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schallundrausch

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der weiße bim

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Nemo
Das Argument für die Straßenbahn ist auch nicht die schnelle Verbindung in die Innenstadt, sondern lediglich eine verbesserte Anbindung an den Bahnhof Spandau, wo man ja auch heute bereits in Richtung Innenstadt auch in viele andere Richtungen umsteigen kann!

In Pankow wurde unlängst die Straßenbahnlinie in die Innenstadt auf mehr als die doppelte Kapazität verstärkt, obwohl auch dort Schnellbahnstrecken in drei Richtungen zum Umsteigen bereitstehen. Die heutigen Menschen steigen nicht mehr so gerne um, wenn sie erstmal einen Platz ergattert haben.

Was auch eine wunderschönes Argument gegen die 'Parallelverkehr-Debatte' ist. Verkehrsträger können sogar parallel nicht nur im engem Abstand sondern auf ein und derselben Achse verkehren, solange beide unterschiedliche Aufgaben erfüllen und Bedürfnisse befriedigen, haben beide ihre Berechtigung. Niemand würde im Ernst auf die Idee kommen, die U2 zugunsten der M1 einzuschränken oder umgekehrt. Dieselbe Denke sollten wir mal in Spandau anwenden.

Ab und zu wird natürlich auch mal gespart - zuletzt bei der ersatzlosen Einstellung der M 6 zwischen Naturkundemuseum und Wöhlertstraße.

Geht man weiter zurück, fällt mir spontan die Einstellung des Straßenbahnbetriebs in der heutigen Bismarckstraße zur Nazizeit ein (Parallelverkehr zur U-Bahn), dann gab es die Sondersituation nach dem Zweiten Weltkrieg, die zur Nichtwiederaufnahme vieler Straßenbahnstrecken "über" U-Bahnstrecken führte - dann die - zunächst gescheiterten - Anstrengungen der BVG-West, den Straßenbahnbetrieb in der Karl-Marx-Straße nicht wiederaufzunehmen (ohne deswegen jetzt Schneider zu zitieren) usw.

Aktuellere Beispiele gefällig: Die Linie M 44 endet am S+U-Bhf. Hermannstraße, im Kottbusser Damm verkehren Busse meist nachts, die Hildegardstraße in Wilmersdorf ist seit dem 12.12.2004 ohne Bus, an die Streichung der Busverbindung vom Innsbrucker Platz durch die Martin-Luther-Straße zum Wittenbergplatz kann ich mich kaum noch erinnern - Ihr findet sicher noch einige andere Beispiele.

Eure verkehrspolitischen Einsichten sind ja vollkommen korrekt - nur werden sie von der Politik leider nicht immer ausreichend gewichtet. Umso wichtiger finde ich dieses Forum - zur Selbstverständigung, und manchmal auch, um aus richtigen Erkenntnissen abgeleitet zu versuchen, mal den einen oder anderen Akzent für die "Öffis" zu setzen.

In dem Sinne,
Marienfelde

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Logital
Viel schöner: die Stadtautobahn stilllegen! Gibt parallel genug andere Straßen.

Damit hätte man dann auch das Wohnraumproblem gelöst...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Logital
Viel schöner: die Stadtautobahn stilllegen! Gibt parallel genug andere Straßen.

Nein, das hast Du das Grundprinzip nicht verstanden: man baut drei neue Autobahnen und legt dafür alle Straßen still. :)

Aber das tut man doch. Unzählig sind die Beispiele, wo nach dem Autobahnbau Hauptstraßen zu grünen Inseln ohne Verkehr wurden: Detmolder Str., Adlergestell, Sachsendamm...

... mit guter Luft, wie z. B. Silbersteinstraße :)

Alle Beteiligten sollten sich zunächst einmal darauf einigen, das es beim ÖPNV in einer wachsenden Stadt darum geht, das Eine zu tun OHNE das Andere zu lassen...

Für mich ist eine U-Bahn immer das beste Verkehrsmittel, um bei jedem Wetter schnell und komfortabel von A-B zu gelangen. Und das bitte mit möglichst wenig Umsteigen zwischen einzelnen Systemen (Bus, Tram, U-Bahn, S-Bahn).

Bei der Tram bekomme ich in der letzten Zeit immer zwiespältigere Gefühle, eigentlich seit dem Zeitpunkt, als die Züge immer länger werden... Damit werden die eben auch zu einem Raum/Verkehrsproblem, ich sage nur „anstehend wartende Züge auf dem Alex“ und dann gibt es ja schon Experten, die mit noch längeren Zügen rechnen, ein solches „Monster“ gehört in der Innenstadt unter die Erde... womit wir dann wieder bei der U-Bahnplanung sind.

Zum Schluß weiche ich noch mal ganz stark ab, Spandau ist für mich kein Straßenbahn-Ort, sondern eher was für den modernen O-Bus mit Akku.. Kleinere Fahrzeuge (Doppelgelenk) mit weniger Fahrgastkapazität als eine Megastrassenbahn, dafür dichtere Taktzeiten, das bringt Menschen viel eher in den ÖPNV als alles andere, denn das Warten nervt die meisten.

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Jahreskarte
Alle Beteiligten sollten sich zunächst einmal darauf einigen, das es beim ÖPNV in einer wachsenden Stadt darum geht, das Eine zu tun OHNE das Andere zu lassen...

Tut mir leid, aber das funktioniert nur, wenn man "wachsende Stadt" mit "Stadt mit beständig wachsenden finanziellen Mitteln" übersetzt. Ist aber illusorisch.

In der Wirklichkeit bekommt man zu 5 Kilometer U-Bahn nicht automatisch 50 Kilometer Straßenbahn dazu. Man hat nur die Wahl (so wie auf manchen Speisekarten) zwischen 5 km U-Bahn ODER 50 km Straßenbahn. Sicher gibt es auch die Option "2 Kilometer U-Bahn und 30km Straßenbahn" usw.

Ich finde, alle Beteiligten sollten sich vielmehr zunächst einmal darauf einigen, dass wir nicht im Schlaraffenland leben, sondern Prioritäten setzen muss! Natürlich sind die Prioritäten hier verschieden, und natürlich heißt "Priorität" nicht "das eine gegen das andere auszuspielen". Aber man muss sich klar werden: man kriegt nie alles.

Und ansonsten: die Optionen, die jetzt konkret an Netzerweiterungen im U-Bahn-Netz diskutiert werden, egal wie man dazu steht: aber das sind allesamt punktuelle Maßnahmen. Für die Gesamtstadt sind das alles nur Marginalien. Da ist nichts dabei, was auch nur annähernd an die Bedeutung des U9-Baus damals oder selbst der U5 in Mitte rankommt.

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Bei der Tram bekomme ich in der letzten Zeit immer zwiespältigere Gefühle, eigentlich seit dem Zeitpunkt, als die Züge immer länger werden... Damit werden die eben auch zu einem Raum/Verkehrsproblem, ich sage nur „anstehend wartende Züge auf dem Alex“ und dann gibt es ja schon Experten, die mit noch längeren Zügen rechnen, ein solches „Monster“ gehört in der Innenstadt unter die Erde... womit wir dann wieder bei der U-Bahnplanung sind.

Das Raum-Verkehrsproblem ist aber beim Auto deutlich stärker!

Und ja: wenn man sehr viele Menschen über größere Distanzen transportiert, lohnen sich U/S-Bahnen. Aber einen Korridor, wo eine solche Bahn dringend fehlt, sehe ich in Berlin kaum.

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Zum Schluß weiche ich noch mal ganz stark ab, Spandau ist für mich kein Straßenbahn-Ort, sondern eher was für den modernen O-Bus mit Akku..

Was unterscheidet denn Spandau von anderen Wohngebieten/Städten, die erfolgreich Straßenbahnen haben und neue bauen?

Und nein, nach meinem Dafürhalten weichst Du gar nicht stark ab: Du willst einfach keine Straßenbahn. Egal, ob in Mitte oder in Spandau. Kann man so sehen. Aber das hat gerade eben nichts mit "das Eine zu tun OHNE das Andere zu lassen" zu tun.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.06.2018 10:19 von Global Fisch.

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Jahreskarte
Alle Beteiligten sollten sich zunächst einmal darauf einigen, das es beim ÖPNV in einer wachsenden Stadt darum geht, das Eine zu tun OHNE das Andere zu lassen...

Für mich ist eine U-Bahn immer das beste Verkehrsmittel, um bei jedem Wetter schnell und komfortabel von A-B zu gelangen. Und das bitte mit möglichst wenig Umsteigen zwischen einzelnen Systemen (Bus, Tram, U-Bahn, S-Bahn).

Bei der Tram bekomme ich in der letzten Zeit immer zwiespältigere Gefühle, eigentlich seit dem Zeitpunkt, als die Züge immer länger werden... Damit werden die eben auch zu einem Raum/Verkehrsproblem, ich sage nur „anstehend wartende Züge auf dem Alex“ und dann gibt es ja schon Experten, die mit noch längeren Zügen rechnen, ein solches „Monster“ gehört in der Innenstadt unter die Erde... womit wir dann wieder bei der U-Bahnplanung sind.

Zum Schluß weiche ich noch mal ganz stark ab, Spandau ist für mich kein Straßenbahn-Ort, sondern eher was für den modernen O-Bus mit Akku.. Kleinere Fahrzeuge (Doppelgelenk) mit weniger Fahrgastkapazität als eine Megastrassenbahn, dafür dichtere Taktzeiten, das bringt Menschen viel eher in den ÖPNV als alles andere, denn das Warten nervt die meisten.

O-Busse sind für mich, aus stadtgestalterischen Gründen, und weil dann keine Doppeldecker führen, abzulehnen. Und es gibt in Berlin auch kaum Steigungen, deswegen könnten O-Busse ihre Vorteile auch nicht so wie z.B. in der Schweiz ausspielen.

Ich denke, in Spandau gibt es einige Verkehrsachsen (ungefähr da wo M37, 136/236; aber nicht über Hakenfelde hinaus, M49 zwischen Hahneberg und Charlottenburg, fahren), wo man gut diskutieren kann, ob eine Straßenbahn oder U-Bahn langfristig sinnvoller wäre. Hier kann ich eigentlich beide Positionen nachvollziehen.

Ein Nachteil des O-Busses gegenüber der Straßenbahn ist auch, dass die Kapazität viel kleiner und damit auch der Personalbedarf (heutzutage eine der Kostenfaktoren im ÖPNV, auch Grund dafür warum ich auf vielen Strecken die U-Bahn der Straßenbahn vorziehe) höher ist, weil Takte dichter sein müssen um die fehlende Kapazität aufzufangen. Und vor allem für seltene/gelegentliche ÖPNV-Nutzer sind Straßenbahnen attraktiver als Busse.

Was die „normalen“ O-Busse angeht hast du sicherlich Recht. Ich finde aber moderne Ansätze ganz Interessant, bei denen der O-Bus nicht immer „am Netz hängt“ sondern sich auch abseits der Oberleitung bewegen kann, das macht ihn viel Flexibler als eine Straßenbahn, ohne lokale Emissionen.
Es ist immer nur die Frage, ob ich überhaupt Oberleitungen im Stadtbild haben möchte... wenn diese Frage mit Ja beantwortet wird, dann muss/sollte man überlegen ob Schienen gebunden oder nicht, zumal wenn es sich zunächst um eine Insellösung handeln wird.

Du hast Recht, die Kapazität ist geringer, das erzeugt aber bei wohlwollender Betrachtung automatisch eine dichtere Taktung, also auch kürzeres Warten, das ist attraktiv.

Die Personalkosten und deren sozialpolitische Betrachtung sind generell ein eigenes Thema. Optimierung ist nicht immer zielführend.

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Global Fisch

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Jahreskarte
Alle Beteiligten sollten sich zunächst einmal darauf einigen, das es beim ÖPNV in einer wachsenden Stadt darum geht, das Eine zu tun OHNE das Andere zu lassen...

Tut mir leid, aber das funktioniert nur, wenn man "wachsende Stadt" mit "Stadt mit beständig wachsenden finanziellen Mitteln" übersetzt. Ist aber illusorisch.

In der Wirklichkeit bekommt man zu 5 Kilometer U-Bahn nicht automatisch 50 Kilometer Straßenbahn dazu. Man hat nur die Wahl (so wie auf manchen Speisekarten) zwischen 5 km U-Bahn ODER 50 km Straßenbahn. Sicher gibt es auch die Option "2 Kilometer U-Bahn und 30km Straßenbahn" usw.

Hört doch bitte mal auf, über fehlende finanzielle Möglichkeiten zu jammern. Berlin ist die Hauptstadt eines der finanzstärksten Staaten dieser Welt.

Schauen wir uns mal um, wo bleiben die Milliarden, die wir uns hier ersparen sollen, indem immer mehr Billiglösungen statt nachhaltiger Zukunftsinvestitionen propagiert werden?

Am Südende von Europa denkt und handelt man ganz anders. Beispiel Thessoloniki, zweitgrößte griechische Stadt in Mekedonien mit rund 400.000 Einwohnern (etwa soviel wie Pankow) und nochmal soviel im Umland. Statt den Verkehr in den vom Auto-, Bus- und Wirtschaftsverkehr belasteten Straßen mit einem öffentlichen Straßenbahnnetz zu erschweren, plant und baut man seit 15 Jahren intensiv ein hochmodernes U-Bahnnetz. Inzwischen ist der Bau weit fortgeschritten. Fünf der 13 U-Bahnhöfe erhalten unterirdische Parkhäuser mit insgesamt 3700 Stellplätzen. So schafft man in der Stadt Platz für den Menschen. Natürlich wurde der Innenstadt-Straßenring (hier würde man es Stadtautobahn nennen) vollständig kreuzungsfrei und dreispurig pro Richtung längst geschlossen, so dass der Raum darin keinen Durchgangsverkehr mehr aufnehmen muss.
Für den Streckenbau wurde nicht eine (wie in Berlin) sondern zwei Tunnelbohrmaschinen parallel eingesetzt, um die Bauzeiten (und nicht die Kosten) zu verringern.
Weitere Details stehen auf der Webseite: [www.ametro.gr]

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Der Bau der Metro in Thessaloniki soll die modernste Technologie und die anspruchsvollsten Standards in Bezug auf Qualität und Betrieb integrieren und ist damit das modernste Metro-System in ganz Europa.

Die grundlegenden Eigenschaften des THESSALONIKI METRO Netzwerks sind folgende:
• Ein Depot in der Pylea-Region (Votsi) mit einer Fläche von 50.000 Quadratmetern.
• 13 moderne Mittelbahnsteig-Stationen
• 9,5 km der Linie (mit zwei unabhängigen eingleisigen Tunneln), die größtenteils (7,7 km) mit Hilfe von zwei Tunnelbohrmaschinen gebaut wurden. Der verbleibende Abschnitt der Linie wird mit der Cut and Cover-Methode erstellt
• 18 hochautomatisierte und hochmoderne Züge, voll klimatisiert, die ohne Zugfahrer und mit einem Zugbegleiter betrieben werden.
• Systeme von Bahnsteigtüren (PSD) auf den Plattformen für jede Station, um den Passagieren optimale Dienste und maximale Sicherheit zu bieten

Noch vor Inbetriebnahme der ersten Strecke begann der Bau der ersten Erweiterung: [www.ametro.gr]

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Der Vertrag über den Bau der Metroerweiterung Thessaloniki nach Kalamaria wurde im Juni 2013 mit der Vertragsfirma AKTOR ATE unterzeichnet; Dieses Projekt wurde in das NSRF - Operationelle Programm "Mazedonien - Thrakien" integriert und wird von der EIB finanziert. Das Gesamtbudget beläuft sich auf 518 Mio. EUR (der Betrag von 400 Mio. EUR betrifft den unterzeichneten Vertrag) und besteht aus 4,78 km und 5 Stationen.

Die Erweiterung des Basisprojekts in Richtung Kalamaria wurde in das NSRP - Operationelle Programm "Mazedonien - Thrakien" integriert und wird von der EIB finanziert. Das Gesamtbudget beläuft sich auf 518 Mio. EUR (der Betrag von 400 Mio. EUR betrifft den unterzeichneten Vertrag) und besteht aus 4,78 km und 5 Stationen.

Im Zusammenhang mit der Finanzierung der Errichtung des Metro-Projekts in Thessaloniki wurde der Betrag von 550.000.000 Euro von der Europäischen Investitionsbank als genehmigtes Darlehen zu günstigen Konditionen gesichert, und der Betrag von 250.000.000 Euro wurde aus dem 3. Gemeinschaftlichen Förderkonzept (CSF) gesichert. Das Gesamtbudget des Basisprojekts beträgt 1.052.000 Euro.

Zweites Beispiel wäre Athen. Dort wurde zu den Olympischen Spielen zwar ein neues Straßenbahnsystem errichtet (mit tatkräftiger BVG-Beratungsleistung), seitdem wird es jedoch nur spärlich erweitert. [www.ametro.gr]

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Das Athener Straßenbahnnetz besteht aus zwei Linien und führt die Strecken von Syntagma nach Voula, vom Syntagma zum Friedens- und Freundschaftsstadion (SEF) und von SEF nach Voula. Seine Gesamtlänge beträgt 25,9 km (einschließlich der 2,2 km der Betriebsstrecke zum Depot).

Das Projekt ist eine Investition von 340 Millionen Euro und wurde hauptsächlich mit Zuschüssen aus den Gemeinschaftlichen Förderprogrammen und Darlehen der Europäischen Investitionsbank finanziert.

Für den größten Teil (95%) des Netzes fahren die Straßenbahnfahrzeuge auf einem besonderen Bahnkörper.

Es gibt insgesamt achtundvierzig (48) Haltestellen im Straßenbahnnetz, von denen drei (3), d.h. "SYNTAGMA", "SEF" und "ASKLIPIIO VOULAS", Endhaltestellen sind. Die durchschnittliche Entfernung zwischen den Haltestellen beträgt 460 Meter und es gibt vier (4) Haltestellen, die Umsteigemöglichkeit auf die Metro, nämlich die Haltestellen von Syntagma, Neos Kosmos, Fix und SEF, geben.

Die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit der Straßenbahnfahrzeuge beträgt 22 km/h und die max. Geschwindigkeit, die sie erreichen dürfen, beträgt 70 km/h im Küstenabschnitt und 50 km/h im Stadtabschnitt.

Gleichzeitig nahm man seinerzeit auch zwei neue U-Bahnlinien in Betrieb (und eine neue Fahrzeugflotte für die ursprünglich einzige Linie nach Piräus), diese wurden in der Folgezeit erheblich ausgebaut. Nun wird die vierte Linie geplant, nicht als Abzweige der bestehenden Linien oder Schnellstraßenbahn-Zubringer zum Metronetz, sondern als eigenständige neue Metrolinie: [www.ametro.gr]

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Der aktuelle Athener Metro-Entwicklungsplan enthält die U-Bahn-Linie 4, Alsos Veikou - Evangelismos - Faros - Maroussi, zusammen mit seinen Erweiterungen (a) nach Vyronas / Ano Ilioupoli und (b) nach Perissos und der Nationalstraße. Die U-förmige Linie 4 besteht aus zwei radialen Schenkeln nach Galatsi und Maroussi, sowie aus einem zentralen Teil, der durch das Zentrum von Athen verläuft, seine Gesamtlänge beträgt 33,5 km mit 31 Stationen und beinhaltet fünf diskrete Einzelabschnitte, nämlich Abschnitte A, B, C, D und E.
• Abschnitt A: Alsos Veikou - Goudi (12,8 km lang, mit 15 Stationen)
• Abschnitt B: Goudi - Maroussi (9,6 km lang, mit 8 Stationen)
• Abschnitt C: Evangelismos - Ano ilioupoli (4,1 km lang, mit 3 Stationen)
• Abschnitt D: Alsos Veikou - Perissos (3,0 km lang, mit 2 Stationen)
• Abschnitt E: Maroussi - Nationalstraße (4,4 km lang, mit 3 Stationen).

Der Abschnitt A ist mit 1,45 Milliarden Euro bereits finanziert (!), die Leistungen ausgeschrieben und soll in acht Jahren (von 2019 bis 2026) fertig gestellt werden.
Drei Stationen der neuen Linie 4 werden bereits doppelstöckig (etwa wie in der Steglitzer Schloßstraße) als Vorleistung für die nächstfolgende U-Bahnlinie 5 errichtet.


Und so weiter und so weiter.
Während hierzulande also auf Bundes- und Landesebene die Schwarze Null wie ein Gott angebetet wird, investieren andere Länder klug und nachhaltig die von uns gesparten Milliarden in Infrastrukturprojekte, wohl wissend, dass die dazu verwendeten EU-Kredite niemals zurückgezahlt werden und auch niemals jemand die fertig gestellten Infrastrukturanlagen pfänden und abbauen wird.

OT: Wenn das so weiter geht, braucht der nächste Bundeskanzlerkandidat tatsächlich nur noch den Slogan "Germany First" ...

so long

Mario

Sehr gut geschrieben Mario!

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der weiße bim
Hört doch bitte mal auf, über fehlende finanzielle Möglichkeiten zu jammern. Berlin ist die Hauptstadt eines der finanzstärksten Staaten dieser Welt.

Und u-bahntechnisch sicherlich auch kein Entwicklungsland. Wir haben bereits U-Bahnen!

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der weiße bim
Am Südende von Europa denkt und handelt man ganz anders. Beispiel Thessoloniki, zweitgrößte griechische Stadt in Mekedonien mit rund 400.000 Einwohnern (etwa soviel wie Pankow) und nochmal soviel im Umland. Statt den Verkehr in den vom Auto-, Bus- und Wirtschaftsverkehr belasteten Straßen mit einem öffentlichen Straßenbahnnetz zu erschweren, plant und baut man seit 15 Jahren intensiv ein hochmodernes U-Bahnnetz.

Eine U-Bahnlinie ist gleich ein Netz? Geil, dann haben wir ja zehn U-Bahnnetze in Berlin!

Zitat
der weiße bim
Während hierzulande also auf Bundes- und Landesebene die Schwarze Null wie ein Gott angebetet wird, investieren andere Länder klug und nachhaltig die von uns gesparten Milliarden in Infrastrukturprojekte, wohl wissend, dass die dazu verwendeten EU-Kredite niemals zurückgezahlt werden und auch niemals jemand die fertig gestellten Infrastrukturanlagen pfänden und abbauen wird.

Wenn die deutsche Fraport schon den Griechen die Flughäfen abnehmen kann, dann kann die DB auch die U-Bahnen dort übernehmen und nach altbekannter Manier saftige Gewinne rausspressen!

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

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der weiße bim
Hört doch bitte mal auf, über fehlende finanzielle Möglichkeiten zu jammern. Berlin ist die Hauptstadt eines der finanzstärksten Staaten dieser Welt.

Und u-bahntechnisch sicherlich auch kein Entwicklungsland. Wir haben bereits U-Bahnen!

Zitat
der weiße bim
Am Südende von Europa denkt und handelt man ganz anders. Beispiel Thessoloniki, zweitgrößte griechische Stadt in Mekedonien mit rund 400.000 Einwohnern (etwa soviel wie Pankow) und nochmal soviel im Umland. Statt den Verkehr in den vom Auto-, Bus- und Wirtschaftsverkehr belasteten Straßen mit einem öffentlichen Straßenbahnnetz zu erschweren, plant und baut man seit 15 Jahren intensiv ein hochmodernes U-Bahnnetz.

Eine U-Bahnlinie ist gleich ein Netz? Geil, dann haben wir ja zehn U-Bahnnetze in Berlin!

Das heißt aber nicht, dass man sich auf dem jetzigen Stand ausruhen muss.

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RathausSpandau
Das heißt aber nicht, dass man sich auf dem jetzigen Stand ausruhen muss.

Fahr mal in die Berliner Innenstadt. Da siehst du eine U-Bahnbaustelle. Dein Satz ist also gelinde gesagt einfach nur Müll.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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RathausSpandau
Ich denke, in Spandau gibt es einige Verkehrsachsen (ungefähr da wo M37, 136/236; aber nicht über Hakenfelde hinaus, M49 zwischen Hahneberg und Charlottenburg, fahren), wo man gut diskutieren kann, ob eine Straßenbahn oder U-Bahn langfristig sinnvoller wäre. Hier kann ich eigentlich beide Positionen nachvollziehen.

Langsam kommst du auf den richtigen Trichter. ;-)

Eine Straßenbahn reicht aber, zumal nach Hakenfelde und entlang der Heerstraße nun schon seit Jahrzehnten keine U-Bahn mehr fahren soll.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Jahreskarte
Zum Schluß weiche ich noch mal ganz stark ab, Spandau ist für mich kein Straßenbahn-Ort, sondern eher was für den modernen O-Bus mit Akku.. Kleinere Fahrzeuge (Doppelgelenk) mit weniger Fahrgastkapazität als eine Megastrassenbahn, dafür dichtere Taktzeiten, das bringt Menschen viel eher in den ÖPNV als alles andere, denn das Warten nervt die meisten.

Und die Doppelgelenkbusse stapeln sich dann am Rathaus Spandau?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Jahreskarte
das macht ihn viel Flexibler als eine Straßenbahn, ohne lokale Emissionen.

Ich musste gerade nochmal in den Kalender schauen: ja, wir haben 2018, nicht 1958. Die Propaganda von der angeblich unflexiblen Straßenbahn hatten wir schonmal. Deshalb hat man sie vielerorts abgeschafft. Dummerweise sieht der Modal Split genau dort, wo massenhaft flexible Busse unterwegs sind, selten besser für den ÖPNV aus als dort, wo es die unflexible Straßenbahn noch gibt.

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Jahreskarte
Es ist immer nur die Frage, ob ich überhaupt Oberleitungen im Stadtbild haben möchte... wenn diese Frage mit Ja beantwortet wird, dann muss/sollte man überlegen ob Schienen gebunden oder nicht, zumal wenn es sich zunächst um eine Insellösung handeln wird.

Jaja, die furchtbaren Oberleitungen. Komischerweise haben die gleichen Leute, die Oberleitungen so furchtbar finden, nichts gegen vielspurige Betonflächen mitten in der Stadt. Aber man sieht es ja auch am Mietmarkt: das oberleitungsverseuchte Prenzlauer Berg ist ja quasi ein Ghetto, während man entlang der Stadtautobahn die höchsten Mieten Berlins bezahlen muss.

Zitat
Jahreskarte
Du hast Recht, die Kapazität ist geringer, das erzeugt aber bei wohlwollender Betrachtung automatisch eine dichtere Taktung, also auch kürzeres Warten, das ist attraktiv.

Die Personalkosten und deren sozialpolitische Betrachtung sind generell ein eigenes Thema. Optimierung ist nicht immer zielführend.

Diese Argument gelten aber nur beim Vergleich Straßenbahn/(O-) Bus, nicht beim Vergleich U-Bahn/Straßenbahn, richtig?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.06.2018 18:05 von def.

@def: +1!

Und wie "flexibel und beweglich2 der Bus ist, sieht man an den gerade laufenden Verkürzungen auf den Linien TXL, X33 und 133 sehr schön.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Jahreskarte
Für mich ist eine U-Bahn immer das beste Verkehrsmittel, um bei jedem Wetter schnell und komfortabel von A-B zu gelangen. Und das bitte mit möglichst wenig Umsteigen zwischen einzelnen Systemen (Bus, Tram, U-Bahn, S-Bahn).

Bei der Tram bekomme ich in der letzten Zeit immer zwiespältigere Gefühle, eigentlich seit dem Zeitpunkt, als die Züge immer länger werden... Damit werden die eben auch zu einem Raum/Verkehrsproblem, ich sage nur „anstehend wartende Züge auf dem Alex“ und dann gibt es ja schon Experten, die mit noch längeren Zügen rechnen, ein solches „Monster“ gehört in der Innenstadt unter die Erde... womit wir dann wieder bei der U-Bahnplanung sind.

Die S-Bahn müsste die fast gleiche Wirkung wie die U-Bahn haben.

Es ist nicht möglich, die Straßenbahn in Berlin unterirdisch zu verlegen, da es schon richtige U-Bahnen gibt. Die Städte Hamburg, München und Nürnberg mit ebenfalls richtige U-Bahnen planen so etwas ebenfalls nicht. Nur die Großstädte, die keine richtige U-Bahnen besitzen, haben unterirdische Straßenbahnen bzw. Stadtbahnen.

Zitat
Henning
Es ist nicht möglich, die Straßenbahn in Berlin unterirdisch zu verlegen, da es schon richtige U-Bahnen gibt. Die Städte Hamburg, München und Nürnberg mit ebenfalls richtige U-Bahnen planen so etwas ebenfalls nicht. Nur die Großstädte, die keine richtige U-Bahnen besitzen, haben unterirdische Straßenbahnen bzw. Stadtbahnen.

Das würde ich so nicht sagen. In Wien gibt es eine vollwertige U-Bahn und trotzdem einen Straßenbahntunnel mit mehreren Abzweigen. Auch in Amsterdam gibt es neben mehreren "klassischen" U-Bahnen nicht nur eine Mischform aus U- und Straßenbahn (noch), sondern sogar mindestens einen längeren Straßenbahntunnel.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.06.2018 23:20 von def.