Zitat
PassusDuriusculus
Wenn ich Zeit dadurch sparen kann, mag ich Umstiege sehr gerne. Dadurch verkürzt sich auch psychologisch die Fahrt (3×10 Minuten statt 1x30 Minuten fahren --> Nahzielorientierung)

Nun ist es aber so, dass bei Kahlschlägen im Oberflächennetz nach U-Bahn-Eröffnungen eher 1 x 28 min + 1 x 2 min rauskommt. Und das ist dann nicht mehr attraktiv.

Zitat
def

Zitat
PassusDuriusculus
Wenn ich Zeit dadurch sparen kann, mag ich Umstiege sehr gerne. Dadurch verkürzt sich auch psychologisch die Fahrt (3×10 Minuten statt 1x30 Minuten fahren --> Nahzielorientierung)

Nun ist es aber so, dass bei Kahlschlägen im Oberflächennetz nach U-Bahn-Eröffnungen eher 1 x 28 min + 1 x 2 min rauskommt. Und das ist dann nicht mehr attraktiv.

Eher 1x 14 min (U-Bahn) und 1x 7min Fußweg. Für die ca. 10% dauerhaft Mobilitätseingeschränkten besteht dann immer noch die Möglichkeit, den Bus die von dir genannten zwei Minuten zu nutzen. Bis zu einer Umstiegszeit von bis zu 13 Minuten spart man dann sogar trotzdem Zeit.

Egal mit welchen Minuten-Werten man rechnet: Bei der U1-Verlängerung zum Adenauerplatz ergeben sich einfach keine so herausragenden Verkürzungen der Reisezeiten, und die zusätzliche Erschließungs-Funktion des Abschnitts würde sich ebenfalls in Grenzen halten. Alles in allem stünde das meiner Meinung nach in keinem angemessenen Verhältnis zu dem Aufwand, den Kurfürstendamm aufzustemmen.

Aber: Wenn man das Ganze in ein städtebauliches Projekt integrieren würde, sähe es vielleicht anders aus. In dieser Hinsicht agiert mir nicht nur dieser Senat eher einfallslos. Warum nicht Teile des Kurfürstendamms zur Fußgängerzone entwickeln? Oben in der Straßenmitte (wo jetzt die Parkplätze sind) könnten die Bus- bzw. Straßenbahnlinien geführt werden, der restliche Autoverkehr wäre auf die Lietzenburger Straße umzulenken, und parken könnte man entgeltlich in Parkhäusern. Für die schnellen Verkehre stünde dann die bis Adenauerplatz (oder Westkreuz) zu verlängernde U1 zur Verfügung.

Freilich könnte dann niemand mehr mit großformatigen Autos auf dem gesamten Kurfürstendamm entlangfahren, und daran dürfte die Idee vermutlich scheitern.

Die Vorstellung indessen, man könnte künftig U-Bahnstrecken bauen und den KFZ-Verkehr unangetastet lassen oder gar noch fördern, führt meines Erachtens völlig ins Abseits. Damit würde man letztlich die Verkehrsprobleme vervielfachen und die Ressourcen-Verschwendungen ins Absurde steigern. Ökonomisch wäre das ebenfalls Nonsens.

Wenn man also den umfangreichen Bau von U-Bahnstrecken in die Diskussion bringt, gibt es für meine Begriffe nur zwei Alternativen:

1. Man beschränkt sich aufs Diskutieren und zeigt Aktionismus. So können alle halbe Jahre neue Projekte durch die Medien getrieben werden. Und wenn alle durch sind, kann es wieder von vorne losgehen. Gebaut würde dann (fast) nichts.

2. Man hat den A.... in der Hose, den KFZ-Verkehr wirklich zu reduzieren. Wirklich hieße dann wirklich !! Dann könnte man einige der immer wieder diskutierten S- und U-Bahnprojekte in Angriff nehmen, müsste dann aber auch das Straßenbahnnetz flankierend laufend mit ausbauen. Ebenso sehr müsste es dann so etwas wie eine städtebauliche Vision geben. Weil aber immer noch der einfältige Spruch gilt, dass zum Arzt gehen möge, wer Visionen hat, wird es beim U-Bahnausbau wohl hauptsächlich bei der 1. Alternative bleiben.

Zitat
Bovist66

1. Man beschränkt sich aufs Diskutieren und zeigt Aktionismus. So können alle halbe Jahre neue Projekte durch die Medien getrieben werden. Und wenn alle durch sind, kann es wieder von vorne losgehen. Gebaut würde dann (fast) nichts.

...wo bleibt eigentlich die Verlängerung zum Ostkreuz???

Gruß

Zitat
J. aus Hakenfelde
Henning, schaue dir das Liniennetz mal ganz genau an und überlege, wieso der Umstieg zu anderen Schnellbahnlinien sooo problematisch ist, dann wirst du deine Frage womöglich selbst beantworten können ;-)

Möglicherweise steigen ziemlich viele Leute an den Endstationen Uhlandstraße und Krumme Lanke in den Bus um und umgekehrt.

Zitat
Henning

Zitat
J. aus Hakenfelde
Henning, schaue dir das Liniennetz mal ganz genau an und überlege, wieso der Umstieg zu anderen Schnellbahnlinien sooo problematisch ist, dann wirst du deine Frage womöglich selbst beantworten können ;-)

Möglicherweise steigen ziemlich viele Leute an den Endstationen Uhlandstraße und Krumme Lanke in den Bus um und umgekehrt.

Eben genau nicht. Wenn dem so wäre, dann könnte man ja wirklich über eine Verlängerung nachdenken.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Dann weiß ich es nicht.

Zitat
Bovist66
Egal mit welchen Minuten-Werten man rechnet: Bei der U1-Verlängerung zum Adenauerplatz ergeben sich einfach keine so herausragenden Verkürzungen der Reisezeiten, und die zusätzliche Erschließungs-Funktion des Abschnitts würde sich ebenfalls in Grenzen halten. Alles in allem stünde das meiner Meinung nach in keinem angemessenen Verhältnis zu dem Aufwand, den Kurfürstendamm aufzustemmen.

Aber: Wenn man das Ganze in ein städtebauliches Projekt integrieren würde, sähe es vielleicht anders aus. In dieser Hinsicht agiert mir nicht nur dieser Senat eher einfallslos. Warum nicht Teile des Kurfürstendamms zur Fußgängerzone entwickeln? Oben in der Straßenmitte (wo jetzt die Parkplätze sind) könnten die Bus- bzw. Straßenbahnlinien geführt werden, der restliche Autoverkehr wäre auf die Lietzenburger Straße umzulenken, und parken könnte man entgeltlich in Parkhäusern. Für die schnellen Verkehre stünde dann die bis Adenauerplatz (oder Westkreuz) zu verlängernde U1 zur Verfügung.
(...)
Die Vorstellung indessen, man könnte künftig U-Bahnstrecken bauen und den KFZ-Verkehr unangetastet lassen oder gar noch fördern, führt meines Erachtens völlig ins Abseits. Damit würde man letztlich die Verkehrsprobleme vervielfachen und die Ressourcen-Verschwendungen ins Absurde steigern. Ökonomisch wäre das ebenfalls Nonsens.
(...)

1. Eine Verlängerung der U 1 zum Adenauerplatz hätte für mich wegen der zusätzlichen Vernetzung mit der U 7 einen gewissen Charme. Eine positive standardisierte Bewertung hielte ich jedenfalls für möglich.

Allerdings würde eine positive standardisierte Bewertung ja keineswegs eine gesicherte Finanzierung so eines Vorhabens bedeuten.

2. Die historische Entwicklung des Kurfürstendamms verlief ja genau umgekehrt: Der ursprünglich in der Mittellage vorhandene Reitweg entfiel zugunsten des besonderen Bahnkörpers der Straßenbahn - um die Leistungsfähigkeit der Straße für den Kfz-Verkehr (durch Wegfall des "Mischbetriebs" mit der Straßenbahn) zu erhöhen.

Nachdem der Westberliner Senat und die BVG-West auf einen rücksichtslosen "Autokurs" eingeschwenkt waren, wurde der besondere Bahnkörper und die Straßenbahn selbst beseitigt und stattdessen Parkplätze angelegt.

Eine U-Bahn wurde nicht gebaut, was bei einer Politik, die den ÖV "unter die Erde bringen" und ihn an der Oberfläche reduzieren wollte (selbstverständlich auch den Bus), immerhin konsequent gewesen wäre.

3. Die Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs auf dem Kurfürstendamm nebst eines Konzepts zur drastischen Reduzierung des Autoverkehrs - das wäre eine wirkliche Umkehr in der Verkehrspolitik, jedenfalls an dieser einen Stelle.

4. U-Bahnstrecken bauen, um den Kfz-Verkehr nicht anzutasten oder zu fördern - durch solche jedenfalls zu einem Teil zu vermutenden Ziele wird die Debatte über U-Bahnerweiterungen leider politisch vergiftet - Foristen selbstverständlich ausgenommen.

Solange diese U-Bahndebatten vor allem auch als Knüppel gegen den überfälligen Ausbau der Straßenbahnnetzes mißbraucht werden, ist eine sachliche Erörterung auch sinnvoller U-Bahnerweiterungen kaum möglich.

Also dann eine gute Nacht,
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.08.2018 23:57 von Marienfelde.

Zitat
Marienfelde

1. Eine Verlängerung der U 1 zum Adenauerplatz hätte für mich wegen der zusätzlichen Vernetzung mit der U 7 einen gewissen Charme. Eine positive standardisierte Bewertung hielte ich jedenfalls für möglich.

Abgesehen davon, dass wir beide wohl ähnlicher Meinung sind, dass es wichtigere Sachen im Berliner ÖPNV-Netz gibt (und auch, was die Schnellbahnen betrifft) als neue U-Bahn-Strecken: auch wenn ich überlege, wo neue U-Bahn-Strecken am ehesten sinnvoll wären, käme mir dieser Stummel kaum in den Sinn. Natürlich ist die Erschließung des westlichen Ku-damms ganz nett. Aber was soll die zusätzliche Vernetzung mit der U7 denn bringen? Hallesches Tor - Konstanzer Straße oder Siemensstadt - Uhlandstraße? Sorry.

Da fiele mir so manches andere mit deutlich mehr Netzwirkung sein.

Zitat
Arec

Zitat
def

Zitat
PassusDuriusculus
Wenn ich Zeit dadurch sparen kann, mag ich Umstiege sehr gerne. Dadurch verkürzt sich auch psychologisch die Fahrt (3×10 Minuten statt 1x30 Minuten fahren --> Nahzielorientierung)

Nun ist es aber so, dass bei Kahlschlägen im Oberflächennetz nach U-Bahn-Eröffnungen eher 1 x 28 min + 1 x 2 min rauskommt. Und das ist dann nicht mehr attraktiv.

Eher 1x 14 min (U-Bahn) und 1x 7min Fußweg. Für die ca. 10% dauerhaft Mobilitätseingeschränkten besteht dann immer noch die Möglichkeit, den Bus die von dir genannten zwei Minuten zu nutzen. Bis zu einer Umstiegszeit von bis zu 13 Minuten spart man dann sogar trotzdem Zeit.

Du scheinst naiverweise davon auszugehen, dass einem Kahlschlag im Oberflächenverkehr nach Eröffnung einer U-Bahn-Strecke nur die Linien direkt über der neuen Linie zum Opfer fallen.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Marienfelde

1. Eine Verlängerung der U 1 zum Adenauerplatz hätte für mich wegen der zusätzlichen Vernetzung mit der U 7 einen gewissen Charme. Eine positive standardisierte Bewertung hielte ich jedenfalls für möglich.

Abgesehen davon, dass wir beide wohl ähnlicher Meinung sind, dass es wichtigere Sachen im Berliner ÖPNV-Netz gibt (und auch, was die Schnellbahnen betrifft) als neue U-Bahn-Strecken: auch wenn ich überlege, wo neue U-Bahn-Strecken am ehesten sinnvoll wären, käme mir dieser Stummel kaum in den Sinn. Natürlich ist die Erschließung des westlichen Ku-damms ganz nett. Aber was soll die zusätzliche Vernetzung mit der U7 denn bringen? Hallesches Tor - Konstanzer Straße oder Siemensstadt - Uhlandstraße? Sorry.

Da fiele mir so manches andere mit deutlich mehr Netzwirkung sein.

Ich habe nachträglich in dem zitierten Satz drei Wörter "kursivt", wir sind uns ja sowieso mehr oder weniger einig. Dies vorausgeschickt, trotzdem noch etwas zur Netzwirkung so einer nicht vorrangig zu verfolgenden U-Bahnerweiterung:

1. Nehmen wir an, jeder Schnellbahnhof mit seinem Einzugsbereich wäre für sich eine Verkehrszelle. Beim Bau der Stationen "Olivaer Platz" und Adenauerplatz (tief) ergäben sich unmittelbar Verbesserungen für die gesamte "grüne Linie" U 1 durch neue (ggfs. zusätzliche) Direktverbindungen. Bei jetzt 13 Stationen, zu denen 2 neu hinzukommen, also eine Verbesserung in 27 (?) Relationen.

Dazu kommen dann Verbesserungen für eine ungleich größere Zahl denkbarer Umsteigeverbindungen. Ein abseitig wirkendes Beispiel: Die Verbindung vom S-Bf Hegermühle zum Olivaer Platz würde etwas besser. Über die Verknüpfung an der Warschauer Straße würden sämtliche Verbindungen der "Ostäste" der S-Bahnlinien 75, 7, 5 und 3 zum Olivaer Platz und zum Adenauerplatz besser.

Etwas besser bedient wären auch Fahrgäste von Amrumer Straße oder Birkenstraße zum Adenauerplatz usw. Zählt man zusammen, ergäben sich Verbesserungen von hunderten Relationen, die in der Summe natürlich auch genutzt würden.

Der mir wichtigste Satz war natürlich dieser: "3. Die Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs auf dem Kurfürstendamm nebst eines Konzepts zur drastischen Reduzierung des Autoverkehrs - das wäre eine wirkliche Umkehr in der Verkehrspolitik, jedenfalls an dieser einen Stelle." Auf historischen Aufnahmen des Kurfürstendamms wirkt dieser wie eine Grünanlage, eher nicht wie eine Straße. Eine Wiederannäherung an diesen Zustand wäre der Attraktivität des Kurfürstendamms sicher nicht abträglich,

meint Marienfelde.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.2018 09:08 von Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
:

1. Nehmen wir an, jeder Schnellbahnhof mit seinem Einzugsbereich wäre für sich eine Verkehrszelle. Beim Bau der Stationen "Olivaer Platz" und Adenauerplatz (tief) ergäben sich unmittelbar Verbesserungen für die gesamte "grüne Linie" U 1 durch neue (ggfs. zusätzliche) Direktverbindungen. Bei jetzt 13 Stationen, zu denen 2 neu hinzukommen, also eine Verbesserung in 27 (?) Relationen.

Dazu kommen dann Verbesserungen für eine ungleich größere Zahl denkbarer Umsteigeverbindungen. Ein abseitig wirkendes Beispiel: Die Verbindung vom S-Bf Hegermühle zum Olivaer Platz würde etwas besser. Über die Verknüpfung an der Warschauer Straße würden sämtliche Verbindungen der "Ostäste" der S-Bahnlinien 75, 7, 5 und 3 zum Olivaer Platz und zum Adenauerplatz besser.

Etwas besser bedient wären auch Fahrgäste von Amrumer Straße oder Birkenstraße zum Adenauerplatz usw.

Alle drei Beispiele von Dir (und etliche analoge mehr) sind Verbesserungen in der Erschließung des lokalen Potentials direkt im Einzugsbereich dieser Linie.
Ähnlich könnte man für jede andere neue Linie irgendwohin argumentieren. Natürlich verbessert sie dort etwas, wo sie hinfährt und das von allen Stationen im Einzugsbereich der jeweiligen Linie.


Das ist aber keine Netzwirkung. Eine Netzwirkung entsteht, wenn eine Linie dazu beiträgt, dass sich Verbindungen auch außerhalb des direkten Einzugsbereiches dieser Linie verbessern.
Da fällt mir eben als erstes die U9 Nord ein, die Pankow und alles was nördlicher ist - City West enorm verbessern würde. Auch von S21, Teil 3, erhoffe ich mir einiges (S2/S25-Achsen->City West,
S1 - Korridor --> Kreuzberg)

PS: nicht ernstgemeint: Hegermühle - Olivaer Platz dürfte auch weiterhin mit S5 bis Savignyplatz und zu Fuß weiter schneller gehen, als per U-Bahn via Warschauer Straße. Erst RB26 Ostkreuz (kommt sowieso) und U1 Ostkreuz würden dann diese wichtige Achse wirklich beschleunigen.

Da auch oft nach einem Gesamtstadtkonzept bezogen auf die U-Bahn gefragt wird, da gibt es von meiner Perspektive eigentlich drei Bewertungskategorien für Neubauvorhaben.

In die erste Kategorie fallen Sachen, die auch in unserer derzeitigen gesamtkonzeptfreien-neoliberalen Welt und bezogen auf geplante Bauvorhaben einen hochgradig sinnvollen Nutzen haben.
Dazu gehören (1) die U2 nach Pankow Kirche. Begründung hier ist der gerade im Raum Pankow große Bev.-Zuwachs im Zusammenhang mit einer Umlegung der 50 in die Wollankstr. und (2) Überlegungen in wie weit Kehranlagen an ihre Taktdichten-Grenze kommen und ausgebaut werden sollten. Konkret denke ich hier eig nur an die Warschauer Str.

Für die idealistische Kategorie 2 (die ich für den gesellschaftlich notwendigen Weg halte) habe ich folgende Grundannahmen:
Es soll widererwarten doch ein ökologisch-politischer Wandel stattfinden mit aktiver Verbannung des privaten MIV
und der Mensch muss/will weiterhin ständig von A nach B und C und D. Zur Kompensation des MIVs würden Fahrrad und Fuß Anteile am ModalSplit steigen, aber ein Großteil wird auf den ÖPNV umsteigen, der seinen Modalsplitanteil maximal verdoppelt.

Hier sind Taktverdichtungen im bestehenden im Prinzip dichten Schnellbahnnetz Priorität 1. Wenn ich davonausgehe, dass in Berlin ein 2-bis-2,5-Minuten-Takt eine geringstmögliche realistische Taktdichte ist gibt es an zwei Stellen Kapazitätsprobleme: In Wedding und auf der Stadtbahn. Während man mit viel Aufwand vielleicht in Wedding noch S21 und Ringbahn viergleisig irgendwie entflechten kann, fehlt mir für die Stadtbahn die Phantasie, wo da ein teurer Entlastungstunnel liegen könnte und sich ausfädeln sölle. Deshalb würde ich hier Entlastende U-Bahnstrecken nutzen: Südl. der Stadtbahn die U1 (Roseneck-)Halensee-Warschauer Str. Da bis Ostbahnhof und Warschauer Str. diverse verstärkende Zuggruppen aus Köpenick, Mahlsdorf etc. geführt werden müssten, könnte Warschauer Str. als U1-Emdbahnhof ausreichend bleiben

Nördlich könnte eine U5 bis Jungfernheide ebenfalls für Stadtbahnentlastung sorgen.

Ostring und Görlitzer Bahn halte ich nicht für problematisch, da hier durch die Nutzung von Vollzügen noch viel Luft nach oben ist.

Weiterhin fallen in dieses Szenario Verlängerungen der U8 in beide Richtungen und der U9 nach Lankwitz.


In die dritte Kategorie fallen U-Bahn-Strecken deren verkehrlicher Sinn sich mir nicht erschließt:
U2/U7 in Spandau. Die Siedlungsstruktur erscheint mir hier für Straßenbahn prädistiniert.

U4 bis Magdeburger Platz. Soviel wird hier nicht erschlossen und das verbessert die Bedeutung der U4 auch nicht

U7 bis BBI: Erstens gibt es da auf dem DB-Netz noch Kapazität, zweitens wie soll die U7 in das Terminal eingebunden werden und drittens gehört auch das derzeitige Rumgefliege aus ökologischen Gründen reduziert

U9 bis Pankow, hier ist die Straßenbahn einfach quasi fast schon da

U3(neu)/U10/U11 hier gibt es einfach schon Straßenbahnen, deren Kapazität bei MIV-Reduzierung (z.B. durch konkretr Kreuzungssperrungen /Tram und Blaulicht frei) noch gut erhöht werden kann, durch schnellere Fahrzeiten, viergleisige Ausbauten, längere Züge etc.


Grundlage für meine Meinung: Geographie-Studium, Erfahrungen aus Praktika bei Verkehrsplanern, meine links-grün-verschwulte Ideologie ;-)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.2018 10:17 von PassusDuriusculus.

Zusammenfassung des vorhergehenden Beitrages:

pers. Priorität 1: U2 bis Pankow Kirche, Umbau U-Bf. Warschauer Str., Straßenbahnneubaustrecken

pers. Priorität 2: U1 bis mind. Halensee, U5 bis Tegel, U8 MV, U9 Lankwitz, Straßenbahnneubaustrecken

Bin gegen: U4-Verlängerungen, U7-Verlängerungen.


Begründungen siehe voriger Beitrag. Wenn ich nun für meine Idealvorstellungen (Priorität 2) kämpfe, wird vielleicht etwas mehr als Priorität 1 umgesetzt...

Die Diskussion hier erinnert mich immer an die Situation in London Ende der 70er. Damals wurde die Jubilee-Line nach Charing Cross neu unter der City gebaut (Eröffnet 1979), ohne dass ein neuer Bahnhof gebaut wurde. Innerhalb der Ringlinie gab es einen neuen Tunnel, die Stationen wurden bei bestehenden Stationen gebaut. Erschließungswirkung also gleich Null. Im Nordast wurde eine vorhandene Strecke bedient, die Metropolitan Line lies die meisten Halte aus und wurde so beschleunigt.
Nach anfänglich viel Skepsis entwickelte sich die Linie zu einer der erfolgreisten im Underground-Netz.

Bäderbahn

Zitat
PassusDuriusculus
Da auch oft nach einem Gesamtstadtkonzept bezogen auf die U-Bahn gefragt wird, da gibt es von meiner Perspektive eigentlich drei Bewertungskategorien für Neubauvorhaben.

In die erste Kategorie fallen Sachen, die auch in unserer derzeitigen gesamtkonzeptfreien-neoliberalen Welt und bezogen auf geplante Bauvorhaben einen hochgradig sinnvollen Nutzen haben.
Dazu gehören (1) die U2 nach Pankow Kirche. Begründung hier ist der gerade im Raum Pankow große Bev.-Zuwachs im Zusammenhang mit einer Umlegung der 50 in die Wollankstr. und (2) Überlegungen in wie weit Kehranlagen an ihre Taktdichten-Grenze kommen und ausgebaut werden sollten. Konkret denke ich hier eig nur an die Warschauer Str.

Das sehe ich nun grundlegend anders. Bevölkerungswachstum hin und her, aber was erschließt denn bitteschön die U2 nach Pankow Kirche, was die U2 nach Pankow Bahnhof nicht tut?
Antwort: Pankow Kirche. Also ein lokales Stadtteilzentrum. Nett, aber kaum von gesamtstädtisch herausragender Bedeutung. Alle Umsteigeverbindungen ansonsten bleiben identisch.
Und die 50 durch die Wollankstraße halte ich eher für einen Nachteil. Für die S-Bahn-Umsteiger wird es deutlich weiter (gut, nach Buchholz kann man, wenn auch unbequem, in Heinersdorf umsteigen, aber nach Pankow Ost nicht).

Zitat
PassusDuriusculus
In die dritte Kategorie fallen U-Bahn-Strecken deren verkehrlicher Sinn sich mir nicht erschließt:
[...]

U9 bis Pankow, hier ist die Straßenbahn einfach quasi fast schon da

Sorry, aber der Sinn einer U9-Verlängerung läge in einer schnellen Verbindung von Nord-Berlin (und weiter Richtung Oranienburg, idealerweise auch Bernau) an die City West.
So sehr ich für neue Straßenbahnen bin, gerne auch in der Wollankstraße: in der Hinsicht nützt sie gar nichts.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.2018 11:05 von Global Fisch.

Zitat
Global Fisch
Das sehe ich nun grundlegend anders. Bevölkerungswachstum hin und her, aber was erschließt denn bitteschön die U2 nach Pankow Kirche, was die U2 nach Pankow Bahnhof nicht tut?

Eben dann eine 50 Richtung Wollankstraße und der Knoten Pankow würde nebenbei entlastet.

Zitat
Global Fisch
Und die 50 durch die Wollankstraße halte ich eher für einen Nachteil. Für die S-Bahn-Umsteiger wird es deutlich weiter (gut, nach Buchholz kann man, wenn auch unbequem, in Heinersdorf umsteigen, aber nach Pankow Ost nicht).

S-Bahnhof Wollankstraße?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.2018 11:19 von B-V 3313.

Zitat
Global Fisch
Das sehe ich nun grundlegend anders. Bevölkerungswachstum hin und her, aber was erschließt denn bitteschön die U2 nach Pankow Kirche, was die U2 nach Pankow Bahnhof nicht tut?
Antwort: Pankow Kirche. Also ein lokales Stadtteilzentrum. Nett, aber kaum von gesamtstädtisch herausragender Bedeutung. Alle Umsteigeverbindungen ansonsten bleiben identisch.
Und die 50 durch die Wollankstraße halte ich eher für einen Nachteil. Für die S-Bahn-Umsteiger wird es deutlich weiter (gut, nach Buchholz kann man, wenn auch unbequem, in Heinersdorf umsteigen, aber nach Pankow Ost nicht).

Als Gesamtpaket (U2 bis Pankow Kirche, 50 über die Wollankstraße) halte ich das für sehr sinnvoll: sämtliche Umsteigemöglichkeiten zwischen Schnell- und Straßenbahnen bleiben erhalten, der Knoten Pankow wird entlastet und die Fahrgastströme auf mehrere Stationen aufgeteilt; die 50 erreicht das Pankower Zentrum direkt (statt nur am Rande) und zusätzlich (auf kurzem Wege) S1 und S25/26, ihre Fahrzeit zwischen Pankow und Wedding verkürzt sich. Die wegfallende Verbindung vom Stiftsweg zur Nord-Süd-Bahn in Pankow würde durch die Anbindung der S1 zumindest teilweise kompensiert.

Ein Konzept müsste dann allerdings für die Bornholmer Straße gefunden werden, weil es sonst hier eine Takthalbierung gäbe. Bei aktuellem Liniennetz würden außerdem die in Pankow einsetzenden Zuggruppen der S-Bahn (derzeit S85) nicht erreicht werden. Angesichts der wachsenden Stadt wäre allerdings bei Verfügbarkeit von Fahrzeugen deren Verlängerung nach Blankenburg oder gar Buch sowieso geboten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.2018 11:57 von def.

Zitat
B-V 3313

Zitat
Global Fisch
Das sehe ich nun grundlegend anders. Bevölkerungswachstum hin und her, aber was erschließt denn bitteschön die U2 nach Pankow Kirche, was die U2 nach Pankow Bahnhof nicht tut?

Eben dann eine 50 Richtung Wollankstraße und der Knoten Pankow würde nebenbei entlastet.

Zitat
Global Fisch
Und die 50 durch die Wollankstraße halte ich eher für einen Nachteil. Für die S-Bahn-Umsteiger wird es deutlich weiter (gut, nach Buchholz kann man, wenn auch unbequem, in Heinersdorf umsteigen, aber nach Pankow Ost nicht).

S-Bahnhof Wollankstraße?

Ungefähr vier Haltestellenabstände ab Kirche statt einem ohne dass es mit der S-Bahn danach in die Stadt kürzer wäre.

Zitat
Global Fisch
Ungefähr vier Haltestellenabstände ab Kirche statt einem ohne dass es mit der S-Bahn danach in die Stadt kürzer wäre.

Dafür eine Haltestelle weniger zur U-Bahn und einen direkten Anschluss ans Zentrum rund ums Rathaus Pankow.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!