unrealistisch sind, hoffe ich, es war eine Polemik.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.2018 04:55 von dubito ergo sum.

Zitat
dubito ergo sum

Zitat
Railroader
Der richtige Zeitpunkt ist aus meiner Sicht nicht gegeben, wenn man in 10 Jahren feststellt, dass einem ja die M4 aus allen Nähten platzt und auch die 150 Meter langen Straßenbahnen im 3 Minutentakt nicht mehr ausreichen.

Dann würde eine auch U-Bahn nichts nützen: Mit einer solch hohen Beförderungskapazität kann die Berliner U-Bahn nicht mithalten.
Nur noch eine S-Bahn könnte hier nachhaltig entlasten. Aber da derart starke Verkehrsströme für Berlin ohnehin unrealistisch sind, hoffe ich, es war eine Polemik.

Es steht nirgendwo geschrieben, dass man in Berlin bei der U-Bahn keine 8-Wagen-Züge oder gar 10-Wagen-Züge einsetzen kann. Außerdem wären derartige Fahrgastzahlen dann ein Argument für einen Parallelbetrieb einer schnellen U-Bahn und einer Straßenbahn zur Flächenerschließung.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
dubito ergo sum

Zitat
Railroader
Der richtige Zeitpunkt ist aus meiner Sicht nicht gegeben, wenn man in 10 Jahren feststellt, dass einem ja die M4 aus allen Nähten platzt und auch die 150 Meter langen Straßenbahnen im 3 Minutentakt nicht mehr ausreichen.

Dann würde eine auch U-Bahn nichts nützen: Mit einer solch hohen Beförderungskapazität kann die Berliner U-Bahn nicht mithalten.
Nur noch eine S-Bahn könnte hier nachhaltig entlasten. Aber da derart starke Verkehrsströme für Berlin ohnehin unrealistisch sind, hoffe ich, es war eine Polemik.

Es steht nirgendwo geschrieben, dass man in Berlin bei der U-Bahn keine 8-Wagen-Züge oder gar 10-Wagen-Züge einsetzen kann.

Richtig. Eine Neubaustrecke könnte man auch entsprechend auslegen. 1000 Personen pro Zug und fahrerloser Betrieb im Minutentakt mit Bahnsteigtüren sind keine Utopie.
Natürlich sind dann ältere Bauvorleistungen nicht nutzbar. Es wäre ein Leistungsfähigkeit von 60.000 Personen pro Stunde und Richtung drin.

Dagegen scheitern 150m lange Straßenbahnzüge bereits an der gesetzlichen Höchstlänge lt. BOStrab.

so long

Mario

Zitat
dubito ergo sum
Aber da derart starke Verkehrsströme für Berlin ohnehin unrealistisch sind, hoffe ich, es war eine Polemik.

Eher Zynismus. ;-)

Hätte denn vor 15 Jahren jemand mit den heutigen Fahrgastzahlen gerechnet?

Zitat
der weiße bim
Eine Neubaustrecke könnte man auch entsprechend auslegen. 1000 Personen pro Zug und fahrerloser Betrieb im Minutentakt mit Bahnsteigtüren sind keine Utopie.
Natürlich sind dann ältere Bauvorleistungen nicht nutzbar. Es wäre ein Leistungsfähigkeit von 60.000 Personen pro Stunde und Richtung drin.

Bei Takten deutlich unter 5 Minuten, fahrerlosen Betrieb und Bahnsteigtüren könnte man sogar zwei Linien fahren, die jeweils alternierend halten. So könnte man eine höhere Erschließungswirkung ohne die Nachteile der starken Verlangsamung für die Durchfahrer erzielen.

Ein Minutentakt ist dann ggf. nicht mehr drin, aber der ist ohnehin sehr sehr perspektivisch auf/unter der Greifswalder Straße



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.2018 13:15 von Arec.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Arec

Zitat
der weiße bim
Selbstverständlich erreichen Straßenbahnstrecken am Stadtrand durchaus 20 - 25 km/h Reisegeschwindigkeit.

Ja, am Stadtrand. Aber auch wirklich nur da. Die 28 km/h werden auf der M8 und 16 zwischen Ahrensfelde und Bürgerpark Marzahn auch wirklich erreicht.

Und nochmal: bei einem Schnitt von 19 km/h und einem hohen Anteil von Trassen auf der Fahrbahn muss es auch genug Strecken im Innenbereich mit > 20km/h geben, damit die langsamen Abschnitte kompensiert werden.

Und nochmal: Diese Strecken haben wir nicht und können wir auch nicht bauen. Wenn man sie trotzdem bauen möchte und nach BOStrab betreiben möchte, heißt dieses Verkehrsmittel U-Bahn. Wenn man die Straßenbahnfreunde damit glücklich macht, kann man sie ja gerne Straßenbahn nennen, dennoch ist es dann eine U-Bahn.

Mit viel Glück erreicht man diese Reisegeschwindigkeiten vielleicht auf dem Neubauabschnitt Warschauer Straße - Hermannplatz, aber auch nur, wenn man die Parkquerung baut, dort nicht im Schritttempo fahren muss, die anliegenden Straßen nicht mit Tempo 30 durchfahren werden müssen und man einen entsprechenden Haltestellenabstand plant, also außer hinter der Oberbaumbrücke, im Park und am Landwehrkanal nicht nochmal an den Querstraßen Wrangelstraße und Reichenberger Straße hält.

Ich würde aber vermuten, dass spätestens ab der Sonnenallee die Geschwindigkeit so sehr sinkt, dass es eng wird, auf der Gesamtstrecke eine Reisegeschwindigkeit zu erreichen, die mehr als ein paar Nachkommastellen über 20 km/h liegt.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Arec

Zitat
Global Fisch
Und Reisegeschwindigkeiten >20 km/h erreicht man keineswegs nur am Stadtrand, sondern auch etwa entlang der Greifswalder.

Diese Behauptung entspricht überhaupt nicht den Tatsachen, die Greifswalder Straße ist gerade kein Beispiel davon, wie auf einer gut genutzten Strecke anständige Geschwindigkeiten angeboten werden.

Wirklich? Moll/Braun - Antonplatz sind bei mir 3,4 km. An einem Werktag gegen 11 Uhr braucht die Straßenbahn dafür 10 Minuten, ziemlich genau 20 km/h. Trotz der bekannten Mängel in der Greifswalder. Sollte eigentlich noch Spielraum sein.

(ich muß zugegeben, dass ich mich gestern verrechnet hatte, und irgendwie 9 Minuten im Kopf hatte; was 22,5 km/h bedeutet hätte). Aber eine Minute ist eben nur eine Minute im Reisezeitvergleich.

Zum einen liegt der Antonplatz überhaupt nicht in der Greifswalder Straße, die Durchschnittsgeschwindigkeit in der Greifswalder Straße wird also auch nicht höher, wenn man auf den Abschnitten davor oder dahinter schneller fahren kann.

Zum anderen ist eine Reisezeit um 11 Uhr eigentlich nicht gerade ein seriöser Vergleich zwischen Straßenbahn und U-Bahn, da dies die nachfrageschwächste Zeit tagsüber zwischen 6-19 Uhr ist, was weitestgehend auch für den MIV gilt, der die Straßenbahn behindert (vgl. Tabellenbericht zum Forschungsprojekt „Mobilität in Städten - SrV 2013“ in Berlin, Tabelle 8.1, S. 56).

Das ein nicht-unabhängiges Verkehrsmittel bei schönem Wetter und geringer Nachfrage an Brücken- und Ferientagen zu Schwachlastzeiten schnell sein kann, bestreitet ja auch keiner. Das nutzt allerdings nur den wenigstens Nutzern. Für dich spricht allerdings, dass zumindest auf dem hier diskutierten Abschnitt keine verschiedenen Fahrtzeitprofile angewandt werden. Das kann allerdings auch bedeuten, dass es dort offenbar keinen großen Spielraum mehr gibt, sondern die Strecke schon "durchoptimiert" ist.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.2018 13:34 von Arec.