Ich würde mir mehr Kommunikation zwischen den BVG-Leistellen wünschen: Heute Morgen komme ich mit dem im 20 Minuten-Takt verkehrenden Bus M85 am Rathaus Steglitz an, um mit der U9 weiterzufahren. Kaum komme ich unten im U-Bahnhof an, ertönt gerade die Durchsage, dass der U9-Zugverkehr zwischen Walther-Schreiber-Platz und Rathaus Steglitz wegen technischen Gründen eingestellt worden ist. Ich bin wieder nach oben gestürmt und habe den Bus glücklicherweise gerade noch erreicht, bevor dieser nach planmäßigen kurzen Aufenthalt weitergefahren ist. Somit konnte ich glücklicherweise ohne Zeitverlust am Walther-Schreiber-Platz in die U9 wechseln.

Ich habe es jedoch auch schon erlebt, dass die Durchsage nicht sofort kam und dann der Bus an der Oberfläche bereits weitergefahren ist. Gerade dann vermisst man eine frühzeitige Information noch im Bus, dass der U9-Verkehr unterbrochen ist und man idealerweise mit dem Bus bis Walther-Schreiber-Platz fahren könne. Im 21. Jahrhundert sollte es doch möglich sein, dass die Leitstellen einander über Störungen informieren und diese Informationen dann via Fahrer in den verschiedenen Bereichen weiter an die Fahrgäste kommunizieren.

Manchmal passiert es, manchmal nicht. Hatte vor Wochen auch den 125 und wurde gefragt ob ich der U6 Ersatzverkehr sei, ich wusste aber von nichts. Als dann alle in meinem Bus stürmten hab ich mal angefunkt und die Leitstelle wusste zuerst auch nichts. 10 Minuten brauchte man oben um herauszufinden ob die U6 unterbrochen ist oder nicht. Dann gab es aber auch den Fall das die Leitstelle gleich Bescheid gegeben hat. Scheint vielleicht nur zu passieren wenn oben weniger Stress ist.

Straßenbahn und Bus haben eine gemeinsame Leitstelle.
Wenn da richtig dicke Luft ist, gehen Infos auch nicht sofort zum jeweiligen Nachbarn.
Das kann durchaus einige Minuten dauern, und dann sicher nochmal einige bis zur Weitergabe "nach unten" und an die FGI...

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot
Straßenbahn und Bus haben eine gemeinsame Leitstelle.
Wenn da richtig dicke Luft ist, gehen Infos auch nicht sofort zum jeweiligen Nachbarn.
Das kann durchaus einige Minuten dauern, und dann sicher nochmal einige bis zur Weitergabe "nach unten" und an die FGI...

T6JP

Und genau da liegt der Fehler. Mit den heutigen technischen Möglichkeiten bräuchte es lediglich die Eingabezeit in den Computer und dann könnten intern alle zeitgleich dieselbe Meldung erhalten. Mit entsprechenden Filtern gar ebenso zeitgleich der mobile Endkunde auf seinem "Stullenbrett".

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Theoretisch ja, praktisch weniger.
Im Moment einer Störung ist erstmal sehr viel verbale Kommunikation erforderlich,
weniger das fertigen von Störmeldungen in den Computer nebst Verteilung an andere.
Bis also alles abgesprochen ist,Entstörkräfte alarmiert, Umleitungen für Bahn und Bus per Funk ausgerufen sind, vergeht halt Zeit.
Und die Priorität dabei muss lauten, erst den Unfall o.ä. abfertigen, Verkehr möglichst bald wieder in Gange bekommen bzw. umleiten,
und dann erst ist Zeit für alles andere, auch wenn aussenstehende das gern anders hätten.

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot
Bis also alles abgesprochen ist,Entstörkräfte alarmiert, Umleitungen für Bahn und Bus per Funk ausgerufen sind, vergeht halt Zeit.
Und die Priorität dabei muss lauten, erst den Unfall o.ä. abfertigen, Verkehr möglichst bald wieder in Gange bekommen bzw. umleiten,
und dann erst ist Zeit für alles andere, auch wenn aussenstehende das gern anders hätten.

Man könnte den Betriebsablauf und Datenfluss auch dahingehend optimieren, dass dies zumindest teilweise automatisiert erfolgt. Sobald eine Störung irgendwie im internen Netz kommuniziert wird, kann diese auch parallel an jemanden herausgehen, der dann entscheidet, was wie kommuniziert wird. Mit ausreichend gespeicherten und aufbereiteten Informationen kann dieser jemand auch gleich auf Basis vorheriger Störungen sehen, wie lange eine solche Störung üblicherweise dauert.

Wenn man schon die Fahrgäste mit Videoüberwachung unter Straftatsverdacht stellt, sollte diese Überwachung auch zu ihrem Vorteil nutzbar sein. Insofern sollte man auch solche Informationsquellen einbeziehen.

Man könnte auch einfach zugeben, dass die Leitstellen mit dem Regelbetrieb ausgelastet aber im Störungsfall überlastet und damit fehldimensioniert sind. Wenn m Regelfall alles passt, aber im Störungsfall Verkehrsleitung, interne Kommunikation und Fahrgastinformation nicht mehr gemeinsam geleistet werden können, dann sind die entweder zu klein oder haben zu wenig Mitarbeiter oder beides.

Zitat
Lopi2000
Man könnte den Betriebsablauf und Datenfluss auch dahingehend optimieren, dass dies zumindest teilweise automatisiert erfolgt. Sobald eine Störung irgendwie im internen Netz kommuniziert wird, kann diese auch parallel an jemanden herausgehen, der dann entscheidet, was wie kommuniziert wird.

Sollte dann jede Unregelmäßigkeit (Verspätung, Verfrühung, Umleitung, Ausfall, Überfüllung (100%-Meldung)) aller nächsten planmäßigen Fahrten der kreuzenden VBB-Linien in jedem Fahrzeug laufend angesagt (und durch Laufschrift für Hörgeschädigte angezeigt) werden? Wer soll eine Auswahl treffen, welche Informationen für die Insassen welches Fahrzeugs relevant sind und welche nicht? Da hört / schaut doch bald niemand mehr hin, weil das ein unablässiges elektronisches Gebrabbel wird ...
Immerhin wird ja bereits nach Lösungen gesucht, wie man an den Kreuzungspunkten sämtliche Umsteigemöglichkeiten in Echtzeit mit Plus/Minus-Minuten praktikabel angezeigt bekommt.

Ist es nicht besser, dass sich jeder Kunde bei Interesse selbst auf seinem persönlichen Gerät die für seinen Weg und ggf. alternative Routen zu seinem Ziel wichtigen Informationen herausfiltert und sich auf die ihm genehme Art und Weise anzeigen oder ansagen lässt? Denn von dem ganzen Informationsbrei der VBB-weit durch die Kanäle läuft, ist doch für jeden Teilnehmer am täglichen ÖPNV-Glücksspiel nur ein ganz geringes Quantum relevant.

Um zum Ausgangsbeispiel zurückzukehren: Hat wirklich eine Mehrheit der vielleicht 100 Insassen eines Wagens der Linie M85 an der Haltestelle U-Bahnhof Rathaus Steglitz die Absicht in die U9 umzusteigen? Und wieviele können mit der Ansage, dass der nächste Zug der U-Bahnlinie 9 planmäßige Abfahrt ab Rathaus Steglitz um 8:23 Uhr wegen Verspätung bereits im U-Bahnhof Walther-Schreiber-Platz kehrt und dort um 8:26 Uhr abfährt, irgendwas anfangen? Meist wird ja noch gar nicht bekannt sein, welcher Zug wieder am U-Bahnhof Rathaus Steglitz kehrt und dort planmäßig abfährt.

so long

Mario

Äh, Bim? Grau? Also die Farbe zwischen weiß und schwarz?

Gutes Fachpersonal sollte die Frage nach der Relevanz einer Information selbst beantworten können. Andernfalls sind externe Fachberater oder auch die Fahrgäste zu konsultieren. Fahrgastinformation ist für die Nutzer da, also können die Nutzer hier am besten Auskunft geben, welche Informationen für sie wichtig sind. Aber hier liegt nicht das Problem, so wie du es gerade darzustellen versuchst, sondern es krankt bereits an der Informationsbereitstellung. Wie sollen denn die Fahrgäste anhand von Smartphones, Internet und Co ihren optimalen alternativen Fahrweg ermitteln, wenn die Auskunftssysteme nur wenige oder zum Teil widersprechende Ergebnisse liefern, weil sie mangelhaft gefüttert werden? Dadurch bekommen sie nur einen unzureichende Überblick über die Verkehrslage, sind unzufrieden und erreichen ihr Ziel zu spät. Die Agenten sind die Mitarbeiter in der Verkehrsleitzentrale. Sie haben ihre Prinzipals mit qualitativen Informationen zu versorgen! Es ist ein reines Organisationsproblem auf der Agentenseite.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.08.2018 19:05 von Florian Schulz.

Zitat
schallundrausch
Man könnte auch einfach zugeben, dass die Leitstellen mit dem Regelbetrieb ausgelastet aber im Störungsfall überlastet und damit fehldimensioniert sind. Wenn m Regelfall alles passt, aber im Störungsfall Verkehrsleitung, interne Kommunikation und Fahrgastinformation nicht mehr gemeinsam geleistet werden können, dann sind die entweder zu klein oder haben zu wenig Mitarbeiter oder beides.

So sehe ich das auch! Dann, wenn es darauf ankommt, nämlich im Störungsfall, leisten die Leitstellen genau das nicht, wofür sie da sind. Und da zähle ich nicht nur Großstörungen dazu, sondern auch Dinge wie Pulkbildung beim Bus, wo trotz neuer moderner Leitstelle bis heute kein Schritt Besserung erkennbar ist.

Mir erschließt sich sowieso nicht, warum EIN Verkehrsunternehmen MEHRERE Leitstellen braucht, noch dazu räumlich getrennt. Damit jeder Lokalfürst im Unternehmen was zum Vorzeigen hat? Einen Vorteil kann ich da nicht erkennen, nur zig Nachteile. Und welche von den Leitstellen dann z.B. einen Bus-Ersatzverkehr der U-Bahn koordiniert, oder die Nachtbusse auf U-Bahn-Linien, will ich lieber gar nicht wissen...

Zitat
schallundrausch
Man könnte auch einfach zugeben, dass die Leitstellen mit dem Regelbetrieb ausgelastet aber im Störungsfall überlastet und damit fehldimensioniert sind. Wenn m Regelfall alles passt, aber im Störungsfall Verkehrsleitung, interne Kommunikation und Fahrgastinformation nicht mehr gemeinsam geleistet werden können, dann sind die entweder zu klein oder haben zu wenig Mitarbeiter oder beides.

Richtig erkannt.
Problem ist qualifiziertes Personal für die Leitstellen zu finden...

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot
Theoretisch ja, praktisch weniger.
Im Moment einer Störung ist erstmal sehr viel verbale Kommunikation erforderlich,
weniger das fertigen von Störmeldungen in den Computer nebst Verteilung an andere.
Bis also alles abgesprochen ist,Entstörkräfte alarmiert, Umleitungen für Bahn und Bus per Funk ausgerufen sind, vergeht halt Zeit.
Und die Priorität dabei muss lauten, erst den Unfall o.ä. abfertigen, Verkehr möglichst bald wieder in Gange bekommen bzw. umleiten,
und dann erst ist Zeit für alles andere, auch wenn aussenstehende das gern anders hätten.

T6JP

Zuerst muss natürlich eine Unfallstelle oder ähnliches abgesichert werden. Doch als einer der nächsten Schritte sollte umgehend eine offensive Kommunikation zur aktuellen Lage mit Umfahrungsmöglichkeiten erfolgen. Je mehr Fahrgäste frühzeitig informiert werden und die Problemstelle möglichst weiträumig umfahren, desto weniger Fahrgäste müssen dann an Ort und Stelle umgeleitet werden und ggf. Ersatzverkehr organisiert werden.

Wenn auf der Stadtautobahn ein Unfall die Strecke blockiert, dann melden Radiostationen dies umgehend. Hier wird nicht erst alles gesperrt und komplett geräumt, ehe man die Störung kommuniziert.

Es ist klar, dass nicht jede kleine Störung in allen Linien kommuniziert werden kann. Ungeplante Streckenunterbrechungen sollten zumindest bei den benachbarten Linien (Linien von denen man zur gestörten Linie umsteigen kann) angesagt werden. Es kann nicht erwartet werden, dass jeder Fahrgast jede einzelne Fahrt im Smartphone überprüfen muss. Ich sehe hier eher die offensive Kommunikationspflicht beim Verkehrsunternehmen.

Zitat
DaniOnline
Zuerst muss natürlich eine Unfallstelle oder ähnliches abgesichert werden. Doch als einer der nächsten Schritte sollte umgehend eine offensive Kommunikation zur aktuellen Lage mit Umfahrungsmöglichkeiten erfolgen. Je mehr Fahrgäste frühzeitig informiert werden und die Problemstelle möglichst weiträumig umfahren, desto weniger Fahrgäste müssen dann an Ort und Stelle umgeleitet werden und ggf. Ersatzverkehr organisiert werden.

Wobei ich da noch ein weiteres Problem sehe: Dafür zu Sorgen, dass nicht mehr weitere Züge in den betroffenen Abschnitt einfahren. Auch wenn ich die üblichen kundenfeindlichen Auswüchse hier weder gutheißen kann, noch will - wenn allerdings die internen Belange vorgehen (was einer gewissen Logik entspricht), dann kann ich es aber nicht verstehen, wie z.B. bei einen VU Büschingstraße stadtauswärts sogar noch der nächste Takt der gleichen Linie auflaufen kann. Hier müssen schnellstmöglich die Personale, als auch die Kunden informiert werden (als Erstinfo reicht ja für beide Zielgruppen sogar der selbe Hinweis). Und es muss standardisierte Notfallpläne geben, die dann eben sofort greifen und nicht erst 20 Minuten später - aber wahrscheinlich gibt es eine Betriebsvereinbarung, die das verbietet...

Züge zurückhalten und Fahrgastinformation macht doch hoffentlich nicht ein und die selbe Person. Bahnhofsansagen würde ich noch verstehen, aber nicht Twitter-Meldungen absetzen und Fahrinfo pflegen. Kennt man bei der BVG keine Arbeitsteilung?

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Das der nächste Takt einer dicht befahrenen Strecke, oder sogar zwei noch einfahren, ist eigentlich normal.
In der Zeit wo die Leitstelle noch mit Fahrer, Polizei/FW/ Entstörkräften telefoniert, ist das durchaus möglich.
Wenn das allerdings bei wenig befahrenen Linien vorkommt, dann ist das schlechtes Management und durchaus kritikwürdig.
Grad auch aus dem Grund, das sich dann eine Störung nach Aufhebung schlechter entwirren lässt.
Wenn in der BLS auch bei Großereignissen beide Plätze bzw der Verkehrsleiter gegenseitig unterstützend eingreifen,
heisst das aber eben noch lange nicht, das binnen 10min die o. geforderte Fahrgastinfos rausgehen bis hin zum Vogelkanal.

T6JP

Zitat
DaniOnline
Zuerst muss natürlich eine Unfallstelle oder ähnliches abgesichert werden. Doch als einer der nächsten Schritte sollte umgehend eine offensive Kommunikation zur aktuellen Lage mit Umfahrungsmöglichkeiten erfolgen. […]
Wenn auf der Stadtautobahn ein Unfall die Strecke blockiert, dann melden Radiostationen dies umgehend. Hier wird nicht erst alles gesperrt und komplett geräumt, ehe man die Störung kommuniziert.

Gehst Du wirklich davon aus, daß die Ansager im Radio, die Mitarbeiter in den Leitstellen und die Personen, die die Unfallstelle sichern bzw. absperren, alles dieselben Leute sind? Gut, manchmal mag einem das tatsächlich so vorkommen.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
T6Jagdpilot
[...]
Wenn in der BLS auch bei Großereignissen beide Plätze bzw der Verkehrsleiter gegenseitig unterstützend eingreifen,
heisst das aber eben noch lange nicht, das binnen 10min die o. geforderte Fahrgastinfos rausgehen bis hin zum Vogelkanal.

T6JP

Da liegt aber das Problem! Genau dafür haben wir die digitale Entwicklung. Das muss nicht mehr alles analog nacheinander erfolgen. Nochmal: Eintippen einer Störungsmeldung dauert maximal eine Minute und kann dann zeitgleich weitergegeben werden. Zum Beispiel auch automatisch an alle Fahrer einer Linie direkt auf das OBU. Das ist kein Hexenwerk, sondern schlichtweg Stand der Technik. Traurig, dass die BVG davon so weit entfernt ist. Deutschlands Beste haben dieses Problem inzwischen erkannt und bauen genau deswegen eine horizontale Informationslinie auf, durch die zeitgleich die Leitstellen, Zugbegleiter und Endkunden die entsprechend gefilterten Informationen bekommen. Ziel ist es u.a., dass alle den selben Informationsstand haben und keine widersprüchlichen Infos an die Kunden gehen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Genau dafür haben wir die digitale Entwicklung. Das muss nicht mehr alles analog nacheinander erfolgen. Nochmal: Eintippen einer Störungsmeldung dauert maximal eine Minute und kann dann zeitgleich weitergegeben werden. Zum Beispiel auch automatisch an alle Fahrer einer Linie direkt auf das OBU. Das ist kein Hexenwerk, sondern schlichtweg Stand der Technik.

Bei der Größe des Betriebes und der Unzahl an Verknüpfungen können auch die weit entwickeltsten digitalen Systeme noch keine generelle Lösung bieten.
Eine Unzahl von Fahrplan- und Echtzeitdaten prasselt unablässig auf die Leitstellenrechner ein. Immerhin geht es hier nicht um die Überwachung der drei Umläufe bei der Schöneicher Straßenbahn!
Will man das hauptstädtische (also das komplizierteste deutsche) Verkehrsnetz umfassend beherrschen, muss man jederzeit und ausnahmslos alle Fahrplandaten, Standortdaten, Besetzungsdaten, Fahrwegdaten aller U-Bahn-, Straßenbahn-. Bus-. S-Bahn-, Regionalbahn-. Fernbahn-, Fährlinien einschließlich der Umlandverkehre mehrmals pro Minute erfassen und verarbeiten. Dazu brauchte es eine Software, die diesen irren Datenumfang ständig aktuell hält und auch kleinste Abweichungen der Sollfahrpläne jedes einzelnen Kurses permanent ermittelt und bewertet. Die mit ausnahmslos allen im VBB verkehrenden Fahrzeugen (das sind tausende) permanent im Datenfunkkontakt stehen muss. Die also alle Umsteigeverbindungen, die sich notwendigerweise sekündlich verändern ständig im Blick hat um bei Anfragen von Kunden über Mobilgeräte unverzüglich auskunftsfähig zu sein.
Diese Super-Software muss in der Lage sein, bei allen kleineren und größeren Sollabweichungen und auch bei Katastrophen korrekte Störungsmeldungen selbst zu erzeugen und über die vorgegebenen Kanäle zu verteilen und bei Relevanz entsprechende Umleitungsempfehlungen zu generieren und zu kommunizieren. Dafür brauchte es ein Superrechenzentrum und unablässige Pflege der Datenbasis, das Ding muss praktisch alles wissen.
Und trotzdem, die einfachste und häufigste Frage der Fahrgäste "Wann gehts weiter?" wird selbst ein Supercomputer nicht beantworten können. Er kann sich nur melden, wenn das Problem behoben ist und sich die überwachten Fahrzeuge wieder bewegen. Er berechnet dann ohne Skrupel den optimalen Weg, um den störungsfreien Zustand wiederherzustellen. Und weist entsprechend betriebskostenoptimale Kürzungen und Umleitungen an.

Leider spart man mit einem solchen System nur Personal, das es ohnehin längst nicht mehr gibt ...
Man braucht aber die allerbesten Informatiker und Datenverarbeitungssysteme. Das dürfte richtig teuer werden. Neue Züge und Infrastruktur oder EDV?

so long

Mario

@der weiße bim

Genau das dachte ich gestern auch beim Lesen einiger Postings. Danke für Deine Antwort.
Berlin ist nicht Oranienburg oder Wittenberge wo so etwas möglich wäre. Die Digitalisierung hat tatsächlich bei manchen Sachen noch seine Grenzen. Die BVG bräuchte für manche hier genannten Forderungen IT-Einrichtungen die selbst für einen Verkehrsbetrieb dieser Größe derzeit nicht möglich sind.

Sicherlich gibt es viele Menschen in dieser Stadt die digitale Mittel nutzen um sich eine Verbindung zu suchen oder aktuelle Verkehrsmeldungen zu erfahren.
Leider gibt es aber derzeit keine Statistik wieviele Menschen in Berlin dies prozentual wirklich nutzen.

Ich mein, es gibt in Berlin, und ich nenne hier keine Schätzung, zahllose Berufspendler, Studenten und Schüler nebst Rentner und einfache Bürger die einfach ihren morgentlichen Bus, S-, U- und Straßenbahn kennen die (hoffentlich) zur selben Zeit kommt. Viele wissen, dass sie vom Bus noch xyz-Minuten zur Bahn haben bevor sie kommt.

Ich will damit sagen, dass (meiner Vermutung nach) ein Großteil der täglichen Fahrgastmassen doch gar nicht digitale Helfer für ihren immer gleichen Weg nutzt.

Ich habe manchmal eher den Eindruck, dass hier Nahverkehrsinteressierte eher aus dem Hobbygedanken heraus vieles digitale nutzen und kontrollieren und Mankos gleich ggü. dem Betrieb auf alle Fahrgäste münzen obwohl viele dies weder mitbekommen oder interessiert bzw. überhaupt nutzen.

Ich persönlich weiß wann meine S-Bahn jeden morgen kommt und gucke nicht in der BVG-App ob ich den Umstieg schaffe da ich ungefähr weiß wann der Anschlußzug kommen sollte.

Ich denke die meisten Fahrgäste verlassen sich was auf den Zielanzeigern im Bahnhof oder an den Haltestellen auf Daisy steht. So sehe ich dies zumindest.
Oftmals sehe ich Fahrgäste die ungeduldig auf den Bus warten. Wenn ich dann mal in die BVG-App gucke bin ich der einzige der dann sieht, dass der Bus fünf Minuten Verspätung hat. Ich bin mir aber sicher, dass die anderen Wartenden auch Smartphones haben wo sie nachgucken könnten.

Hmm ... also mir geht hier grad wieder zu viel durcheinander. Gerade in dem zitierten Abschnitt von Jay ist keine Forderung erkennbar, auf die diese Antworten passen. Im Gegenteil, aus Fahrgastperspektive fordert er mir fast schon zu wenig, dabei aber eben eindeutig benannte, einfache Lösungen, die kein Hexenwerk darstellen. Und die, in der Form wie er es beschrieb, auch keine Supercomputer verlangen - aber wenn so in der Anstalt gedacht wird, wundert mich nichts.

Und da reden wir noch gar nicht davon, dass es im Ausgangspost auch nicht nur um eine ausgefallene Bahn ging, wie hier ganz schnell von anderen geschrieben wurde, sondern um eine Teileinstellung. Und da sollte es nicht zu viel verlangt sein, dass die von Jay o.g. automatischen Nachrichten auch an alle Linien gehen, die an den betreffenden Haltestellen Umsteigebeziehungen bieten.
Oder von den Rentnern, die sich regelmäßig freuen, wenn ich mit meinem Smartphone die aktuellen Abfahrtszeiten abrufe: Weil sie mich dann fragen können, wann der Bus wirklich kommt...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.08.2018 22:58 von eiterfugel.