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Autostadt Berlin
geschrieben von Marienfelde 
Re: Autostadt Berlin
07.07.2018 20:10
Zitat
B-V 3313
Und was ist am Vermeiden von unwirtschaftlichen Fahrten fahrgastfeindlich?

Na ja, daß man doppelt so lang warten muß, natürlich. Besonders wenn ein Zug/Bus auch noch ausfällt. Das macht die ÖPNV gegenüber den PKW nicht attraktiver.

Ich sprach übrigens nicht unbedingt von Fall Ruhleben - auch anderswo in Berlin wird teleskopiert. Aber wo wir dabei sind: es wurde schon hier irgendwo gesat, daß bei der BVG langfristig geplant sei (genug Züge vorausgesetzt) auch auf der U2 drei Züge alle 10 Minuten zu fahren (3-3-4-Takt). Was nicht klar is, wie es dann westlich vom Theo aussieht: jeder 2. Zug fährt weiter (6-7-7-Takt) oder nur jeder 3. Zug (10-Minutentakt, auch in der HVZ)?

Zitat
B-V 3313
In Ruhleben kommen tagsüber durchaus mal komplett leere Züge an!
Passiert an manche andere Endasten auch; ist ja auch natürlich.
Ich verstehe nicht ganz, wo das Problem ist. Bis zum Zoo ist die U2 gut gefüllt, bis zur Bismarckstraße noch leidlich gut. Westlich Theodor-Heuss-Platz sind es oft nur noch 1-2 Fahrgäste pro Wagen. Warum soll man dort nicht ausdünnen? Nach Strausberg Nord wird auch nicht im 5 Minuten-Takt gefahren.

Dass das für den (oder die) Ruhlebener nicht toll ist, wenn man mal einen Zug warten muss, kann ich ja nachvollziehen. Aber heiße Luft durch die Gegend fahren (insbesondere wenn es zu wenig Fahrzeuge gibt)?!
Re: Autostadt Berlin
07.07.2018 20:22
Zitat
B-V 3313
Zitat
Ruhlebener
Sowie auch die fahrgastunfreundliche Unsitte, die hälfte (oder mehr) der Zügen einer Linie vor dem Linienende enden/beginnen zu lassen, so daß die Taktzeiten an Bahnhöfen des Linienendes sich verdoppeln (oder mehr) - die sogenannte "Teleskopierung". Besonders im Stadtgebiet.

Der Takt verdoppelt sich dort nicht, er halbiert sich. Und was ist am Vermeiden von unwirtschaftlichen Fahrten fahrgastfeindlich? In Ruhleben kommen tagsüber durchaus mal komplett leere Züge an!

Das ist ein Job für den Wunderbus 3-4-9.. ;-)

Warum nicht tagesüber und am WE, Ersatz durch 349er. Und wenn du die Busse voll haben willst, warum nicht eine Verlängerung zu IKEA ?
In London gab es auch U-Bhf, die nur in der HVZ offen hatten. Es ist nicht unmöglich.

IsarSteve
Re: Autostadt Berlin
07.07.2018 20:59
Zitat
Ruhlebener
Na ja, daß man doppelt so lang warten muß, natürlich. Besonders wenn ein Zug/Bus auch noch ausfällt. Das macht die ÖPNV gegenüber den PKW nicht attraktiver.

Klar, wir können ja Steuergelder verbraten damit jeder Einwohner einen kompletten Zug für sich hat.

Zitat
Ruhlebener
Ich sprach übrigens nicht unbedingt von Fall Ruhleben - auch anderswo in Berlin wird teleskopiert. Aber wo wir dabei sind: es wurde schon hier irgendwo gesat, daß bei der BVG langfristig geplant sei (genug Züge vorausgesetzt) auch auf der U2 drei Züge alle 10 Minuten zu fahren (3-3-4-Takt). Was nicht klar is, wie es dann westlich vom Theo aussieht: jeder 2. Zug fährt weiter (6-7-7-Takt) oder nur jeder 3. Zug (10-Minutentakt, auch in der HVZ)?

Jeder 3. reicht, eigentlich reicht auch jeder 6.

Zitat
Ruhlebener
Passiert an manche andere Endasten auch; ist ja auch natürlich.

Willst du uns veräppeln? Man baut doch keine teuren U-Bahnstrecken um dann leere Züge fahren zu lassen!

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
B-V 3313
Zitat
Ruhlebener
Na ja, daß man doppelt so lang warten muß, natürlich. Besonders wenn ein Zug/Bus auch noch ausfällt. Das macht die ÖPNV gegenüber den PKW nicht attraktiver.

Klar, wir können ja Steuergelder verbraten damit jeder Einwohner einen kompletten Zug für sich hat.

Zitat
Ruhlebener
Ich sprach übrigens nicht unbedingt von Fall Ruhleben - auch anderswo in Berlin wird teleskopiert. Aber wo wir dabei sind: es wurde schon hier irgendwo gesat, daß bei der BVG langfristig geplant sei (genug Züge vorausgesetzt) auch auf der U2 drei Züge alle 10 Minuten zu fahren (3-3-4-Takt). Was nicht klar is, wie es dann westlich vom Theo aussieht: jeder 2. Zug fährt weiter (6-7-7-Takt) oder nur jeder 3. Zug (10-Minutentakt, auch in der HVZ)?

Jeder 3. reicht, eigentlich reicht auch jeder 6.

Zitat
Ruhlebener
Passiert an manche andere Endasten auch; ist ja auch natürlich.

Willst du uns veräppeln? Man baut doch keine teuren U-Bahnstrecken um dann leere Züge fahren zu lassen!

1. Ein sehr großer Kostenblock bei Untergrundbahnen (abgemildert natürlich auch bei Stadtbahnen/Straßenbahnen) sind aber die Baukosten und die Unterhaltskosten für die Strecke, die laufenden Betriebskosten fallen - relativ - weniger ins Gewicht als beim Autobus. Wenn man sich also dazu entschlossen hat, für sehr viel Geld eine U-Bahnstrecke zu bauen und zu unterhalten, sollte man sie möglichst auch in einem untergrundbahnwürdigen dichten Takt bedienen.

Im Fall der U 2 (zwischen Theodor-Heuss-Platz und Ruhleben) geht es um eine Fahrzeit von zweimal fünf, zusammen also zehn Minuten. Bei angestrebten maximal 18 Zügen je Stunde und Richtung geht es demnach wohl darum, einen (bei 9 Zügen bis Ruhleben) oder zwei Umläufe (bei 6 Zügen bis Ruhleben) einzusparen - im Vergleich zu den Gesamtkosten so einer U-Bahn ein Lacher.

Umgekehrt: Ein 6-7-7-Minutentakt nach Ruhleben wäre aus Fahrgastsicht attraktiver (-> Fahrgastgewinne). Außerdem ist die "Fahrgastverteilung" im "Innenabschnitt" etwas günstiger, weil die Fahrgäste, die zu den drei Bahnhöfen "im Auslauf" nicht (zusätzlich) umsteigen wollen, nur jeden zweiten statt jeden dritten Zug "vollmachen". Auch eine U-Bahn fährt nicht immer ganz stabil, umso mehr fallen solche Dinge dann zusätzlich ins Gewicht.

2. "Im Auslauf" gehen die Fahrgastzahlen ja ohnehin immer nach unten, die unter 1. dargestellten Argumente sprechen aber jedenfalls bei den Bahnen tendenziell gegen eine "Teleskopierung". Wenn die Zugdichte in den Endbereichen reduziert wird, sollten die Abschnitte daher länger sein. In Berlin kommen in erster und zweiter Linie die U 5 ("Ost") und die U 8 ("Nord") in Betracht, schon bei der U 7 ("West") wäre ich skeptisch.

3. Warum wurde die Schöneberger U-Bahn gebaut? Weil die Stadt Schöneberg ihren damaligen Reichtum zur Schau stellen und etwas besseres als die allgegenwärtige Straßenbahn haben wollte? Oder ist das nur die gegenwärtige Sicht, die um das Jahr 1900 unter anderem wegen des damals für die breite Masse der Bevölkerung unerschwinglichen Automobils kein Mensch so vertreten hätte?

Wie auch immer - jetzt gibt es die qualitativ hochwertige U 4, also sollte man sie auch weiterhin vernünftig bedienen. Insbesondere der Bau einer teuren U-Bahnstrecke sollte immer sehr gut überlegt sein - man legt sich ja für einen dreistelligen Jahreszeitraum fest.


Einen schönen Sonntag wünscht Euch
Marienfelde
Zitat
Marienfelde
Im Fall der U 2 (zwischen Theodor-Heuss-Platz und Ruhleben) geht es um eine Fahrzeit von zweimal fünf, zusammen also zehn Minuten. Bei angestrebten maximal 18 Zügen je Stunde und Richtung geht es demnach wohl darum, einen (bei 9 Zügen bis Ruhleben) oder zwei Umläufe (bei 6 Zügen bis Ruhleben) einzusparen - im Vergleich zu den Gesamtkosten so einer U-Bahn ein Lacher.

Eine S-Bahn ist auch sehr teuer im Bau und im Unterhalt. Trotzdem fahren nicht alle Züge der S-Bahn bis zum Ende der Linie. Warum soll bei der U-Bahn nicht gehen, was bei der S-Bahn üblich ist? - Natürlich unter den Voraussetzungen: es gibt eine sinnvolle Wendemöglichkeit, es bringt eine signifikante Einsparung, da ist wirklich deutlich weniger los als auf dem Restabschnitt.

Genau die genannten Punkte sind m.E. auf der U2 West gegeben. Außerhalb der HVZ (und der Hertha-Heimspiele) wird dort wirklich nur heiße Luft transportiert. Die Fahrzeuge kann man sinnvoller da einsetzen, wo sie wirklich gebraucht werden.
Zitat
Latschenkiefer
Zitat
Marienfelde
Im Fall der U 2 (zwischen Theodor-Heuss-Platz und Ruhleben) geht es um eine Fahrzeit von zweimal fünf, zusammen also zehn Minuten. Bei angestrebten maximal 18 Zügen je Stunde und Richtung geht es demnach wohl darum, einen (bei 9 Zügen bis Ruhleben) oder zwei Umläufe (bei 6 Zügen bis Ruhleben) einzusparen - im Vergleich zu den Gesamtkosten so einer U-Bahn ein Lacher.

Eine S-Bahn ist auch sehr teuer im Bau und im Unterhalt. Trotzdem fahren nicht alle Züge der S-Bahn bis zum Ende der Linie. Warum soll bei der U-Bahn nicht gehen, was bei der S-Bahn üblich ist? - Natürlich unter den Voraussetzungen: es gibt eine sinnvolle Wendemöglichkeit, es bringt eine signifikante Einsparung, da ist wirklich deutlich weniger los als auf dem Restabschnitt.

Genau die genannten Punkte sind m.E. auf der U2 West gegeben. Außerhalb der HVZ (und der Hertha-Heimspiele) wird dort wirklich nur heiße Luft transportiert. Die Fahrzeuge kann man sinnvoller da einsetzen, wo sie wirklich gebraucht werden.

Bei der S-Bahn relativiert sich das natürlich etwas, weil ein Teil der verkürzten Zugläufe insbesondere auf fehlende zweite Gleise zurückzuführen ist (ohne jetzt in Details zu gehen).

Zur BVG selbst vielleicht noch eine andere Herleitung meiner Position: Die Bilanzsumme in der Konzernbilanz der BVG auf den 31.12.2017 beträgt 5.050.976 TEUR (5 Mrd....). Davon entfallen auf Bahnkörper und Bauten des Schienenweges 1.839.030 TEUR und auf Gleisanlagen, Streckenausrüstung und Sicherungsanlagen 500.673 TEUR, für die Schienennetze zusammen also 2.339.703 TEUR bzw. mehr als 46% der Bilanzsumme.

Hinter dem hier indirekt zum Ausdruck kommenden sehr großen "Schieneninfrastrukturkostenblock" treten laufende (variable) Kosten eines zusätzlichen Umlaufs auf irgendeiner U-Bahnlinie bei weitem zurück - selbst wenn bei einem 6-7-Minutentakt die durchschnittliche Besetzung trotz Fahrgastgewinnen im Vergleich zum 10-Minutentakt noch etwas geringer ist, halte ich den zusätzlichen Aufwand dafür für sehr überschaubar.

Schienennetze stehen für hohe Bau- und Instandhaltungskosten. Dem sollte dann auch ein entsprechende Bedienungshäufigkeit gegenüberstehen - der größere Kostenblock entsteht durch die Vorhaltung des Schienennetzes selbst.
Zitat
Marienfelde
Hinter dem hier indirekt zum Ausdruck kommenden sehr großen "Schieneninfrastrukturkostenblock" treten laufende (variable) Kosten eines zusätzlichen Umlaufs auf irgendeiner U-Bahnlinie bei weitem zurück - selbst wenn bei einem 6-7-Minutentakt die durchschnittliche Besetzung trotz Fahrgastgewinnen im Vergleich zum 10-Minutentakt noch etwas geringer ist, halte ich den zusätzlichen Aufwand dafür für sehr überschaubar.

Schienennetze stehen für hohe Bau- und Instandhaltungskosten. Dem sollte dann auch ein entsprechende Bedienungshäufigkeit gegenüberstehen - der größere Kostenblock entsteht durch die Vorhaltung des Schienennetzes selbst.

Die Schienennetze erfordern insbesondere hohe Investitionskosten nebst Kapitalkosten für die Kreditsummen. Gemessen an der Beförderungsleistung sind die Instandhaltungskosten relativ gering. Was aber deutlich kostet sind die Betriebskosten für Betriebspersonal und Fahrzeuge. Dank der hohen Fahrgastkapazität und Durchschnittsgeschwindigkeit schneidet die U-Bahn hier deutlich besser ab als Straßenbahn und diese dann deutlich besser als der Bus.

Dennoch sind Außenstreckenabschnitte wie Ruhleben, Krumme Lanke oder Hönow wegen der geringen Nachfrage mit U-Bahnen nicht wirtschaftlich zu betreiben. Etwas Verbesserung könnte der zielgerichtete Wohnungsbau bringen. Der Wiederaufbau der in der Nachwendezeit auf Senatskosten abgerissenen Wohngebäude in Hellersdorf-Ost oder eine Großwohnsiedlung auf dem Ruhlebener Polizeigelände oder von Laubenpiepern zwischengenutzten Bauflächen würde hier den im Verkehrsvertrag mit 10 Minuten festgelegten Mindesttakt der U-Bahn rechtfertigen, im Falle Ruhleben auch die lang geplante Verlängerung nach Spandau.
Nur mit schnellen und zuverlässigen Verbindungen lässt sich der staugeplagte Autofahrer in die VBB-Verkehrsmittel locken.

so long

Mario
Re: Autostadt Berlin
11.07.2018 11:41
Zitat
der weiße bim

Der Wiederaufbau der in der Nachwendezeit auf Senatskosten abgerissenen Wohngebäude in Hellersdorf-Ost oder eine Großwohnsiedlung auf dem Ruhlebener Polizeigelände oder von Laubenpiepern zwischengenutzten Bauflächen würde hier den im Verkehrsvertrag mit 10 Minuten festgelegten Mindesttakt der U-Bahn rechtfertigen, im Falle Ruhleben auch die lang geplante Verlängerung nach Spandau.

Die Verlängerung der U2 von Ruhleben nach Spandau ist aus absolut nachvollziehbaren Gründen bei den Untersuchungen durchgefallen. Sie würde nicht nur einen Parallelverkehr zur S-Bahn bedeuten, sondern auch den Bus M45 "zerschießen", ohne ihn aber richtig ersetzen zu können. Die Flächen zwischen Ruhleben und Tiefwerder würden sich ohnehin nicht so dicht bebauen lassen, dass eine Erschließung per U-Bahn geboten oder gar notwendig wäre. Ebenso wenig dürfte eine U-Bahn mit einem bloßen 10-Minuten-Takt die hohen Investitionskosten rechtfertigen.

Richtungsweisend scheint mir hier sehr viel eher zu sein, endlich den S-Bahnhof Tiefwerder zu bauen und Planungen einzuleiten, den M45 auf Straßenbahn umzustellen. Aus ständiger Nutzung dieser Relation weiß ich, dass das in diesem Bereich die sinnvollen Lösungen wären.
Um mal auf den Threadtitel zurückzukommen - der Tagesspiegel berichtet in seiner recht Anekdotischen Sammlung, genannt: Newsletter, 'LEUTE', von Wildwestähnlichen Zuständen auf Neuköllns Straßen - wegen Parkplatznot.
Die CDU beharrt, Parkraumbewirtschaftung "gehe gar nicht" (hm, komisch, bei mir vor der Haustür 'geht das' sehr wohl?), während die SPD sich nun dazu durchgerungen hat, ebenjene Parkraumbewirtschaftung mit einer _Machbarkeitsstudie_ zu _prüfen_.

Ja sind die denn von allen guten Geistern verlassen?

'Parkdruck' unter Verweigerung selbst der einfachsten und billigsten Maßnahmen, diesen zu regeln, steuern, lindern, ist kein Parkdruck. Sondern eine Farce.
Nur mal so zur Erinnerung. Jeder kostenlose Straßenstellplatz ist mit ca. 1000 Euro pro Jahr subventioniert. Eintausend. Jedes Jahr. Geld, auf das Personen ohne privaten PKW-Besitz freiwillig verzichten, aber für die anderen mit aufbringen müssen. Selbst, wenn die 'Anwohnerplakette' 100 Euro/Jahr kosten, und so messbar geld in die (Bezirks!-)Kasse bringen würde, entspräche das immer noch einer Kostensubventionierung von 90%. Guter Deal, oder?
Nordneukölln hat beispielsweise im Reuterkiez eine Motorisierungsquote von nur knapp über 20%, stellenweise sogar darunter. Umgekehrt heißt das: 80% der Anwohner bewegen sich öffentlich, zu Fuß oder mit dem Rad fort. (Oder sie nutzen eines der Sharingangebote, aber bei deren verschwindend geringen Marktanteilen sind die getrost zu vernachlässigen.)

Ws ist das für eine irre Welt, in der eine kleine Randgruppe ihre Ansprüche gegen die Mehrheit der Gesellschaft verteidigt und auch noch meint, sie hätte Anspruch auf überkommene und überholte und überflüssige Privilegien?

https://leute.tagesspiegel.de/neukoelln/macher/2018/07/11/50900/machbarkeitsstudie-fuer-parkraumbewirtschaftung-geplant/
def
Re: Autostadt Berlin
11.07.2018 17:06
Ich wundere mich auch, dass ausgerechnet die Partei, die (neben der FDP) sonst immer besonders laut die Segnungen des freien Marktes besingt, bei ihrer Lieblingszielgruppe nun plötzlich grundsätzliche Mechanismen außer Kraft setzen möchte.

Denn normalerweise gilt doch: steigende Nachfrage - steigende Preise. Oder habe ich da was verpasst?
Re: Autostadt Berlin
11.07.2018 17:15
Zitat
def
Ich wundere mich auch, dass ausgerechnet die Partei, die (neben der FDP) sonst immer besonders laut die Segnungen des freien Marktes besingt, bei ihrer Lieblingszielgruppe nun plötzlich grundsätzliche Mechanismen außer Kraft setzen möchte.

Denn normalerweise gilt doch: steigende Nachfrage - steigende Preise. Oder habe ich da was verpasst?

Das sind halt Autobahnkommunisten!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
schallundrausch
Um mal auf den Threadtitel zurückzukommen - der Tagesspiegel berichtet in seiner recht Anekdotischen Sammlung, genannt: Newsletter, 'LEUTE', von Wildwestähnlichen Zuständen auf Neuköllns Straßen - wegen Parkplatznot.
Die CDU beharrt, Parkraumbewirtschaftung "gehe gar nicht" (hm, komisch, bei mir vor der Haustür 'geht das' sehr wohl?), während die SPD sich nun dazu durchgerungen hat, ebenjene Parkraumbewirtschaftung mit einer _Machbarkeitsstudie_ zu _prüfen_.
(...)
https://leute.tagesspiegel.de/neukoelln/macher/2018/07/11/50900/machbarkeitsstudie-fuer-parkraumbewirtschaftung-geplant/

Der Prüfauftrag ist sogar recht offensiv (sh. den von mir "kursivten" Satzteil): "Das Bezirksamt wird gebeten, eine Machbarkeitsstudie in Auftrag zu geben, inwieweit eine Parkraumbewirtschaftung - vorrangig im Norden Neuköllns innerhalb des S-Bahn-Rings - die verkehrliche Situation verbessern würde und deren Einführung wirtschaftlich wäre."

Im benachbarten Friedrichshain-Kreuzberg würde ich mir - unabhängig von der wahrscheinlichen Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs in der Falckensteinstraße - auch so eine Initiative wünschen.
Zitat
Marienfelde
Im benachbarten Friedrichshain-Kreuzberg würde ich mir - unabhängig von der wahrscheinlichen Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs in der Falckensteinstraße - auch so eine Initiative wünschen.

In diesem Verwaltungsbezirk ist doch die Friedrichshainer Seite bereits nahezu vollständig parkraum-bewirtschaftet.

so long

Mario
Zitat
der weiße bim
Zitat
Marienfelde
Im benachbarten Friedrichshain-Kreuzberg würde ich mir - unabhängig von der wahrscheinlichen Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs in der Falckensteinstraße - auch so eine Initiative wünschen.

In diesem Verwaltungsbezirk ist doch die Friedrichshainer Seite bereits nahezu vollständig parkraum-bewirtschaftet.

So können Wahrnehmung und Wirklichkeit auseinanderliegen.
Tatsächlich sind nur weniger als 50% der Fläche Friedrichshains parkraumbewirtschaftet. Nördlich der Frankfurter Allee fast gar nichts, außer das kleine Dreieck zwischen Volkspark und Landsberger Allee (das ist eher eine Ausdehnung des Parkraumbewirtschaftungsgebiets Prenzlauer Berg, konsequenterweise wird das auch von den dortigen Behörden mitbewirtschaftet) sowie dem Zipfel östlich der Voigtstraße.
Zwischen der Frankfurter Alle und der Stadtbahn dann fast flächendeckend Parkraumbewirtschaftung, südlich der Stadtbahn (inklusive der gebiete um die Mercedes-Welt und den U-Bhf Warschauer Straße) dafür wieder gar nichts.
Komplett Kreuzberg: nix.

Hier eine Grafik mit den (fünf) verschiedenen Parkzonen, aus der auch die lächerlich niedrigen Parkgebühren hervorgehen. Nur im Nordwestquadranten am Ostkreuz werden Mo-Sa abends 2,- Euro/Stunde verlangt. Sonst 1,- Euro oder gar nichts.

https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/strassen_kfz/parkraum/download/friedrichshain_kreuzberg_parkraum.pdf
Jay
Re: Autostadt Berlin
12.07.2018 10:08
@s&r: Richtig. Insbesondere um die beiden Veranstaltungsorte Mehrzweckhalle (MB-Arena) und Velodrom macht sich das Fehlen der Parkraumbewirtschaftung gnadenlos bemerkbar. Da wird bei Veranstaltungen jede freie Stelle in der Umgebung zugeparkt. Das Ordnungsamt geht dann teilweise gezielt rum - leider nicht bei jeder Veranstaltung - und verteilt seine günstigen Knöllchen. Aber selbst da, wo behindernd oder gar gefährdend (falsch) geparkt wird, wie an Bordsteinabsenkungen, Feuerwehrzufahrten und in Kreuzungsbereichen lassen sie nicht abschleppen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
schallundrausch
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/strassen_kfz/parkraum/download/friedrichshain_kreuzberg_parkraum.pdf

Die verlinkte Grafik halte ich für veraltet, denn seit längerem stehen beispielsweise am Warschauer Platz (südlich der Eisenbahnschneise) oder entlang der Lichtenberger Straße (zwischen Trias und Strausberger Platz ebenfalls Parkscheinautomaten rum. Dafür findet man durch die Gebührenpflicht eher einen (legalen) Platz für sein Kraftfahrzeug, so dass der Anreiz zur Nutzung der Öffis (außer den Anwohnern mit Vignette) eher für regelmäßige Nutzer dieser Parkflächen besteht.

so long

Mario
Die ist auch veraltet. In der Zwischenzeit sind einige Parkraumbewirtschaftungsbereiche hinzugekommen.
Zitat
der weiße bim

Die verlinkte Grafik halte ich für veraltet, denn seit längerem stehen beispielsweise am Warschauer Platz (südlich der Eisenbahnschneise) oder entlang der Lichtenberger Straße (zwischen Trias und Strausberger Platz ebenfalls Parkscheinautomaten rum. Dafür findet man durch die Gebührenpflicht eher einen (legalen) Platz für sein Kraftfahrzeug, so dass der Anreiz zur Nutzung der Öffis (außer den Anwohnern mit Vignette) eher für regelmäßige Nutzer dieser Parkflächen besteht.

Oh je, dann leiste ich hiermit Abbitte.
Wenn inzwischen Gebiete dazugekommen sind, dann ist das gut. Ändert leider nichts an der von Jay beschriebenen laschen Sanktionierung (und den viel zu billigen Preisen).
In meinem Irrtum offenbart sich aber noch ein ganz anderes Problem: ich hatte die Grafik gestern von der offiziellen Seite der SenUVK geladen. Allein, dass es keine einfache, aktuelle Übersicht gibt, wo in der Stadt Parkraumbewirtschaftung gilt, und wo nicht, spricht Bände. Man muss sich durch diverse Bezirksseiten durchklicken, die dann auch jeweils unterschiedlich gestaltet sind. Eine Zentralisierung der Kompetenzen beim Senat fände ich nicht verkehrt.
Re: Autostadt Berlin
12.07.2018 15:02
Zitat
schallundrausch
In meinem Irrtum offenbart sich aber noch ein ganz anderes Problem: ich hatte die Grafik gestern von der offiziellen Seite der SenUVK geladen.

Das erste, was ich beim Googlen nach "Parkraumbewirtschaftung Berlin" finde, ist ein Link auf diese Seite der SenUVK: [www.berlin.de] . Dort ist ein grober Übersichtsplan, der zu einer Detailkarte im FIS Broker verlinkt ist. Zumindest der Warschauer Platz ist darin schon als bewirtschaftet dargestellt. Trotzdem aber natürlich unglücklich, dass man auch noch zu veralteten Karten geführt wird.
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