Zitat
der weiße bim

Dagegen scheitern 150m lange Straßenbahnzüge bereits an der gesetzlichen Höchstlänge lt. BOStrab.

Auch das ist Quatsch, die BOStrab erlaubt hier durchaus Sondergenehmigungen. Im Prinzip sind überlange Straßenbahnen ohne eigenen Gleiskörper nur beim links überholen (darf der MIV eigentlich sowieso nicht) , beim links Abbiegen (weil da einfach keine Lücke kommt) und an Haltestellen auf der Fahrbahn ohne Kap problematisch. Derartige Situationen zu vermeiden und die Strecke entsprechend umzubauen wäre kein Problem.

Ich möchte hiermit aber nicht sagen, dass eine derartige Dreifach-Traktion von langen Niederflurwagen sinnvoll ist.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.2018 13:31 von Nemo.

Zitat
Nemo

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der weiße bim

Dagegen scheitern 150m lange Straßenbahnzüge bereits an der gesetzlichen Höchstlänge lt. BOStrab.

Auch das ist Quatsch, die BOStrab erlaubt hier durchaus Sondergenehmigungen. Im Prinzip sind überlange Straßenbahnen ohne eigenen Gleiskörper nur beim links überholen (darf der MIV eigentlich sowieso nicht) , beim links Abbiegen (weil da einfach keine Lücke kommt) und an Haltestellen auf der Fahrbahn ohne Kap problematisch. Derartige Situationen zu vermeiden und die Strecke entsprechend umzubauen wäre kein Problem.

Ich möchte hiermit aber nicht sagen, dass eine derartige Dreifach-Traktion von langen Niederflurwagen sinnvoll ist.

Dafür ist aber auch der Nachweis der gleichwertigen Sicherheit erforderlich. Wenn die Aufsichtsbehörde dann eine Signaltechnik oder ähnliche Dinge aus dem Betrieb von Bahnsystemen, die mit diesen Fahrzeuglängen umzugehen wissen, fordert, wird es auch teurer.

150 Meter lange Straßenbahnzüge, die auf unabhängigen Trassen ohne Beeinflussung durch abbiegende Verkehre im dichten Takt mit hoher Durchschnittsgeschwindigkeit fahren, sind dann aber echt keine Straßenbahnen mehr. Der Kostenvorteil der Straßenbahn wird dann auch mehr und mehr aufgefressen. Auch der Vorteil der kürzeren Bauzeit und der geringeren Eingriffe in den Straßenraum zur Bauzeit verschwindet dann zunehmen. Wenn man ohnehin alles umgraben muss, um die Superstraßenbahn zu bauen, kann man auch einen der Verkehrsträger in eine zweite Ebene legen...

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Arec

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Global Fisch

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Arec

Zitat
der weiße bim
Selbstverständlich erreichen Straßenbahnstrecken am Stadtrand durchaus 20 - 25 km/h Reisegeschwindigkeit.

Ja, am Stadtrand. Aber auch wirklich nur da. Die 28 km/h werden auf der M8 und 16 zwischen Ahrensfelde und Bürgerpark Marzahn auch wirklich erreicht.

Und nochmal: bei einem Schnitt von 19 km/h und einem hohen Anteil von Trassen auf der Fahrbahn muss es auch genug Strecken im Innenbereich mit > 20km/h geben, damit die langsamen Abschnitte kompensiert werden.

Und nochmal: Diese Strecken haben wir nicht und können wir auch nicht bauen. Wenn man sie trotzdem bauen möchte und nach BOStrab betreiben möchte, heißt dieses Verkehrsmittel U-Bahn. Wenn man die Straßenbahnfreunde damit glücklich macht, kann man sie ja gerne Straßenbahn nennen, dennoch ist es dann eine U-Bahn.

Und auch nochmal: ich rede nicht von Wunschdenken, wie eine Straßenbahn aussehen könnte. Ich rede von der Straßenbahn, wie sie derzeit in Berlin existiert!

Eine Durchschnittsgeschwindigkeit im Netz von 19 km/h einerseits und eine Reihe von deutlich langsameren Abschnitten (Abschnitte im Straßenland; Bereiche wie in Mitte ohne Ampelvorrangsschaltung) müssen durch schnellere Abschnitte kompensiert werden. Und weil sich Geschwindigkeiten nicht arithmetisch sondern harmonisch nach der Länge der Abschnitte mitteln, ist es mit kurzen sehr schnellen Abschnitten jwd oder ein paar Teilstücken mit 19,6 km/h eben nicht getan!

Ein Schnitt von 19 km/h auf einem Netz wie in Berlin bedeutet eben zwangsläufig, das auf Abschnitten mit Ampelvorrangschaltung und eigenem Bahnkörper *im Durchschnitt* jener Abschnitte eine Reisegeschwindigkeit von über 20 km/h gefahren wird. "Im Durchschnitt" meint: im Durchschnitt über den gesamten Tag und alle entsprechend ausgebauten Abschnitte.

Erst recht in Städten wie Dresden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit im gesamten Netz von >20 km/h. (Und auch dort gibt es auf praktisch allen Linien recht lange Innenstadtpassagen).

Und nein, das ist keine U-Bahn, das ist Elementarmathematik!

Und mit etwas Elementarmathematik kann man auch die Reisezeitunterschiede zwischen entsprechenden Straßen- und U-Bahnen je nach Länge der fraglichen Abschnitte ausrechnen.

Zitat
Arec

Zitat
Global Fisch
Und Reisegeschwindigkeiten >20 km/h erreicht man keineswegs nur am Stadtrand, sondern auch etwa entlang der Greifswalder. .... Moll/Braun - Antonplatz sind bei mir 3,4 km. An einem Werktag gegen 11 Uhr braucht die Straßenbahn dafür 10 Minuten, ziemlich genau 20 km/h. Trotz der bekannten Mängel in der Greifswalder. Sollte eigentlich noch Spielraum sein..

Zum einen liegt der Antonplatz überhaupt nicht in der Greifswalder Straße, die Durchschnittsgeschwindigkeit in der Greifswalder Straße wird also auch nicht höher, wenn man auf den Abschnitten davor oder dahinter schneller fahren kann.

Gut erkannt. Ich meinte den "Korridor entlang der Greifswalder Straße". Hab Antonplatz genommen, um einen hinreichend langen Abschnitt zu haben.

Zitat

Das kann allerdings auch bedeuten, dass es dort offenbar keinen großen Spielraum mehr gibt, sondern die Strecke schon "durchoptimiert" ist.

Ist er meines Wissens aufgrund diverse Konflikte mit Abbiegern nicht.

Und nochmal, JFTR, ich habe nichts gegen U-Bahnen. Nur sollte man ihnen nicht Vorteile unterstellen, die sie in diesem Maße eben nicht mehr haben.
Moderne Straßenbahnen unterscheiden sich doch deutlich von denen der, sagen wir, der 1920er und 1930er Jahre.

Zitat
Global Fisch
Und auch nochmal: ich rede nicht von Wunschdenken, wie eine Straßenbahn aussehen könnte. Ich rede von der Straßenbahn, wie sie derzeit in Berlin existiert!
[…]
Moderne Straßenbahnen unterscheiden sich doch deutlich von denen der, sagen wir, der 1920er und 1930er Jahre.

Moderne Straßenbahnen mögen sich unterscheiden von denen in den 1920ern. Aber der Pkw-Verkehr unterscheidet sich auch und die Sicherheitsanforderungen ebenso. Zähl allein mal auf einer potentiellen Trasse von Turmstraße nach Jungfernheide die Anzahl der zu querenden Knotenpunkte, sofern du durch beiderseitig bebautes Gebiet fährst.

Die wesentlichen mir bekannten Möglichkeiten bei "modernen" Straßenbahnen sind niveaugleicher Einstieg und Bevorrechtigung an Knoten sowie ein besseres Beschleunigungsvermögen. Sonst hat sich nicht viel an dem System geändert.

Die Straßenräume sind dort, wo keine Umbaumaßnahmen nach dem Weltkrieg stattgefunden haben, auch immer noch die gleichen. Und die meisten Straßenräume sind auch noch genutzt, das bedeutet, bestehende Nutzungen muss man erst mal verdrängen. Bei Parkraum mag das in Verbindung mit einem besseren ÖPNV und gestiegenen Radverkehr noch gehen, aber gerade der Radverkehr stellt ebenfalls Nutzungsansprüche an den Straßenraum.

Schnellere Straßenbahnen in Berlin mögen existieren, aber in der inneren Stadt ist mir keine bekannt. Selbst die M8 schafft auf vollständig unabhängigen Bahnkörper zwischen Platz der Vereinten Nationen und Rosenthaler Platz nur rund 18 km/h. Ohne größere Eingriffe in den MIV ist da einfach nicht mehr drin. Und auch spätestens, wenn sich ÖPNV-Linien kreuzen, muss man eine der beiden Linien bevorrechtigen.

Straßenbahnen, wie du sie beschrieben hast, und sie auch in Marzahn beispielsweise existieren, sind vielleicht in Neubaugebieten wie Elisabethaue und Blankenburger Süden möglich, aber sie nachträglich in die Stadt einzufügen ist nicht realistisch.

Auch die von dir angesprochene Straßenbahn in Dresden schafft nur 20,1 km/h im Mittel. Wenn das die von dir verteidigten 20-25 km/h sind, ja gut, da hast du recht. 21 km/h mögen auch netzweit möglich sein, aber weitere Potentiale bestehen einfach systembedingt nicht. Selbst das Stadtbahnsystem in Bielefeld mit Innenstadttunnel und teils erheblichen Abschnitten mit unabhängiger Trassierung oder besonderem Bahnkörper schafft es nur auf 22,8 km/h (Quelle). Und ein solcher Ausbauzustand wird in Berlin derzeit weder diskutiert, noch ist er auf den hier oder in der Politik diskutierten Linien im Bereich der inneren Stadt überhaupt möglich, wenn man auf Untertunnelungen verzichten möchte.

Gerne kann man ja die Straßenbahnen am Ring erst in den Tunnel führen, oder meinetwegen auch den Autoverkehr. Bei der Autotunnel-Lösung bleibt aber weiterhin das Problem der eingeschränkten Radien im bebauten Bestand im Kreuzungsbereich und die Schwierigkeit der Planung schnell befahrbarer Weichen bestehen. Ob man die Tunnel-Kombivariante dann Straßenbahn, Stadtbahn, U-Bahn oder sonstwie nennt, ist ja eigentlich egal, ich zumindest bin da leidenschaftslos. Aber das ist dann kein besonders neues Konzept, sondern existiert schon Jahrelang.

Am besten wäre es natürlich, wenn dieses provinzielle und einer Stadt wie Berlin unwürdige "entweder so und so viel Tram oder so und so viel U-Bahn" endlich der Vergangenheit angehört. Es braucht alle Verkehrsmittel! Nur zusammen geht es weiter!

Das heißt - Straßenbahn-Ausbau UND U-Bahn-Ausbau! (und natürlich auch S-Bahn, Bus, Regio, …)

Zitat
Arec

Das ein nicht-unabhängiges Verkehrsmittel bei schönem Wetter und geringer Nachfrage an Brücken- und Ferientagen zu Schwachlastzeiten schnell sein kann, bestreitet ja auch keiner. Das nutzt allerdings nur den wenigstens Nutzern.

Was ist denn bitte ein "nicht-unabhängiges Verkehrsmittel"? Ein solches gibt es nicht einmal in der Theorie. Alle Verkehrsmittel sind von bestimmten Voraussetzungen abhängig. So wird z.B. auch die beste Schnellbahn ausgebremst, wenn es permanent zu Betriebsstörungen unterschiedlichster Art kommt.

Und was den meisten oder den wenigsten Nutzern nutzt, ist nicht immer so einfach festzustellen. Geschwindigkeit ist sicher viel, aber eben nicht alles. Für einen großen Teil der Kunden ist nämlich eher Barrierefreiheit wichtig - nicht nur für ältere Menschen und solche mit Behinderungen, sondern auch für Fahrgäste mit Kinderwagen oder sonstigem schweren Gepäck. Wieder anderen ist etwas wichtig, was, glaube ich, in den einschlägigen Foren konsequent übersehen wird: das Gefühl von Sicherheit. Ich kenne einige Personen, die sich in Tunnelbahnen einfach nicht mehr sicher fühlen (wie berechtigt diese Empfindungen sind, steht auf einem anderen Blatt). Sie nehmen dann teilweise lieber absurd anmutende Umwege mit Bussen (oder Straßenbahnen) in Kauf, um bloß nicht U-Bahn fahren zu müssen. Weil hier im bahninfo-forum bzw. auf drehscheibe-online vermutlich 0,01 % der Teilnehmer (vorsichtige Schätzung :-) ) weiblich sind, fällt diese Sichtweise komplett unter den Tisch.

Das soll den Verkehrswert der meisten vorhandenen U-Bahnstrecken nicht in Abrede stellen, aber man sollte mit Aussagen, wer welchen Nutzen von einem Verkehrssystem hat, zurückhaltend sein, finde ich.

Vor einigen Monaten gab es einmal eine Umfrage zum Nutzerverhalten des ÖPNV in Berlin (ich weiß jetzt gar nicht mehr, wer der Auftraggeber war). Man musste sich durch eine Vielzahl von Fragen durchklicken, und nicht nur ich fand das schnell ermüdend (hielt aber durch). Ich vermute jedoch, dass sich hauptsächlich nur die Freaks die Mühe bereitet haben, alle diese Fragen über sich ergehen zu lassen und sie auch noch zu beantworten. Inwieweit diese Umfrage also einen Nutzen hat(te)? Ich bin überaus skeptisch.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.2018 22:34 von Bovist66.

Zitat
Bovist66
Was ist denn bitte ein "nicht-unabhängiges Verkehrsmittel"?

Jedes?

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Sie befinden sich HIER.

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RathausSpandau
Am besten wäre es natürlich, wenn dieses provinzielle und einer Stadt wie Berlin unwürdige "entweder so und so viel Tram oder so und so viel U-Bahn" endlich der Vergangenheit angehört.

Das hat nichts mit Provinz zu tun. Das ist die knallharte, finanzielle und verkehrliche Realität in Berlin.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

Zitat
RathausSpandau
Am besten wäre es natürlich, wenn dieses provinzielle und einer Stadt wie Berlin unwürdige "entweder so und so viel Tram oder so und so viel U-Bahn" endlich der Vergangenheit angehört.

Das hat nichts mit Provinz zu tun. Das ist die knallharte, finanzielle und verkehrliche Realität in Berlin.

Mit knallharter finanzieller und verkehrlicher Hilflos- und Klientelpolitik, gesteuert von kleingeistiger Inkompetenz machtgeiler Dorfpolitiker und linksgrüner Kasperköppe. DAS ist politische Realität in Berlin durch alle(!) Parteien hindurch!

Zitat
Philipp Borchert

Zitat
Bovist66
Was ist denn bitte ein "nicht-unabhängiges Verkehrsmittel"?

Jedes?

Wenn ein unabhängiges Verkehrsmittel (beispielsweise eine unabhängige Bahn, meines Wissens nach hat beispielsweise Istanbul aber auch einen unabhängigen Bus) "durch ihre Bauart oder Lage […] vom Straßenverkehr oder anderen Verkehrssystemen getrennt" geführt ist, dann ist ein nicht-unabhängiges, also abhängiges Verkehrsmittel wohl eines, das diese Eigenschaft nicht aufweist.

Zitat
Arec

Zitat
Global Fisch
Und auch nochmal: ich rede nicht von Wunschdenken, wie eine Straßenbahn aussehen könnte. Ich rede von der Straßenbahn, wie sie derzeit in Berlin existiert!
[…]
Moderne Straßenbahnen unterscheiden sich doch deutlich von denen der, sagen wir, der 1920er und 1930er Jahre.

Moderne Straßenbahnen mögen sich unterscheiden von denen in den 1920ern. Aber der Pkw-Verkehr unterscheidet sich auch und die Sicherheitsanforderungen ebenso. Zähl allein mal auf einer potentiellen Trasse von Turmstraße nach Jungfernheide die Anzahl der zu querenden Knotenpunkte, sofern du durch beiderseitig bebautes Gebiet fährst.

Die wesentlichen mir bekannten Möglichkeiten bei "modernen" Straßenbahnen sind niveaugleicher Einstieg und Bevorrechtigung an Knoten sowie ein besseres Beschleunigungsvermögen. Sonst hat sich nicht viel an dem System geändert.

Das ist doch schon einiges.

Und ja, sicherlich, sicherlich wären Straßenbahnen schneller, wenn es weniger Autos gäbe. Unbestritten.
Ich sprach aber vom *Ist*-Wert.

Zitat
Arec
Schnellere Straßenbahnen in Berlin mögen existieren, aber in der inneren Stadt ist mir keine bekannt. Selbst die M8 schafft auf vollständig unabhängigen Bahnkörper zwischen Platz der Vereinten Nationen und Rosenthaler Platz nur rund 18 km/h. Ohne größere Eingriffe in den MIV ist da einfach nicht mehr drin.

Am Rande: mit "innerer Stadt" meine ich Gebiete mit durchgehend zusammenhängender Bebauung.

Zur M8: es hat gerade Mitte *keine* Ampelvorrangschaltungen. Insofern ist die niedrigere Geschwindigkeit der M8 kein Wunder.
Und es ist lustig, wie Du mir weismachen willst, dass "nicht mehr drin" wäre. Dass mehr drin ist, zeigen die Zahlen. Nochmal: wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit im Berliner Netz einschließlich etliche Abschnitte im Straßenraum, einschließlich etlicher Abschnitte ohne Ampelvorrang, einschließlich so mancher Kurverei übern Alex oder durch Köpenick bei 19 km/h liegt, dann liegt zwangsläufig die durchschnittliche Geschwindigkeit auf den ausgebauten Abschnitten auf eigenem Bahnkörper mit Ampelvorrangsschaltung deutlich höher.

Du kannst gerne den Glauben haben, dass da "nicht mehr drin" ist; mich überzeugt die Mathematik mehr als Dein Glaube.

Zitat

Straßenbahnen, wie du sie beschrieben hast, und sie auch in Marzahn beispielsweise existieren, sind vielleicht in Neubaugebieten wie Elisabethaue und Blankenburger Süden möglich, aber sie nachträglich in die Stadt einzufügen ist nicht realistisch.

Wir haben auch im inneren Stadtgebiet genug Straßenzüge, wo das locker ginge. (Mein Beispiel Theo-Kaiser-Bismarck-Hardenberg-Zoo ist genau ein solches. Nicht dass ich da eine Straßenbahn fordern würde, es ging um Machbarkeit)

Zitat

Auch die von dir angesprochene Straßenbahn in Dresden schafft nur 20,1 km/h im Mittel. Wenn das die von dir verteidigten 20-25 km/h sind, ja gut, da hast du recht.

Gebetsmühle: die Werte setzen sich zusammen aus etlichen Passagen im Stadtkern, etlichen straßengebundenen Abschnitten und eben etlichen ausgebauten Abschnitten, die deutlich schneller sind. Über das Netzmittel habe ich nicht gesprochen, das ist eine andere Aussage.

Und ich verteidige nicht die Straßenbahn an sich, ich verteidige nicht einen bestimmten Zahlenwert. Was ich verteidige, und zwar hartnäckig, ist eine Herangehensweise nach empirischen Fakten (was nicht ausschließt, dass ich mich auch irren kann).

Zitat
Havelländer
Mit knallharter finanzieller und verkehrlicher Hilflos- und Klientelpolitik, gesteuert von kleingeistiger Inkompetenz machtgeiler Dorfpolitiker und linksgrüner Kasperköppe. DAS ist politische Realität in Berlin durch alle(!) Parteien hindurch!

Gibt es denn linksgrüne Kasperköppe im allen Parteien?

Zitat
Bovist66
Was ist denn bitte ein "nicht-unabhängiges Verkehrsmittel"? Ein solches gibt es nicht einmal in der Theorie. Alle Verkehrsmittel sind von bestimmten Voraussetzungen abhängig. So wird z.B. auch die beste Schnellbahn ausgebremst, wenn es permanent zu Betriebsstörungen unterschiedlichster Art kommt.

Ich denke, dass Arec auf den §1 der BOStrab anspielt:

Zitat
Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen

§1 Anwendungsbereich und allgemeine Begriffsbestimmungen

(2) Straßenbahnen sind
1. straßenabhängige Bahnen (§ 4 Abs. 1 PBefG),
2. unabhängige Bahnen (§ 4 Abs. 2 PBefG).
Unabhängige Bahnen sind durch ihre Bauart oder Lage auf der gesamten Streckenlänge vom Straßenverkehr oder anderen Verkehrssystemen getrennt.

Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) liefert eine ähnliche Definition mit ein paar mehr Worten:

Zitat
PBefG
§ 4 Straßenbahnen, Obusse, Kraftfahrzeuge

(1) Straßenbahnen sind Schienenbahnen, die
1. den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benutzen und sich mit ihren baulichen und betrieblichen Einrichtungen sowie in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen oder
2. einen besonderen Bahnkörper haben und in der Betriebsweise den unter Nummer 1 bezeichneten Bahnen gleichen oder ähneln
und ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Orts- oder Nachbarschaftsbereich dienen.
(2) Als Straßenbahnen gelten auch Bahnen, die als Hoch- und Untergrundbahnen, Schwebebahnen oder ähnliche Bahnen besonderer Bauart angelegt sind oder angelegt werden, ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Orts- oder Nachbarschaftsbereich dienen und nicht Bergbahnen oder Seilbahnen sind.

Damit hätten wir schon mal den gesetzlich definierten Unterschied von Straßenbahn und U-Bahn gefunden.

so long

Mario

Zitat
Global Fisch
Am Rande: mit "innerer Stadt" meine ich Gebiete mit durchgehend zusammenhängender Bebauung.

Die innere Stadt ist aber im allgemeinen Sprachgebrauch und im Sprachgebrauch der Publikationen des Landes das Gebiet innerhalb des S-Bahn-Rings. Das ist auch das Gebiet, wo derzeit im weitesten Sinne Straßenbahnen geplant werden (Alex-Potsdamer Platz, Warschauer Str.-Hermannplatz, Hbf-Turmstr.-Jungfernheide). Aber auch bei einer Strecke Alex-Steglitz wird man den Durchschnitt durch schnellere Abschnitte nicht soweit heben können, dass man auf die von dir favorisierten Werte kommt. Ich lasse mich aber gerne von Rechenbeispielen überzeugen, falls du solche vorlegen kannst.

Zitat

Zur M8: es hat gerade Mitte *keine* Ampelvorrangschaltungen. Insofern ist die niedrigere Geschwindigkeit der M8 kein Wunder.
Und es ist lustig, wie Du mir weismachen willst, dass "nicht mehr drin" wäre. Dass mehr drin ist, zeigen die Zahlen. Nochmal: wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit im Berliner Netz einschließlich etliche Abschnitte im Straßenraum, einschließlich etlicher Abschnitte ohne Ampelvorrang, einschließlich so mancher Kurverei übern Alex oder durch Köpenick bei 19 km/h liegt, dann liegt zwangsläufig die durchschnittliche Geschwindigkeit auf den ausgebauten Abschnitten auf eigenem Bahnkörper mit Ampelvorrangsschaltung deutlich höher.

Du kannst gerne den Glauben haben, dass da "nicht mehr drin" ist; mich überzeugt die Mathematik mehr als Dein Glaube.

Bitte, dann zeige mir Belege aus der Praxis. Kein Straßenbahnnetz in diesem Land kommt nenneswert über 20 km/h im Mittel. Das geht bei irgendwelchen tangentialen Verbindungen und Kurzstreckenverkehren am Stadtrand. Die Leute wollen zwar nicht ausschließlich, aber vorrangig in Zentrum. Mit Grund will man die Linie 18 bis Alexanderplatz und nicht bis Hohenschönhausen verlängern.

In den Innenbereichen der Städte wird man in Berlin wie auch im Rest von Deutschland nicht aus reiner Boshaftigkeit langsamer fahren als möglich, und auch nicht, weil anderswo keiner Mathe kann. Nicht ohne Grund fährt man auch durch die Innenstadtabschnitte mit geringer Durchschnittsgeschwindigkeit, für den Betrieb sind höhere Geschwindigkeiten natürlich auch wünscheswerter, aber teilweise nicht mit anderen Zielen vereinbar oder schlichtweg nicht umsetzbar. Auch im PKW-Verkehr kannst du deine Geschwindigkeit nicht frei wählen, und der ist noch deutlich flexibler, was Abbiegeradien und Bogengeschwindigkeiten angeht.

Zitat

Wir haben auch im inneren Stadtgebiet genug Straßenzüge, wo das locker ginge. (Mein Beispiel Theo-Kaiser-Bismarck-Hardenberg-Zoo ist genau ein solches. Nicht dass ich da eine Straßenbahn fordern würde, es ging um Machbarkeit)

Dann nenne doch endlich mal ein Beispiel, wo eine Straßenbahn benötigt wird, planbar wäre und realistischerweise auch ohne erhebliche Eingriffe in Baubestand und MIV auf nennenswerte Geschwindigkeiten gebracht werden kann, so dass davor und dahinterliegende Langsamfahrabschnitte wieder ausgeglichen werden. Die bloße Behauptung, dass es mathematisch geht, hilft hier nicht. Die Fakten in Berlin und in anderen deutschen Städten sprechen gegen deine These.

Zitat

Zitat

Auch die von dir angesprochene Straßenbahn in Dresden schafft nur 20,1 km/h im Mittel. Wenn das die von dir verteidigten 20-25 km/h sind, ja gut, da hast du recht.

Gebetsmühle: die Werte setzen sich zusammen aus etlichen Passagen im Stadtkern, etlichen straßengebundenen Abschnitten und eben etlichen ausgebauten Abschnitten, die deutlich schneller sind. Über das Netzmittel habe ich nicht gesprochen, das ist eine andere Aussage.

Die Straßenbahn fährt nicht zur Selbstbeschäftigung durch den Stadtkern, sondern offenbar, weil dort eine Nachfrage besteht. Also müssen selbstverständlich diese Abschnitte mitgerechnet werden.

Zitat

Und ich verteidige nicht die Straßenbahn an sich, ich verteidige nicht einen bestimmten Zahlenwert. Was ich verteidige, und zwar hartnäckig, ist eine Herangehensweise nach empirischen Fakten (was nicht ausschließt, dass ich mich auch irren kann).

Dann benenne diese Fakten auch. Das Straßenbahnen Geschwindigkeiten von 20-25 km/h innerhalb bebauter Gebiete am Stadtrand erreichen können, wenn diese Wohngebiete auf dem Reißbrett geplant werden, haben wir hier schon empirisch belegt. Das hat auch niemand bezweifelt. Was du - ohne empirischen Beweis und ohne Fakten zu nennen - behauptest, ist, dass sich solche Straßenbahnen auch mit solchen Durchschnittsgeschwindigkeiten im Stadtkern realisieren lassen. Das ist derzeit eine reine Behauptung, du konntest bisher keine fahrgastrelevante Relation benennen, auf der das auch der Realität entspricht. Wenn du die Fakten doch vorliegen hast, dann zeig sie uns doch bitte.

Zitat
Havelländer

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B-V 3313

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RathausSpandau
Am besten wäre es natürlich, wenn dieses provinzielle und einer Stadt wie Berlin unwürdige "entweder so und so viel Tram oder so und so viel U-Bahn" endlich der Vergangenheit angehört.

Das hat nichts mit Provinz zu tun. Das ist die knallharte, finanzielle und verkehrliche Realität in Berlin.

Mit knallharter finanzieller und verkehrlicher Hilflos- und Klientelpolitik, gesteuert von kleingeistiger Inkompetenz machtgeiler Dorfpolitiker und linksgrüner Kasperköppe. DAS ist politische Realität in Berlin durch alle(!) Parteien hindurch!

Wow! Nur 1,5 Zeilen Bullshit und ich hatte schon nach der Hälfte ein BINGO! Das ist neuer Rekord.

Zitat
Arec

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Global Fisch
Und auch nochmal: ich rede nicht von Wunschdenken, wie eine Straßenbahn aussehen könnte. Ich rede von der Straßenbahn, wie sie derzeit in Berlin existiert!
[…]
Moderne Straßenbahnen unterscheiden sich doch deutlich von denen der, sagen wir, der 1920er und 1930er Jahre.

Moderne Straßenbahnen mögen sich unterscheiden von denen in den 1920ern.
(...)
Die wesentlichen mir bekannten Möglichkeiten bei "modernen" Straßenbahnen sind niveaugleicher Einstieg und Bevorrechtigung an Knoten sowie ein besseres Beschleunigungsvermögen. Sonst hat sich nicht viel an dem System geändert.

Die Straßenräume sind dort, wo keine Umbaumaßnahmen nach dem Weltkrieg stattgefunden haben, auch immer noch die gleichen. Und die meisten Straßenräume sind auch noch genutzt, das bedeutet, bestehende Nutzungen muss man erst mal verdrängen. Bei Parkraum mag das in Verbindung mit einem besseren ÖPNV und gestiegenen Radverkehr noch gehen, aber gerade der Radverkehr stellt ebenfalls Nutzungsansprüche an den Straßenraum.
(...)

1. Ich vergleiche mal einen aus einem T 24 und zwei B 24 gebildeten Zug (Baujahre 1924 - 1926) mit einem heutigen aus 2 GT6 (Baujahre 1994 - 1998) gebildeten Zug: Zuglänge rund 33 bzw. 57 Meter, Höchstgeschwindigkeit 30 bzw. 70 km/h, installierte Leistung 120 bzw. 540 KW (2x3x90 KW), Leermasse 27,6 bzw. 62 Tonnen, mit "menschlicher Zuladung" 38,7 bzw. 85 Tonnen (bei 75 Kilo "pro Nase").

Auf Basis einer Stehplatzzahl von 4 Personen je m² ergab sich für den Zug aus T 24 und 2 B 24 eine Kapazität von 148 Personen (T 24: 24 Sitzplätze und 35 Stehplätze bei 6 2/3 Personen auf den m² Stehplatzfläche -> 21 Stehplätze bei 4 Personen je m², ergibt 45 Personen; B 24: 24 + 46 -> 27,6 -> 2x 51 1/2 = 103 Personen). Nachträglich ergänzter Satz: Bei 2 GT 6 ergibt sich eine Kapazität von 306 Personen.

Sowohl die Beförderungskapazität als auch die Höchstgeschwindigkeit und die auf die Gesamtmasse bezogene Motorleistung sind bei einem Zug aus GT 6 im Vergleich mit dem in Berlin ab etwa 1925 typischen Zug aus T 24 / B 24 mehr als doppelt so hoch. Die klassische Straßenbahn ist heute verglichen mit dem Stand Mitte der 1920er Jahre weitaus leistungsfähiger.

Insbesondere die höhere Kapazität spricht bei der Entscheidung über die Erschließung neuer Stadtviertel für die Straßenbahn auf Stadtbahnniveau: Man ist freizügig, kann also Reisegeschwindigkeiten von etwas mehr als 25 km/h erreichen, hat eine recht ordentliche Beförderungskapazität - und man bekommt das zu einem finanziell darstellbaren Kostenrahmen.

2. Die bestehenden Nutzungen müssen ja nur deswegen (teilweise) verdrängt werden, weil ein relativ intaktes, keineswegs "abgewirtschaftetes" Straßenbahnnetz in historisch kurzer Frist mutwillig zerstört wurde. Über die Beseitigung der Straßenbahn hinaus wurde in nicht wenigen Fällen auch noch die Abrißbirne geschwungen. Die Dominicusstraße - heute "ein leistungsfähiger Zubringer" zur A 103 - sah nicht immer so aus wie heute, um dies nur anzudeuten.

Die erste bekannte urkundliche Erwähnung "Berlins" soll ja 1237 erfolgt sein. Bis heute sind die Stadtgrundrisse vom Mittelalter mitgeprägt (ganz ohne Grüne) - diese Tatsache muß in die aktuelle Verkehrspolitik immer einbezogen werden. Möglichst weniger, platzsparender Verkehr wäre ein richtige Zielvorstellung. Massenhafte Verkehrsanteile von im Durchschnitt mit 1,3 Personen besetzten PKW in der Innenstadt stehen diesem Ziel entgegen.

Noch einen schönen Tag wünscht Euch
Marienfelde



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.06.2018 13:12 von Marienfelde.

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Marienfelde
Die erste bekannte urkundliche Erwähnung "Berlins" soll ja 1237 erfolgt sein. Bis heute sind die Stadtgrundrisse vom Mittelalter mitgeprägt (ganz ohne Grüne) - diese Tatsache muß in die aktuelle Verkehrspolitik immer einbezogen werden. Möglichst weniger, platzsparender Verkehr wäre ein richtige Zielvorstellung. Massenhafte Verkehrsanteile von im Durchschnitt mit 1,3 Personen besetzten PKW in der Innenstadt stehen diesem Ziel entgegen.

Auch wenn ich Dir von der Intension her absolut zustimme - ich würde nicht behaupten, dass das Mittelalter für das heutige Berlin so prägend war, auch nicht vom Stadtgrundriss her. Das trifft vielleicht noch auf Disneyland das Nikolaiviertel zu, und vielleicht noch auf den ein oder anderen alten Anger oder Stadtkern (Köpenick, Spandau). Wirklich prägend ist m.E. die frühe Neuzeit (vor allem die Friedrichstadt), die Zeit der Industrialisierung (Hobrecht-Plan), und - gerade in den Außenbezirken, aber auch um den Alexanderplatz - auch die Zwischen- und Nachkriegszeit. (Wie gesagt, es geht um den Stadtgrundriss, nicht die Architektur.)

Zitat
def

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Marienfelde
Die erste bekannte urkundliche Erwähnung "Berlins" soll ja 1237 erfolgt sein. Bis heute sind die Stadtgrundrisse vom Mittelalter mitgeprägt (ganz ohne Grüne) - diese Tatsache muß in die aktuelle Verkehrspolitik immer einbezogen werden. Möglichst weniger, platzsparender Verkehr wäre ein richtige Zielvorstellung. Massenhafte Verkehrsanteile von im Durchschnitt mit 1,3 Personen besetzten PKW in der Innenstadt stehen diesem Ziel entgegen.

Auch wenn ich Dir von der Intension her absolut zustimme - ich würde nicht behaupten, dass das Mittelalter für das heutige Berlin so prägend war, auch nicht vom Stadtgrundriss her. Das trifft vielleicht noch auf Disneyland das Nikolaiviertel zu, und vielleicht noch auf den ein oder anderen alten Anger oder Stadtkern (Köpenick, Spandau). Wirklich prägend ist m.E. die frühe Neuzeit (vor allem die Friedrichstadt), die Zeit der Industrialisierung (Hobrecht-Plan), und - gerade in den Außenbezirken, aber auch um den Alexanderplatz - auch die Zwischen- und Nachkriegszeit. (Wie gesagt, es geht um den Stadtgrundriss, nicht die Architektur.)

Dein Einwand ist natürlich korrekt - ich will aber deswegen jetzt nicht nachträglich im Ursprungsbeitrag "inhaltlich herumpfuschen". Auch der "Hobrecht-Plan" (und nicht nur der) lag ja vor der Massenmotorisierung. Die "historisch gewachsenen" europäischen Innenstädte sind für die massenhafte PKW-Nutzung nur bedingt aufnahmebereit, das war der Gedanke.

Würde man auf überwiegende Autonutzung gerichtete "Planstädte" bauen, wären die praktischen Ergebnisse so einer Verkehrspolitik natürlich nicht besser.

Zitat
Marienfelde
Dein Einwand ist natürlich korrekt - ich will aber deswegen jetzt nicht nachträglich im Ursprungsbeitrag "inhaltlich herumpfuschen". Auch der "Hobrecht-Plan" (und nicht nur der) lag ja vor der Massenmotorisierung. Die "historisch gewachsenen" europäischen Innenstädte sind für die massenhafte PKW-Nutzung nur bedingt aufnahmebereit, das war der Gedanke.

Würde man auf überwiegende Autonutzung gerichtete "Planstädte" bauen, wären die praktischen Ergebnisse so einer Verkehrspolitik natürlich nicht besser.

Und interessanterweise sind ja selbst diese nach Autonutzung geplanten Orte (ob Städte oder Stadtteile) ja nicht wirklich als attraktiv empfunden, auch von Autofahrern nicht. Wenn man da wohnt, dann sehr introvertiert, was auch in der Architektur ablesbar ist. Und wenn man weggeht, dann entweder in ein gesichtsloses Entertainment-Center - oder eben in jene Viertel, die nicht nach Automaßstäben gebaut wurden.

Zitat
def

Zitat
Marienfelde
(...)
Würde man auf überwiegende Autonutzung gerichtete "Planstädte" bauen, wären die praktischen Ergebnisse so einer Verkehrspolitik natürlich nicht besser.

Und interessanterweise sind ja selbst diese nach Autonutzung geplanten Orte (ob Städte oder Stadtteile) ja nicht wirklich als attraktiv empfunden, auch von Autofahrern nicht. Wenn man da wohnt, dann sehr introvertiert, was auch in der Architektur ablesbar ist. Und wenn man weggeht, dann entweder in ein gesichtsloses Entertainment-Center - oder eben in jene Viertel, die nicht nach Automaßstäben gebaut wurden.

Wenn man sich mal die unterschiedlichen Fahrzeiten der Rapid Route 6 in der australischen Planhauptstadt Canberra (vielleicht 360.000 Einwohner bei einer Fläche von knapp 806 m², geschätzt 400 Millionen Wege aller Einwohner p.a., von denen etwa 4 - 5 % mit dem marginalen, ausschließlich busgestützten ÖPNV zurückgelegt werden) ansieht, sind trotz "autogerechter Planung" wohl auch nicht immer alle Straßen nur staufrei: [www.transport.act.gov.au]

Die ursprünglich geplante Straßenbahn wurde leider nie gebaut. In diesem Jahr steht nun - auch dank der Bemühungen von Arbeiterpartei und Grünen - die Betriebsaufnahme der ersten 12 Kilometer einer "Light Rail" an: [de.wikipedia.org]