Vor drei Wochen bin ich in Köln mit so einem Zug gefahren, bei der im ersten Wagen bei einer dieser Lampe der Deckel fehlte. Als der Fahrer gewechselt wurde, sprach ich ihn darauf an, ob dies gefährlich sei und man den Wagen deshalb sicherheitshalber abschließen müsste. Er meinte, dass dies ungefährlich ist. Ich denke, dass man eventuell mit der Strom der Lampe in Berührung kommen könnte. Was meint ihr dazu?

Vor drei Wochen bin ich in Köln mit so einem Zug gefahren, bei der im ersten Wagen bei einer dieser Lampe der Deckel fehlte. Als der Fahrer gewechselt wurde, sprach ich ihn darauf an, ob dies gefährlich sei und man den Wagen deshalb sicherheitshalber abschließen müsste. Er meinte, dass dies ungefährlich ist. Ich denke, dass man eventuell mit der Strom der Lampe in Berührung kommen könnte. Was meint ihr dazu?

Wer unbedarft in der Technik rumgrabbeln muss nur weil es geht soll doch ruhig 'n Schlag bekommen...

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Zitat
manuelberlin
Hallo zusammen,

ich denke, das ist wieder ein Thema, das man nicht so verallgemeinern sollte.

Bei der Baureihe 420 (ja, in letzter Zeit etwas strapaziert, sorry) bestand die Notbeleuchtung aus den Leuchtstoffröhren direkt über den Türen. Die waren immer an, auch tagsüber auf freier Strecke, und wurden im Havariefall aus den bordeigenen Akkus gespeist. Um diese Leuchten auszuschalten, musste man entweder das Fahrzeug komplett abschalten oder gezielt die Sicherung dafür herausnehmen.

Viele Grüße
Manuel

Warum haben die späteren S-Bahntypen 423, 422 und 430 keine solche Notbeleuchtung mehr?

Hat schon jemand auf der neugestalteten Webseite der S-Bahn die Bauinfo-Faltblätter und die Umgebungspläne ausgewählter Stationen (mit der Lage der Zugangstreppen und Aufzüge) gefunden?

Ich habe jetzt schon eine ganze Weile vergeblich danach gesucht.

Wie sieht es eigentlich mit den Gelenkbussen vom Hof Lichtenberg aus?
In letzter Zeit scheinen immer mehr GN05 ausgemustert zu werden.

Naja, es gab letztens mal wieder einen kleineren Schwung, der ausgemustert wurde, darunter unter anderem 4214. Aber so viele sind es eigentlich nicht. Es gibt ja auch keinen wirklichen Ersatz. Nachdem die GN03 weg waren/sind herrscht(e) ja schon GN-Mangel.

Zitat
Flexist
Wie sieht es eigentlich mit den Gelenkbussen vom Hof Lichtenberg aus?
In letzter Zeit scheinen immer mehr GN05 ausgemustert zu werden.

Es waren drei Busse... Das erfordert noch keine plötzlichen Versetzungen, besonders nicht in den Ferien.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Wo gerade allenortens von Klimatisierung gesprochen wird und Leute wie ich stets auf der Suche nach Abkühlung sind - wie kommt es eigentlich zu den unterschiedlichen Temperaturen in den Stationen der unterschiedlichen U-Bahn-Linien?

Dass es Unterschiede zwischen Linien mit und ohne freien Strecken gibt, erschließt sich mir durchaus selbst. Aber besonders fällt doch der Unterschied zwischen den beiden jeweils ausschließlich unterirdischen Linien U8 und U9 auf. Erstere hat deutlich kühlere Stationen. Ich will jetzt nicht anfangen zu rechnen, aber auf beiden Linien gibt es verschiedene Tieflagen - und der kurze richtig tiefe Röhrentunnel auf der U8 wird das ja wohl kaum richten, oder?

Für möglich hielte ich noch eine unterschiedliche Wärmespeicherung der verwendeten Materialien (auf der U9 finden sich ja deutlich mehr Kunstoffverkleidungen in den Stationen als auf der U8).

Gibt's hierzu Theorien?

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Möglicherweise liegt es ja an der Bauart der Tunnel. Bei der neueren U9 könnte ich mir den vermehrten Einsatz von Beton vorstellen, während die Tunnel der U8 gemauert sein könnten. Den Unterschied merkt man ja auch bei Häusern deutlich. Wie ist es denn auf den neueren Stationen der U8?

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Da war ich länger nicht mehr, meine mich aber an eine besonders frische Station Rathaus Reinickendorf zu erinnern. Die hat 'ne Klinkerverblendung, liegt besonders tief und auch Wasser ist da irgendwie in der Nähe.

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Die Bahnhöfe der U55 sind ja auch sehr angenehm im Sommer. Ist jetzt nur gerade ein bissl ungünstig. :/

Vielen Eifluß gibt es auch dadurch, daß U-Bahntunnel auch mit Abluft extern aufgewärmt worden. Sieht man auch z.B. bei der U9 Osloer Str, Fahrtrichtung Steglitz vorne, Ist dort unerträglich heiß. Im anschließenden Tunnel kann man Abluftstutzen sehen.
Die ganzen Mampf-Buden im U-Bahn-Bereich tuen ein übriges.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

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Alter Köpenicker
Möglicherweise liegt es ja an der Bauart der Tunnel. Bei der neueren U9 könnte ich mir den vermehrten Einsatz von Beton vorstellen, während die Tunnel der U8 gemauert sein könnten. Den Unterschied merkt man ja auch bei Häusern deutlich. Wie ist es denn auf den neueren Stationen der U8?

Hm, ich weiß nun nicht wann man angefangen hat mit Beton zu bauen (außer, dass zur Zeit von Addi Hille ja ordentlich von Gebrauch gemacht wurde)
Aber, dass ein U-Bahntunnel gemauert wurde kann ich mir irgendwie gar nicht vorstellen da die Bauzeit ja dann doch sehr lange dauern würde.

In der Doku zum Bau der Schöneberger U-Bahn wird berichtet, dass durch den Einsatz von Bewehrungseisen die Wanddicke der Tunnelwände gegenüber der Charlottenburger U-Bah deutlich gesenkt werden konnte.
Ich gehe also davon aus, dass Beton von Anfang an für die Wände verwender wurde. Bei Kappendecken kann ich mir die Verwendung von Ziegelsteinen dúrchaus vorstellen.
Die Fundamente z.B. Stadtparkbrücke in Schöneberg wurden oftmals mit Zigelsteinen hergestellt.

Bäderbahn

Zitat
Philipp Borchert
... - wie kommt es eigentlich zu den unterschiedlichen Temperaturen in den Stationen der unterschiedlichen U-Bahn-Linien?

... Aber besonders fällt doch der Unterschied zwischen den beiden jeweils ausschließlich unterirdischen Linien U8 und U9 auf. Erstere hat deutlich kühlere Stationen. Ich will jetzt nicht anfangen zu rechnen, aber auf beiden Linien gibt es verschiedene Tieflagen - und der kurze richtig tiefe Röhrentunnel auf der U8 wird das ja wohl kaum richten, oder?

Eine einfache Antwort wird es dazu nicht geben.
Im Nordteil der U8 wird durch eine geringere Zugfolge weniger Abwärme von Zügen und Unterwerken abgegeben. Die Neubaustrecken der 80er und 90er Jahre liegen dazu merklich tiefer. Die U9 verläuft flacher, hat auch mehr Luftschächte und Notausstiege erhalten, was das Eindringen der aufgeheizten Luftmassen von der Oberfläche mehr begünstigt.
Darüber hinaus spielen sicher noch viele weitere Faktoren ein Rolle, die insgesamt dann zu diesem (sicherlich subjektiven) Eindruck führen.

so long

Mario

Der Unterschied zw. U8 und U9 liegt auch an den gefahrenen Geschwindigkeiten. Während auf der U9 ständig bis 70km/h beschleunigt und wieder abgebremst wird, ist dies bei der U8 nur in etwa zur Hälfte der Fall, wenn überhaupt.

Beim E-Bremsen wird die Bremsenergie, die die Fahrmotoren erzeugen, entweder ins Bahnspeisenetz zurückgespeist (das machen auf der U9 meistens die H-Züge), oder vielfach wird die Energie einfach in Wärme umgesetzt, was eben den Tunnel aufheizt. Das passiert bei allen F-Zügen auf der U9, sowie bei den H-Zügen, wenn die Energie nicht ins Netz gespeist werden kann.

Dadurch heizen sich die Tunnelanlagen der U9 im Sommer immer deutlich stärker auf, als auf anderen Linien. Die U7 ist auch nah an der U9 dran, aber durch den überwiegenden Einsatz von Drehstromzügen, die den Strom ins Netz zurückspeisen können, wird die U7 nicht ganz so warm wie die U9.

Das ist ein Grund.

Andere Gründe sind die, welche Mario bereits erwähnt hat: Taktdichte, Bauweise der Tunnel und Fressbuden.

Auch darf man die elektrischen Anlagen, welche sich in den Technikräumen befinden und Wärme erzeugen, nicht vernachlässigen. Diese pusten die entstehende Wärme direkt in die Tunnelanlagen.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Zitat
Untergrundratte
Beim E-Bremsen wird die Bremsenergie, die die Fahrmotoren erzeugen, entweder ins Bahnspeisenetz zurückgespeist (das machen auf der U9 meistens die H-Züge), oder vielfach wird die Energie einfach in Wärme umgesetzt, was eben den Tunnel aufheizt. Das passiert bei allen F-Zügen auf der U9, sowie bei den H-Zügen, wenn die Energie nicht ins Netz gespeist werden kann..

Fast die gesamte von den Unterwerken ins unterirdische Netz gespeiste Energie wird letztlich in Wärme umgesetzt. Selbst der geringe Anteil rückgespeister Energie wird zwar vom anderen Zug aufgenommen, aber beim Bremsen doch wieder als Wärme frei. Entweder in den Bremswiderständen oder Bremsscheiben der mechanischen Bremsen. Der geringe Unterschied wegen des Anteils rückgespeister Energie fällt so kaum ins Gewicht.

Zitat
Untergrundratte
Auch darf man die elektrischen Anlagen, welche sich in den Technikräumen befinden und Wärme erzeugen, nicht vernachlässigen. Diese pusten die entstehende Wärme direkt in die Tunnelanlagen.

Ja, der über die Unterwerke in die Strecken gespeiste Industriestrom wird dort ebenfalls fast vollständig in Wärme umgesetzt. Viele der neueren computergestützten Anlagen benötigen ihrerseits Klimageräte, die ihre Wärme plus ihre eigene Verlustleistung in die Tunnelanlagen abgeben.
Besonders in oberflächennahen Tunneln drücken fahrende Züge die kühlere Tunnelluft über Notausstiege, Luftschächte und Zugänge ins Freie und saugen hinter sich erhitzte Luft vom Straßenland an. Das lässt sich nicht verhindern, denn schließlich wird über diesen Weg ein Teil der Feuchtigkeit beseitigt.

so long

Mario

So, heute mal was Interessantes, eigentlich schon kurioses gesehen: F-Zug auf der U7, soweit ganz gewöhnlich. Nur ein Wagen (ein F9x) tanzte aus der Reihe, habe ich so noch nie gesehen. Am 4. Wagen (also nicht an einem Dtw, sondern wirklich nur an einem einzelnen Wagen) leuchteten die Türschließwarnleuchten aller Türen, obgleich die Funktion der Türen nicht beeinträchtigt schien. Sie öffneten normal, schlossen normal, nur das Dauerleuchten hat mich gewundert, sowohl im Stillstand, beim Türenschließen wie auch während der Fahrt. Eine Erklärung dafür habe ich nicht, sah aber kurios aus.

Dennis

Das hab ich auch schonmal an einem F76E auf der U5 gesehen. Dachte zuerst, der ganze Wagen ist verschlossen, aber gab keine Probleme.
Die Warnleuchten leuchteten auch nur auf einer Seite dauerhaft, auf der Anderen war nix.