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Qualitätsoffensive S-Bahn PLUS - die Nachwehen der Mehdorn-Ära
geschrieben von BahnInfo-Redaktion 
Zitat
manuelberlin

Wir haben damals die Leute auch gezielt getrieben. Ansagen wie (einige Menschentrauben noch vor den Türen) "Nach Tutzing ... [Pause]" (die Leute beeilen sich mehr) "bitte ... [Pause]" (die Leute beeilen sich noch mehr) "... zurückbleiben!" Dann kurz darauf die Türen zwangsschließen, notfalls den Schließvorgang nochmal stoppen, wenn ein Spalt von 50 cm bleibt (geht heute leider gar nicht mehr - die Türen würden wohl nicht in dieser Position verharren, sondern reversieren), und eine Sekunde später wieder auf "Schließen" drücken. Zack, fertig. Stehen gelassen haben wir dabei niemand, eingeklemmt auch niemand.

Achso und danke dafür! Ich finde es immer schön, wenn Leute in einer realistischen Weise berichten, wie es damals eigentlich war. Und ich wette, kaum einer hat sich über die Unverschämtheit beschwert, ihn so zu gängeln, unter Druck zu setzen oder ihn nicht in Ruhe passieren zu lassen? Heute steht ja oft die Forderung im Raum, die Leute wie rohe Eier zu behandeln. Man soll es einer Million Fahrgäste täglich gleichermaßen recht machen, jeder Einzelne soll sich wohl und zufrieden fühlen, schafft man das nicht, hat man versagt.
Der RBB bestätigt meine These:

S-Bahn Berlin - seit 2009 fast permanent in der Krise

Über die S-Bahn zu meckern gehört inzwischen zur Berliner Folklore. Vor allem im Winter hat das Staatsunternehmen regelmäßig Probleme, den Fahrplan aufrecht zu erhalten. Mit voller Härte bekamen das die Kunden zum ersten Mal 2008 zu spüren. Als die kalte Jahreszeit über Berlin einbrach, fielen diverse Züge einfach aus.

Am 1. Mai 2009 begann dann die eigentliche S-Bahn-Krise, von der viele Experten (und Passagiere) sagen, dass sie bis heute nicht überwunden ist. An diesem Tag entgleiste im Bahnhof Kaulsdorf eine S-Bahn der Baureihe 481. Eine Radscheibe war zerborsten. Acht Wochen später legte das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) einen Großteil der Flotte still, weil die Räder und Achsen nicht vorschriftsgemäß kontrolliert worden waren.

Der Verkehr brach weitgehend zusammen, nur noch 165 der 632 Viertelzüge waren überhaupt einsatzbereit. Die S-Bahn sprach von einer "Fahrzeugkrise", die durch "herstellerbedingte Fahrzeugmängel und Managementfehler" verursacht worden sei. mehr Über die S-Bahn zu meckern gehört inzwischen zur Berliner Folklore. Vor allem im Winter hat das Staatsunternehmen regelmäßig Probleme, den Fahrplan aufrecht zu erhalten. Mit voller Härte bekamen das die Kunden zum ersten Mal 2008 zu spüren. Als die kalte Jahreszeit über Berlin einbrach, fielen diverse Züge einfach aus.

Am 1. Mai 2009 begann dann die eigentliche S-Bahn-Krise, von der viele Experten (und Passagiere) sagen, dass sie bis heute nicht überwunden ist. An diesem Tag entgleiste im Bahnhof Kaulsdorf eine S-Bahn der Baureihe 481. Eine Radscheibe war zerborsten. Acht Wochen später legte das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) einen Großteil der Flotte still, weil die Räder und Achsen nicht vorschriftsgemäß kontrolliert worden waren.

Der Verkehr brach weitgehend zusammen, nur noch 165 der 632 Viertelzüge waren überhaupt einsatzbereit. Die S-Bahn sprach von einer "Fahrzeugkrise", die durch "herstellerbedingte Fahrzeugmängel und Managementfehler" verursacht worden sei.

mehr [www.rbb24.de]

MfG Holger



Hoch lebe die Meinungs- und Pressefreiheit!



Der RBB bestätigt hier gar nichts, er gibt das wieder was „viele Experten [sic!] (und Passagiere)“ sagen, ohne dabei aber auch nur einen einzigen Namen zu nennen.

Edit: Doch, gut, Herr Wieseke wird genannt. Ich habe mir nur unter Expert*innen irgendwie was anderes vorgestellt als ausgerechnet den IGEB...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.07.2018 10:08 von eiterfugel.
Zitat
manuelberlin


In den letzten Wochen bin ich zweimal mit dem RE2 vom Alex nach Cottbus und zurück gefahren. In den nächsten Tagen werde ich nochmal fahren. Was mir dabei aufgefallen ist: Die ODEG hat offensichtlich alle Register gezogen, das schlechte Beschleunigungsvermögen der KISS-Triebzüge zu kompensieren. So ist der Stationsaufenthalt an wenig frequentierten Haltepunkten dort inzwischen sogar merklich kürzer als bei der Berliner S-Bahn.

l

Welche Register soll sie denn gezogen haben? Die Schiebetritte fahren immernoch erst aus und ein und erst bei absolutem Stillstand. Das ist das was Zeit frisst.

*******
Aufgrund von Verzögerungen im Schreibablauf kommt es bei einige Beiträgen zu Verspätungen und Ausfällen.
Zitat
manuelberlin
Zeit beim Halt herauszuschinden, kann sehr viel ausmachen. So viel kann man gar nicht schneller fahren oder besser beschleunigen. Ich spreche da auch aus meiner Erfahrung als früherer Zugbegleiter bei der S-Bahn München. Wobei dort in den 70er und 80er Jahren oft auch die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten wurde, um Fahrzeit zu gewinnen. Heute zu Recht nicht mehr möglich, umso mehr muss man bei den Stationsaufenthalten ansetzen.

Und das frage ich mich, ob die immer strikteren Sicherheitsvorschriften (ich würde sie fast "Sicherheitswahn" nennen) nicht irgendwann dazu führen wird, dass erst ein normaler Bahnbetrieb und dann ein normales Leben nicht mehr möglich ist.

Noch vor nicht allzulanger Zeit durften und konnten Türen beim Ausrollen freigegeben werden. Noch vor nicht allzulanger Zeit musste nicht jedes Mal ein paar Sekunden gewartet werden, bis der dämliche Schiebetritt ausgefahren ist. Würden eigentlich massenhaft Leute verunglücken, wenn die Türöffnung wieder beim Ausrollen begänne oder der Fahrgastwechsel schon liefe, während die Schiebetritte noch ausfahren? Für wie blöd hält die Aufsichtsbehörde, die den aktuellen Murks vorschreibt, eigentlich den durchschnittlichen Fahrgast?
@def

Das ist eben die Vollkaskomentalität. Und immer wird wieder vorgegaukelt, es sei "versicherungstechnisch" nötig. Wenn es an den "Versicherungen" liegt, sollte man denen mal kräftig auf die Hände hauen....

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Viele Grüße aus Wedding
Was ich ein wenig vermisse bei dieser Offensive ist die Verbesserung der Kundeninformation (vorallem im Störungsfall), die sogar weniger kosten würde als man denkt.

Die gedachte Verbesserung der Anzeigen ist da nur der vielzitierte Tropfen auf den heißen Stein.
Zitat
micha774
Was ich ein wenig vermisse bei dieser Offensive ist die Verbesserung der Kundeninformation (vorallem im Störungsfall), die sogar weniger kosten würde als man denkt.

Die gedachte Verbesserung der Anzeigen ist da nur der vielzitierte Tropfen auf den heißen Stein.

Warum sollte das weniger kosten, als man (wer ist "man"?) denkt? Um im Störungsfall tatsächlich brauchbare Informationen zu liefern, muss man massiv in entsprechendes Personal investieren. Nicht, dass ich was dagegen hätte (im Gegenteil), aber günstig ist das nicht zu haben.
Wieso? Einfach mal Informationen zeitnah weitergeben und die Fahrer veranlassen diese ebenso zeitnah weiterzugeben. Kostet nix außer eine Bitte/ Dienstanweisung.

Und im Störungsfall natürlich auch die sozialen Medien nutzen und im System hinterlegen sodaß man (wiederum zeitnah) als Kunde auch Zugriff hat.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.07.2018 13:10 von micha774.
Zitat
manuelberlin
Generell finde ich die Stationsaufenthalte bei der Berliner S-Bahn immer noch sehr lang, verglichen beispielsweise mit München.

Hallo Manuel,
eine Eisenbahn im Nahverkehr ist kein Hochgeschwindigkeitszug. Wichtiger als kürzestmögliche Fahrzeit ist die Zuverlässigkeit und vor allem die Sicherheit.

Dein Beispiel mit Überschreitungen der zulässigen Geschwindgkeiten darf keinesfalls "einreißen", aus guten Gründen wird das heute bei personalbedienten Fahrzeugen technisch überwacht.

Leider ist es nicht gelungen, für schnellere Angebote höhere Preise einzuführen. So wird der Eisenbahnverkehr, besonders der Regionalverkehr immer hoch subventioniert bleiben. Das hat schon 1931 Dr.Ing. Remy in seinem Standardwerk "Die Elektrisierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen als Wirtschaftsproblem" (Verlag Julius Springer) ausführlich dargelegt und begründet. Das Werk ist in Teilen noch immer aktuell.

Für hohe Zuverlässigkeit braucht man im Fahrplan ausreichende Reservezeiten, da sich nicht alle Einflüsse vorhersehen lassen. In einem gebe ich dir Recht - statt ausgedehnter Stationsaufenthalte sollte bei ausreichend Fahrzeit das Rollvermögen der Züge besser genutzt werden, was die Energiekosten und die Umweltbilanz verbessert. Angenehme Werte für Beschleunigung und Verzögerung sind ja bereits Standard, im Normalbetrieb sollte das so bleiben, dass der Normalfahrgast sich nicht noch extra an Haltestangen klammern muss wie beim Bus.

so long

Mario
Zitat
def

Noch vor nicht allzulanger Zeit durften und konnten Türen beim Ausrollen freigegeben werden. Noch vor nicht allzulanger Zeit musste nicht jedes Mal ein paar Sekunden gewartet werden, bis der dämliche Schiebetritt ausgefahren ist. Würden eigentlich massenhaft Leute verunglücken, wenn die Türöffnung wieder beim Ausrollen begänne oder der Fahrgastwechsel schon liefe, während die Schiebetritte noch ausfahren?

Kommt auf die Bahnsteighöhe an. Bei niedrigeren Bahnsteigen wird der Schiebetritt ja wirklich als Einstiegshilfe benötigt. Diesen dann auszufahren, während die Leute aus- und einsteigen birgt natürlich eine Stolpergefahr (geht also nicht). Bei 55cm- und 76cm-Bahnsteigen braucht man den Schiebetritt lediglich zur Fallhöhenverringerung (also eigentlich nicht). Man bräuchte also ein anderes Türöffungsprogramm für unterschiedliche Bahnsteighöhen, und dann eine Durchsage "Fahrgäste mit Fallsucht bitte erst nach 10s aussteigen".

Vorallem bräuchte man dann jemanden, der hier eine entsprechende Software entwickelt und jemanden, der dieses dem EBA erklärt. Ob man das bis zur Ausmusterung der KISS-Züge hinbekommt, bezweifle ich.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
micha774
Wieso? Einfach mal Informationen zeitnah weitergeben und die Fahrer veranlassen diese ebenso zeitnah weiterzugeben. Kostet nix außer eine Bitte/ Dienstanweisung.

Und im Störungsfall natürlich auch die sozialen Medien nutzen und im System hinterlegen sodaß man (wiederum zeitnah) als Kunde auch Zugriff hat.

Soll ja mit der neuen integrierten Leitstelle so kommen.
Zitat
micha774
Wieso? Einfach mal Informationen zeitnah weitergeben und die Fahrer veranlassen diese ebenso zeitnah weiterzugeben. Kostet nix außer eine Bitte/ Dienstanweisung.

Und im Störungsfall natürlich auch die sozialen Medien nutzen und im System hinterlegen sodaß man (wiederum zeitnah) als Kunde auch Zugriff hat.

Die Leute, die damit beschäftigt sind, die Züge umzusortieren und den Fahrplan schnellstmöglich wieder herzustellen, sollen gleichzeitig die Informationen weitergeben, nebenbei twittern, welcher Zug nun wie fährt und das ganze im System hinterlegen? Und die Fahrer soll in eventuell schwierigen und/oder ungewohnten betrieblichen Situationen nebenbei Ansagen machen und dann am besten noch Fahrgastfragen beantworten?

Nein, wenn man Fahrgastinfo wirklich schätzt, muss man das Leute machen lassen, die nur dafür da sind, und nicht von Mitarbeitern, die nebenbei noch den Bahnbetrieb schmeißen müssen.
Hallo!
Zitat N. Sustr im ND 19.7.:" er (Kaczmarek) müßte einräumen, daß mit Rückendeckung der Bundesregierung mehr als ein Jahrzehnt eine falsche Infrastrukturpolitik betrieben wurde. DB Netz sollte Rendite erwirtschaften und nicht etwa für reibungslos funktionierende Gleistechnik sorgen." Na und die anderen wirschaftlich selbständigen Einheiten in die der ganze Laden aufgeteilt ist, arbeiten auch nicht anders. Dann ist das Kind im Brunnen und es kommt mit politische Unterstützung und Krawall ein 180 oder auch 366 Punkte Plan und so geht es weiter. Zeitweise ist nach sowas das Volk der große Lümmel etwas beruhigt. Am System wird nichts geändert. Irgendwer rechnet dann die dritte Bahnsteigkante nach und die bringt die Rentabilität nicht, Landesbehörden, Umweltschützer, Privatintessenten kämpfen jahrelang um und gegen ein zweites Gleis, und wenn dann mal was geht sorgt das wettbewerbswahrende Ausschreibungsverfahren dafür, daß noch ein paar Jährchen draufgeschlagen werden.
Tut mir leid das ist bashing, aber das System dient allen möglichen edlen Zielen aber für das gesamtgesellschaftliche Ziel, einen großzügigen öffentlichen Nahverkehr zu schaffen, der den MIV wirklich aufsaugt und dem perspektivischen Wachstum von Wirtschaft und Bevölkerung Berlins gerecht wird sind die Chancen weiterhin schlecht.
Grüße
Zitat
def
Zitat
micha774
Wieso? Einfach mal Informationen zeitnah weitergeben und die Fahrer veranlassen diese ebenso zeitnah weiterzugeben. Kostet nix außer eine Bitte/ Dienstanweisung.

Und im Störungsfall natürlich auch die sozialen Medien nutzen und im System hinterlegen sodaß man (wiederum zeitnah) als Kunde auch Zugriff hat.

Die Leute, die damit beschäftigt sind, die Züge umzusortieren und den Fahrplan schnellstmöglich wieder herzustellen, sollen gleichzeitig die Informationen weitergeben, nebenbei twittern, welcher Zug nun wie fährt und das ganze im System hinterlegen? Und die Fahrer soll in eventuell schwierigen und/oder ungewohnten betrieblichen Situationen nebenbei Ansagen machen und dann am besten noch Fahrgastfragen beantworten?

Nein, wenn man Fahrgastinfo wirklich schätzt, muss man das Leute machen lassen, die nur dafür da sind, und nicht von Mitarbeitern, die nebenbei noch den Bahnbetrieb schmeißen müssen.

Mich wundert das, man stellt Leute zum Twittern ein, sodass man mittlerweile Twitter braucht für Echtzeitinformation, aber die Twitterer könnten doch eigentlich auch ins Fahrgastinformationssystem posten

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Nemo
Mich wundert das, man stellt Leute zum Twittern ein, sodass man mittlerweile Twitter braucht für Echtzeitinformation, aber die Twitterer könnten doch eigentlich auch ins Fahrgastinformationssystem posten

Mal gesehen davon, dass deren Arbeitszeiten nicht für den morgendlichen Berufsverkehr taugen: Die schaffen nicht Mal auf Twitter richtig und vollständig zu berichten.
Hauptsache man drischt gleich ( verbal) aufs Fahrpersonal ein, wenn bei Störungen nicht sofort die wandelnde Infosäule gegeben wird...

T6JP
Zitat
der weiße bim
Zitat
manuelberlin
Generell finde ich die Stationsaufenthalte bei der Berliner S-Bahn immer noch sehr lang, verglichen beispielsweise mit München.

Hallo Manuel,
eine Eisenbahn im Nahverkehr ist kein Hochgeschwindigkeitszug. Wichtiger als kürzestmögliche Fahrzeit ist die Zuverlässigkeit und vor allem die Sicherheit.

Dein Beispiel mit Überschreitungen der zulässigen Geschwindgkeiten darf keinesfalls "einreißen", aus guten Gründen wird das heute bei personalbedienten Fahrzeugen technisch überwacht.

Leider ist es nicht gelungen, für schnellere Angebote höhere Preise einzuführen. So wird der Eisenbahnverkehr, besonders der Regionalverkehr immer hoch subventioniert bleiben. Das hat schon 1931 Dr.Ing. Remy in seinem Standardwerk "Die Elektrisierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen als Wirtschaftsproblem" (Verlag Julius Springer) ausführlich dargelegt und begründet. Das Werk ist in Teilen noch immer aktuell.

Für hohe Zuverlässigkeit braucht man im Fahrplan ausreichende Reservezeiten, da sich nicht alle Einflüsse vorhersehen lassen. In einem gebe ich dir Recht - statt ausgedehnter Stationsaufenthalte sollte bei ausreichend Fahrzeit das Rollvermögen der Züge besser genutzt werden, was die Energiekosten und die Umweltbilanz verbessert. Angenehme Werte für Beschleunigung und Verzögerung sind ja bereits Standard, im Normalbetrieb sollte das so bleiben, dass der Normalfahrgast sich nicht noch extra an Haltestangen klammern muss wie beim Bus.

Genau, deswegen bin ich auch für eine technische Überwachung der Höchstgeschwindigkeit bei _allen_ personenbedienten motorbetriebenen (Privat-)Fahrzeugen.
Zitat
schallundrausch
Genau, deswegen bin ich auch für eine technische Überwachung der Höchstgeschwindigkeit bei _allen_ personenbedienten motorbetriebenen (Privat-)Fahrzeugen.

Die Einschränkung auf "motorbetrieben" verstehe ich jetzt nicht ;-)
Zitat

Die Einschränkung auf "motorbetrieben" verstehe ich jetzt nicht ;-)

Naja, das automatische Bremsen nach dem Zünden der Raketenstufe könnte vielleicht schwierig werden. ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.07.2018 20:22 von fatabbot.
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