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andre_de
... Bisher ist die Vorbeifahrt an Bahnsteigen bis 200 km/h zulässig. ...

Echter Hochgeschwindigkeisverkehr (HGV) sollte schon mit Geschwindigkeiten von 250 oder 300 km/h abgewickelt werden. Also geht's wenn man es richtig machen will nicht ohne neue Gleise.

Bäderbahn

Zitat
Bäderbahn
Echter Hochgeschwindigkeisverkehr (HGV) sollte schon mit Geschwindigkeiten von 250 oder 300 km/h abgewickelt werden. Also geht's wenn man es richtig machen will nicht ohne neue Gleise.

Ui, dann ist der ICE 4 gar nicht HGV-Tauglich? oO

Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit: 249 km/h

Höchstgeschwindigkeit im Plandienst: 249 km/h

"Es gibt Besserwisser, die niemals begreifen, dass man recht haben kann und trotzdem ein Idiot ist."

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Tf-34074-

Zitat
Bäderbahn
Echter Hochgeschwindigkeisverkehr (HGV) sollte schon mit Geschwindigkeiten von 250 oder 300 km/h abgewickelt werden. Also geht's wenn man es richtig machen will nicht ohne neue Gleise.

Ui, dann ist der ICE 4 gar nicht HGV-Tauglich? oO

Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit: 249 km/h

Höchstgeschwindigkeit im Plandienst: 249 km/h

Jein, dieser - sehr krude Trick- mit dem einen km/h Differenz signifikant Zulassungskosten zu sparen ist wohl nicht aufgegangen, deswegen steht bei denen meines Wissens auch ganz offiziell V_max 250 auf der Uhr.
Andererseits ja, genau diese sehr niedrige Höchstgeschwindigkeit ist doch der Hauptkritikpunkt an der neuen Flotte. Die DB hat nun mehrere Strecken für V_max 300 km/h, aber nicht genug Züge, um auf allen auch entsprechend schnell zu fahren.

@ S&R Danke für Deine Aufklärung. :)

"Es gibt Besserwisser, die niemals begreifen, dass man recht haben kann und trotzdem ein Idiot ist."

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schallundrausch
Andererseits ja, genau diese sehr niedrige Höchstgeschwindigkeit ist doch der Hauptkritikpunkt an der neuen Flotte. Die DB hat nun mehrere Strecken für V_max 300 km/h, aber nicht genug Züge, um auf allen auch entsprechend schnell zu fahren.

"Sehr niedrige Höchstgeschwindigkeit" - die ist eigentlich schon sehr sinnvoll so. Ich hab beim ersten Mal auch gedacht, dass das mal wieder so eine typische DB-Einsparung ist. Vielleicht ist das sogar ausschließlich so motiviert, aber selbst wenn, macht das auch nicht viel aus. Hier mal ein paar Gründe (für einen Fließtext bin ich noch zu müde):

-ja, wir haben mehrere Strecken mit Vmax 300: Köln-Frankfurt, Leipzig-Erfurt-Ebensfeld, Nürnberg-Ingolstadt. Ist dann doch nicht mehr so viel. Bis ggf. weitere Strecken mit 300 gebaut werden, kommen eh nochmal neue Züge. Und z.B. Stuttgart-Ulm wird ohnehin nur für 250 km/h gebaut.
-wir haben bereits eine ordentliche ICE 3-Flotte (die natürlich trotzdem größer hätte sein können). Aktuell müssen die auf jeder Fahrt auf der SFS Köln-Frankfurt eingesetzt werden, weil da sonst keine Züge zugelassen sind. Auch für den "Überregionalexpress" zwischen Wiesbaden und Köln mit vier Zwischenhalten. Auch für Züge, die vorher und hinterher nur auf 200er-Strecken schleichen.
-die ICE 4 werden aber auch eine Zulassung für Köln-Frankfurt erhalten. Damit können die ICE 3 also vermehrt dort eingesetzt werden, wo es aufgrund der 300 km/h-Strecken (und natürlich aus weiteren Gründen) sinnvoll ist. Wenn man es drauf anlegt, könnte man im grenzüberschreitenden Verkehr auch noch ein paar Züge durch welche ausländischer Bahnen ersetzen und somit auf deutschen SFS einsetzen.

Zwischenfazit: Wir haben also eine Menge Züge, um viele sinnvolle Zugläufe mit vielen Abschnitten auf 300er-SFS zu bestücken, insbesondere die Sprinter-Züge. Und jetzt mal die unbequeme Frage: Warum müssen wir überhaupt 300 km/h fahren?

-wie ihr sicherlich wisst, wächst der Luftwiderstand quadratisch mit der Geschwindigkeit. Da der Rollwiderstand der Eisenbahn ohnehin so niedrig ist, haut die Geschwindigkeit also so richtig rein. Und mit dem Widerstand wächst auch der Energieverbrauch, was ökonomisch und ökologisch natürlich nicht ideal ist.
-mit höheren Geschwindigkeiten müssen auch die Züge anders gebaut werden. Da geht es nicht nur um die Zulassung (welche man ja etwas umgehen wollte), sondern z.B. natürlich auch um den Motor. Die Züge sind schwerer und beschleunigen oft schlechter. Auch die Strecke muss anders ausgebaut werden, z.B. Oberleitung und Kurvenradien. Das ist sehr teuer und es wird ggf. noch schwerer, eine plan- und baubare Trasse zu finden.
-welcher Vorteil steht dem also gegenüber? Ich habe leider keine gerechneten Fahrzeiten zu Hand. Aber da wir in Deutschland selbst auf den Vorzeigestrecken alle 150 km halten (Sprinter mal ausgenommen), müssen wir ohnehin ständig beschleunigen und bremsen. Real gefahren wird Tempo 300 auf der SFS Köln-Frankfurt vielleicht 5 bis 10 Minuten? Der Fahrzeitverlust beim "Downgrade" zu 250 beträgt jedenfalls kaum mehr als 5 Minuten. Wenn die Züge höhere Beschleunigung hätten wäre es noch geringer.

Also - wozu das ganze? In Frankreich macht das Sinn, weil seltener gehalten wird. Aber bei uns ist das reines Prestige seitens der Politik und der DB. Wir haben nun die Strecken und die Züge, wir sollten sie einfach so sinnvoll nutzen wie möglich. Bei Sprintern ist es ja tatsächlich schön, noch ein paar Minuten rauszuholen. Und falls man irgendwann den Deutschlandtakt hat, könnten diese paar Minuten auch über einen Haufen Anschlüsse entscheiden. Die DB bindet sich aber mit den ICE 4 kein Klotz ans Bein, was die Höchstgeschwindigkeit angeht.

Zitat
222
Und falls man irgendwann den Deutschlandtakt hat, könnten diese paar Minuten auch über einen Haufen Anschlüsse entscheiden.

Na das klingt aber wieder nach ziemlich eng gestricktem Fahrplan. Besser etwas großzügiger planen und dann nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig fahren.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Ich habe oben Passagen aus der PM zitiert, die den Nahverkehr in Brandenburg betreffen. Zur Strecke nach FFO gibt es nur einen Satz:

>> Ebenfalls in Prüfung ist eine Verdichtung der stark nachgefragten Verbindung zwischen Berlin und Warschau ab 2020. <<

Der Ausbau der knapp 70 km zwischen Köpenick und FFO auf Vmax = 160 km/h steht kurz vor dem Abschluss. Da hier keine ICE fahren (in Polen fährt man mit 3 kV DC), wäre maximal 200 km/h möglich. Der daraus resultierende Fahrzeitgewinn von 4 min rechtfertigt sicher nicht die Mehrkosten.

Die Strecke nach Stettin ist bereits im Bundesverkehrswegeplan 2030 unter "Neue Vorhaben, Vordringlicher Bedarf" aufgeführt: Elektrifizierung Passow – Tantow – Grenze D/PL; Angermünde – Tantow – Grenze D/PL Vmax 160 km/h (noch keine Zweigleisigkeit).

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Alter Köpenicker

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222
Und falls man irgendwann den Deutschlandtakt hat, könnten diese paar Minuten auch über einen Haufen Anschlüsse entscheiden.

Na das klingt aber wieder nach ziemlich eng gestricktem Fahrplan. Besser etwas großzügiger planen und dann nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig fahren.

Die paar Minuten Einsparung durch Tempo 300 können auch den nötigen Puffer um Fahrplan ermöglichen ;)

@222: Deine Einschätzung geht ein Stück weit an der Realität vorbei. Im Fernverkehr gibt es seit Jahren massiven Fahrzeugmangel, u.a. weil einsatzfähiges Material mit dem Fristablauf abgestellt wurde, obwohl Bedarf besteht. Also genau die immer wieder kritisierten Controller-Entscheidungen.

Die Zahl der 300 km/h-Strecken mag gering sein, aber auch als es nur KRM war, war der Fahrzeugbestand schon arg knapp bemessen. Nürnberg - Ingolstadt konnte man glücklicherweise ein Stück weit mit KRM kombinieren und hat die Strecke zudem so gebaut, dass sie auch von anderen Zügen befahren werden kann. Aber mit der Fertigstellung von VDE8, auch wenn Teile der Strecke "teporär" (für mehrere Jahre) auf 250 reduziert sind, reicht es einfach vorne und hinten nicht. Mit Halten in Halle, Erfurt und Nürnberg lohnt sich dort auch der Einsatz der 300 km/h-Züge, findet aber derzeit nicht statt. Die 412er können zwar weitere Fahrzeuge von KRM freistellen, haben auf der "Achterbahn" aber selbst ihre Probleme, denn um die 250 km/h bergauf zu halten und anschließend bergab zu bremsen, ist ebenfalls ein hoher Energieaufwand notwendig. Der große Unterschied zum ICE3 ist aber, dass der ICE4 keine Wirbelstrombremse hat und daher 'konventionell' bremsen muss.

Auch ein anderer Punkt spricht dafür, dass der ICE4 eben doch eine "Spar"-Version ist: Er soll den ICE1 ablösen, der aber für 280 km/h zugelassen ist. 280 km/h ist auch die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der SFS Hannover - Würzburg. Zwar fährt der ICE1 planmäßig auch nur mit 250 km/h, aber bei Verspätung kann er die 280 ausfahren und hat somit einen Puffer.

In der Tat muss der Deutschlandtakt mit realistischen(!) Kantenfahrzeiten das Ziel sein, nach dem künftige Maßnahmen vorgenommen werden, anstelle auf die reine Fahrzeit zu gucken. Und damit schlage ich den Bogen zum Thema: So lange wir noch nicht mal klar festgelegt haben, wie der Deutschlandtakt aussehen soll, ergibt es eigentlich auch keinen Sinn festzulegen, welcher Ausbaustandard für die landesübergreifenden Verbindungen nötig wird.

Berlin - Stettin auf 160 km/h (und durchgehend zweigleisig) ist schon ein guter Anfang. Aber welche Kantenfahrzeit erreicht man damit eigentlich zwischen Berlin und Stettin? Im Regionalverkehr ist das in dieser Region der maximale Standard, aber die Strecke wird dann hoffentlich auch stärker als bisher in den Fernverkehr eingebunden. Das Potenzial von Stettin für den Bahnverkehr ist ziemlich groß und dürfte sich mit der BER-Eröffnung noch erhöhen.

Berlin - Frankfurt ist mit 160 km/h für den RE1 sicher perfekt. Für den EC stellt sich aber die Frage, welche Kantenfahrzeiten mal das Ziel sein soll. Und danach muss man entscheiden, ob die Strecke weiter für 200 km/h ausgebaut werden muss, wie es derzeit auf der Dresdener Bahn passiert. Die Anzahl der Bahnübergänge ist hier eher überschaubar. Deutlich größer dürfte der Aufwand beim Thema Gleislage & Bahnsteige werden.

Ansonsten sei auch an die Elektrifizierungslücke Cottbus - Görlitz erinnert, bei der sich der Bund nicht nur geweigert hat sie zu finanzieren, sondern auch der DB untersagte mit den Ländern Brandenburg und Sachsen eine entsprechende Finanzierungsvereinbarung zu schließen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Manfred Erlg

Der Ausbau der knapp 70 km zwischen Köpenick und FFO auf Vmax = 160 km/h steht kurz vor dem Abschluss. Da hier keine ICE fahren (in Polen fährt man mit 3 kV DC), wäre maximal 200 km/h möglich.

Wie schon weiter oben geschrieben plant PKP-IC die Züge Warschau-Berlin auf Alstom EMU250 umzustellen, wenn die Fahrzeuge eine Zulassung für Deutschland erhalten haben.

Das sind Mehrsystemfahrzeuge, die mit 3kV DC, 15kV AC und 25 kV AC fahren können und (zumindest in Polen) auf 250km/h zugelassen sind.

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Jay
aber die Strecke wird dann hoffentlich auch stärker als bisher in den Fernverkehr eingebunden. Das Potenzial von Stettin für den Bahnverkehr ist ziemlich groß

Dazu eine kurze Frage am Rande:
Wann wurde eigentlich der Fernverkehr auf der Stettiner Bahn (gemeint ist hier der Abschnitt Angermünde - Stettin) eingestellt. Ich kann mich entsinnen, in den achtziger Jahren dort noch ab Lichtenberg mit dem Nachtzug nach Danzig entlang gefahren zu sein.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

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Alter Köpenicker
Dazu eine kurze Frage am Rande:
Wann wurde eigentlich der Fernverkehr auf der Stettiner Bahn (gemeint ist hier der Abschnitt Angermünde - Stettin) eingestellt. Ich kann mich entsinnen, in den achtziger Jahren dort noch ab Lichtenberg mit dem Nachtzug nach Danzig entlang gefahren zu sein.

Laut der Datenbank von Marcus Grahnert [grahnert.de] fuhr im Fahrplanjahr 2012 zuletzt das EC-Paar 178/179 von Prag nach Stettin und zurück.

Fernzüge, die auf dieser Strecke über Stettin hinaus fuhren, gab es kurzzeitig im Sommer 2007 und davor zuletzt 1999.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.06.2018 18:28 von Lopi2000.

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Lopi2000

Zitat
Alter Köpenicker
Dazu eine kurze Frage am Rande:
Wann wurde eigentlich der Fernverkehr auf der Stettiner Bahn (gemeint ist hier der Abschnitt Angermünde - Stettin) eingestellt. Ich kann mich entsinnen, in den achtziger Jahren dort noch ab Lichtenberg mit dem Nachtzug nach Danzig entlang gefahren zu sein.

Laut der Datenbank von Marcus Grahnert [grahnert.de] fuhr im Fahrplanjahr 2012 zuletzt das EC-Paar 178/179 von Prag nach Stettin und zurück.

Fernzüge, die auf dieser Strecke über Stettin hinaus fuhren, gab es kurzzeitig im Sommer 2007 und davor zuletzt 1999.

Vielen Dank für die schnelle Information. Na das ist ja noch gar nicht so lange her.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

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fatabbot

Wie schon weiter oben geschrieben plant PKP-IC die Züge Warschau-Berlin auf Alstom EMU250 umzustellen, wenn die Fahrzeuge eine Zulassung für Deutschland erhalten haben.

Das sind Mehrsystemfahrzeuge, die mit 3kV DC, 15kV AC und 25 kV AC fahren können und (zumindest in Polen) auf 250km/h zugelassen sind.

Gibt es für den Einsatz der Alstom-Triebzüge einen konkreten Zeitplan? Und wie soll sich die Fahrzeit von Berlin nach Warschau verkürzen, wenn alle Aus- und Neubauten auf deutscher und polnischer Seite abgeschlossen sind?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.06.2018 19:21 von hansaplatz.

Der EC nach Stettin wurde doch mit großem Trara vor einigen Jahren (vllt. genau 2012) eingeführt. Wenn es den derzeit nicht gibt, liegt das vielleicht an den Bauarbeiten am Karower Kreuz....

Zitat
PassusDuriusculus
Der EC nach Stettin wurde doch mit großem Trara vor einigen Jahren (vllt. genau 2012) eingeführt. Wenn es den derzeit nicht gibt, liegt das vielleicht an den Bauarbeiten am Karower Kreuz....

Nein, er wurde im zeitlichen Zusammenhang mit dem EU-Beitritt Polens nach einer Pause von 1999-2005 wieder eingeführt und nach 7 Jahren wieder gestrichen: [www.berliner-zeitung.de]

Es waren in den ersten Jahren Durchbindungen eines IC-Zugpaares Amsterdam-Berlin bis nach Stettin, in den letzten beiden Jahren war es ein Zugpaar von/nach Prag.

2012 (kurz vor dessen Einstellung) hab ich den EC an der Grenze abgelichtet-
die Zahl der Reisenden hätte für einen Waggon gereicht.
Davor war er schon oft in Angermünde verendet, weil es an einer Polentauglichen Ludmilla mangelte-dann durfte man mit der RB 66 weitergondeln...

T6JP

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Jay
@222: Deine Einschätzung geht ein Stück weit an der Realität vorbei. Im Fernverkehr gibt es seit Jahren massiven Fahrzeugmangel, u.a. weil einsatzfähiges Material mit dem Fristablauf abgestellt wurde, obwohl Bedarf besteht. Also genau die immer wieder kritisierten Controller-Entscheidungen.

Das stimmt, hier wurden Fehler in der Vergangenheit gemacht. Die Auslieferung der ICE 4 bietet die Möglichkeit, die Lage zu entspannen.

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Die Zahl der 300 km/h-Strecken mag gering sein, aber auch als es nur KRM war, war der Fahrzeugbestand schon arg knapp bemessen. [...] Die 412er können zwar weitere Fahrzeuge von KRM freistellen, haben auf der "Achterbahn" aber selbst ihre Probleme, denn um die 250 km/h bergauf zu halten und anschließend bergab zu bremsen, ist ebenfalls ein hoher Energieaufwand notwendig. Der große Unterschied zum ICE3 ist aber, dass der ICE4 keine Wirbelstrombremse hat und daher 'konventionell' bremsen muss.

Gut, aber wenn man nicht genug 300 km/h-Züge hat, hätte man lieber mehr Velaro Ds bestellen sollen bzw. dies nachholen. Man tut sich ja keinen Gefallen, die riesige ICE 4-Flotte auf 300 auszulegen obwohl nur vielleicht 20 Züge mit der Vmax gereicht hätten. Dass der Energieverbrauch bei 250 km/h auch sehr hoch ist, leugne ich nicht und die Auslegung der SFS auf mehr oder minder genau ein Fahrzeug ist sehr ungünstig. Worauf beziehst du den letzten Satz mit der Wirbelstrombremse? Führt das zu höherem Energieverbrauch oder ...?

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Berlin - Stettin auf 160 km/h (und durchgehend zweigleisig) ist schon ein guter Anfang. Aber welche Kantenfahrzeit erreicht man damit eigentlich zwischen Berlin und Stettin? Im Regionalverkehr ist das in dieser Region der maximale Standard, aber die Strecke wird dann hoffentlich auch stärker als bisher in den Fernverkehr eingebunden. Das Potenzial von Stettin für den Bahnverkehr ist ziemlich groß und dürfte sich mit der BER-Eröffnung noch erhöhen.

Berlin - Frankfurt ist mit 160 km/h für den RE1 sicher perfekt. Für den EC stellt sich aber die Frage, welche Kantenfahrzeiten mal das Ziel sein soll. Und danach muss man entscheiden, ob die Strecke weiter für 200 km/h ausgebaut werden muss, wie es derzeit auf der Dresdener Bahn passiert. Die Anzahl der Bahnübergänge ist hier eher überschaubar. Deutlich größer dürfte der Aufwand beim Thema Gleislage & Bahnsteige werden.

Ich weiß nicht, ob in Polen auch Pläne für einen integralen Taktfahrplan bestehen. Falls ja, sollte man die Kantenfahrzeiten tatsächlich im Auge behalten, allerdings unter Berücksichtigung der Anzahl der Weiterreisenden von Deutschland über Stettin im Verhältnis zu den höheren Baukosten. Falls in Polen aber ohnehin kein wirkliches Anschlusskonzept vorliegt (wovon ich mal ausgehe), kann einem die Fahrzeit im Bezug auf bestimmte Taktknoten mehr oder minder wurscht sein. Denn sollte es jemals einen Taktknoten in Berlin geben (was aus infrastrukturellen Gründen sehr unwahrscheinlich wäre), kann man den EC daran ausrichten und in Stettin kommt er eben an, wenn er ankommt. Für den EC nach Warschau gilt ähnliches.

Zitat
Tf-34074-

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Bäderbahn
Echter Hochgeschwindigkeisverkehr (HGV) sollte schon mit Geschwindigkeiten von 250 oder 300 km/h abgewickelt werden. Also geht's wenn man es richtig machen will nicht ohne neue Gleise.

Ui, dann ist der ICE 4 gar nicht HGV-Tauglich? oO

Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit: 249 km/h

Höchstgeschwindigkeit im Plandienst: 249 km/h

Anfangs war 249 km/h vorgesehen, wurde aber später auf 250 km/h geändert. Siehe [de.wikipedia.org]üngliche_Planung_/_Bestelländerung

Hallo zusammen!

Eine sehr interessante Diskussion!

Wie von schallundrausch schon erwähnt: Die ICE 4 werden für 250 km/h zugelassen, das Herumgeeiere mit den 249 km/h ist nicht mehr aktuell.

Zitat
Jay
Auch ein anderer Punkt spricht dafür, dass der ICE4 eben doch eine "Spar"-Version ist: Er soll den ICE1 ablösen, der aber für 280 km/h zugelassen ist. 280 km/h ist auch die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der SFS Hannover - Würzburg. Zwar fährt der ICE1 planmäßig auch nur mit 250 km/h, aber bei Verspätung kann er die 280 ausfahren und hat somit einen Puffer.

Ich denke, das ist eine Fehleinschätzung. Die Beschleunigung des ICE 1 ist dermaßen schlecht, dass dieser trotz 280 km/h Höchstgeschwindigkeit, die ich in den letzten Monaten endlich wieder auf der VDE 8.1 und VDE 8.2 ein paar mal genießen konnte, insgesamt keine kürzeren Fahrzeiten als der ICE 4 erreichen kann.

Wikipedia gibt folgendes an:

- ICE 1 mod.: 11,3 kW/t
- ICE 4: 14,8 kW/t

Zum Vergleich:

- ICE 3 neu (407): 17,6 kW/t
- ICE 3 (403): 19,6 kW/t

Das ist verglichen mit dem ICE 3 enttäuschend wenig, aber ein Leistungsplus gegenüber dem ICE 1 von immerhin 31 Prozent, das sich in besserer Beschleunigung niederschlägt. Ich denke daher, dass der ICE 4 gegenüber dem ICE 1 insgesamt nicht im Nachteil ist, auch wenn man sich natürlich mehr gewünscht hätte.

Interessant wäre hier auch, ob die 280 km/h auf der SFS Hannover-Würzburg nach wie vor nur außerhalb von Tunneln zulässig sind, was dies praktisch auf den nur 29 Kilometer langen tunnellosen Abschnitt Hannover-Sorsum (Höhe Abzweig Hildesheim) beschränkt(e). Die 280 km/h konnten damit nur nordgehende ICE 1 kurz vor Hannover erreichen, südgehende ICE 1 konnten aufgrund der Steigung solche Geschwindigkeiten bis Sorsum nicht annähernd erreichen. Viele Jahre später habe ich dann erst wieder 280 km/h in einem ICE 1 auf der SFS Nürnberg–Ingolstadt erlebt.

Eher stören mich am ICE 4 andere Dinge, wie die noch größeren Großraumabteile (irgendein Fahrgast belästigt immer das ganze Abteil), die noch zahlreicheren "Wandfensterplätze" sowie die im Vergleich zu früheren ICE-Generationen geradezu schießschartenartigen Fenster, die einen Blick aus dem Fenster auf der dem Sitzplatz gegenüberliegenden Fahrzeugseite kaum noch erlauben.

Viele Grüße
Manuel