Zitat
vasarius

Zitat
Arnd Hellinger
Sollte aber der BGH bei seiner Auffassung bleiben, hielte ich eine Direktvergabe an ein Landesunternehmen gegenüber der von SenUVK vorgesehenen Variante für die klar bessere Vorgehensweise...

Da verstehe ich nicht warum. Du traust den Ländern nicht zu, brauchbar Ausschreibungen des S-Bahn-Betriebs in drei Teilnetzen abzuwickeln, aber du traust ihnen zu, selbst eine S-Bahn zu gründen und zu betreiben?

Was verstehst Du daran nicht? Sie übernähmen dann ja auch diejenigen Menschen, die schon bisher die S-Bahn betrieben haben mitsamt deren seit 1928 entstandenem Fachwissen, Werkstätten etc.. Das wäre ein vollständiger Betriebsübergang.

Und wenn Du beispielsweise wegen einer Blinddarmentzündung operiert wirst, möchtest Du sicher auch nicht gerne in einem Krankenhaus landen, bei dem die Notaufnahme von Firma A, die Anästesie von Firma B, die Chirurgie von C, der Stationsarzt von D, die Pflegenden von E und die Betten wiederum von F gestellt und betrieben werden, so dass letztlich niemand mehr für Deine Behandlung insgesamt verantwortlich wäre, oder? Genau das ist aber in dieser Ausschreibung analog für die S-Bahn vorgesehen.

Noch etwas: Die vorhandenen Werkstätten der S-Bahn Berlin GmbH wurden (bzw. werden gerade wieder für den 483/484) mit erheblichem Kapitaleinsatz der DB aufwendig modernisiert. Worin soll also der geldwerte Vorteil liegen, diese jetzt zu schließen und dafür irgendwo auf der grünen Wiese (ja, wo genau dann eigentlich?) für zig Millionen im Rahmen des Landespools neu zu bauen? Abgesehen davon, dass dafür natürlich auch wieder UVP, PFV und der ganze übrige planungs- sowie baurechtliche Rattenschwanz nötig wäre...

Viele Grüße
Arnd

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Arnd Hellinger

Was verstehst Du daran nicht? Sie übernähmen dann ja auch diejenigen Menschen, die schon bisher die S-Bahn betrieben haben mitsamt deren seit 1928 entstandenem Fachwissen, Werkstätten etc.. Das wäre ein vollständiger Betriebsübergang.

Ich denke, es muss darauf ankommen. Von daher bin ich schon dazu geneigt zu sagen, dass es vermutlich wirklich eine Erfahrung ist, wenn hier 3 Betreiber fahren und wir uns dann nochmal in 8 Jahren unterhalten. Ich bin auf die Argumente dann gespannt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2019 00:06 von Railroader.

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Railroader
Hey,

jetzt etwas ausführlicher.

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schallundrausch

ich verstehe Deine Haltung, und meiner Meinung nach bist Du auch der einzige hier, der eine vernünftigen Grund hat, für das bestehende Modell zu argumentieren. Dei Kommunikationswege innerhalb eines Betriebs sind kürzer, man muss sich nicht all 8 Jahre einen neuen Arbeitgeber suchen, Jobsicherheit, Kontinuität, Kollegialität, und so weiter. Bin ich vollkommen bei Dir.

Ich danke dir für dein Verständnis, allerdings hört sich das auch ein bisschen danach an, als dass meine Argumentation auf rein eigenen Interessen beruht. Ich kann dir versichern, dem ist nicht so. Ich habe kein Problem damit, zu Regio, Fernverkehr oder zur S-Bahn Hamburg zu gehen. Gesucht wird überall. Neue Betreiber bedeuten für mich nicht, im Zweifel aus dem DB-Konzern ausscheiden zu müssen. Ich war da in der Vergangenheit recht flexibel und bin es auch heute. Privat habe ich auch keine Verpflichtungen, die das verhindern. Nein, ich sehe wirklich mögliche Probleme aus Fahrgastsicht, weil ich diese "Zersplittungsprobleme" schon heute jeden Tag sehe, obwohl es noch ein Unternehmen ist. Gerade die von dir angesprochenen Kommunikationswege haben primär keine Auswirkung auf den Mitarbeiter, sondern auf den Fahrgast. Ich hab ein Dienstbeginn und ein Dienstende und das ist meist stimmig. Was dazwischen passiert, kann mir eigentlich als Mitarbeiter egal sein. Mir ist es aber als Fahrgast, der ich ja auch bin, nicht egal, wenn wegen 20 Schnittstellen Fahrten ausfallen, weil A erst mit B reden muss, dann B mit C und C wieder mit A. Umso mehr Schnittstellen es wurden, desto schlimmer wurde es auch. Wo man früher einfach über den Schreibtisch gebrüllt hat, werden heute zeitaufwändige Telefonate geführt, Anträge gestellt etc.

Zitat
schallundrausch
Und da kommen wir genau zu dem Punkt - die DB hat das Land Berlin bei der Ringausschreibung übel über den Tisch gezogen.

Du hast es ja weiter unten begründet, allerdings rein "vermutlich". Natürlich steigen Kosten, wie überall, auch für Zugkilometer und natürlich möchte ein Unternehmen Gewinne erzielen. Dieses "Über den Tisch ziehen - Argument" müsstest du mir aber näher erläutern. Es gab doch eine Ausschreibung, wo jeder ein Angebot hätte abgeben können. Das hat die S-Bahn getan, ohne das Wissen darüber, wie andere kalkulieren. Nun hat die DB den Zuschlag bekommen, weil andere abgesprungen sind. Die DB war doch mitunter die Erste, die ein entsprechendes Angebot abgegeben hat. Tat sie das denn bevor oder nachdem bekannt wurde, dass Dritte kein Interesse mehr haben? Das wäre hier die entscheidende Frage, um dein Argument bewerten zu können.

Huhu,

Danke für Deine Ausführungen zum Arbeitsalltag und zur Arbeitsmarktsituation, das ist aufschlussreich für mich nicht-Bahner. Zum Kommunikationsproblem - ich mag nicht glauben, dass das in Zeiten von elektronischen Medien nicht auch ein Unternehmensübergreifend lösbares Problem ist. Zugespitzt - ich denke, wenn zwei Unternehmen, die für ihre Leistung bezahlt werden und denen ihre Performance wichtig ist, an einem Strang ziehen, dann können sie mehr erreichen, als wenn die Unternehmen eines Unternehmens ihren Stiefel runterrumpeln.
Das war nichts gegen die S-Bahner oder Dich persönlich, aber ich begreife die Angst vor zu vielen Schnittstellen nicht. Die Konsequente (echte) Trennung von Netz und Betrieb sehe ich eher als Vorteil (hatte cih schon geschrieben, und André hatte sehr treffend ausgeführt, warum heute die Instandhaltung wesentlich besser zu den Aufgaben eines Herstellers als eines Betreibers passt.

Zu meinem flappsigen 'über den Tisch ziehen' - ich habe das damals als echte Schiebung erlebt. Alles Schuld des Senats, keine Frage, als Bahn hätte ich das auch so gemacht. Man hat sich ja damals aus eigener Unkenntnis Expertise von 'außen' geholt und so waren selbst die Ausschreibungsunterlagen schon mit durch die DB formuliert worden. Ich meine mich zu erinnern, dass dann ein springender Punkt, der die andern Bieter zur Aufgabe zwang, die Übernahme der Züge nach Vertragsende war. Ich meine, es waren Neufahrzeuge (mit 30 Jahren Nutzungsdauer) gefordert, die Übernahme nach 15 Jahren Vertrag aber nicht garantiert. ich weiß nur noch, wie der Letzte Bieter NX entnervt das Handtuch warf, gleichzeitig frustriert darüber, dass der er keine öffentlichen Aussagen darüber machen durfte, was nun zur Aufgaben bewogen hatte. Danach hat die Bahn ein Angebot auf den Tisch gelegt, mit bekanntem Ausgang.
Ich habe das nicht sehr seriös formuliert, natürlich unterstelle ich der DB keine mafiösen Praktiken. Aber ein fairer, transparenter, offener Wettbewerb zwischen gleichberechtigten Bietern war das damals auf keinen Fall. Hoffen wir, dass die Qualität, die aus dem Vertrag hoch ist - denn die Preise sind es in jedem Fall ;)

Grüße,

Arian

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Arnd Hellinger

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vasarius

Zitat
Arnd Hellinger
Sollte aber der BGH bei seiner Auffassung bleiben, hielte ich eine Direktvergabe an ein Landesunternehmen gegenüber der von SenUVK vorgesehenen Variante für die klar bessere Vorgehensweise...

Da verstehe ich nicht warum. Du traust den Ländern nicht zu, brauchbar Ausschreibungen des S-Bahn-Betriebs in drei Teilnetzen abzuwickeln, aber du traust ihnen zu, selbst eine S-Bahn zu gründen und zu betreiben?

Was verstehst Du daran nicht? Sie übernähmen dann ja auch diejenigen Menschen, die schon bisher die S-Bahn betrieben haben mitsamt deren seit 1928 entstandenem Fachwissen, Werkstätten etc.. Das wäre ein vollständiger Betriebsübergang.

Und wenn Du beispielsweise wegen einer Blinddarmentzündung operiert wirst, möchtest Du sicher auch nicht gerne in einem Krankenhaus landen, bei dem die Notaufnahme von Firma A, die Anästesie von Firma B, die Chirurgie von C, der Stationsarzt von D, die Pflegenden von E und die Betten wiederum von F gestellt und betrieben werden, so dass letztlich niemand mehr für Deine Behandlung insgesamt verantwortlich wäre, oder? Genau das ist aber in dieser Ausschreibung analog für die S-Bahn vorgesehen.

Noch etwas: Die vorhandenen Werkstätten der S-Bahn Berlin GmbH wurden (bzw. werden gerade wieder für den 483/484) mit erheblichem Kapitaleinsatz der DB aufwendig modernisiert. Worin soll also der geldwerte Vorteil liegen, diese jetzt zu schließen und dafür irgendwo auf der grünen Wiese (ja, wo genau dann eigentlich?) für zig Millionen im Rahmen des Landespools neu zu bauen? Abgesehen davon, dass dafür natürlich auch wieder UVP, PFV und der ganze übrige planungs- sowie baurechtliche Rattenschwanz nötig wäre...

Moment, du forderst den ganzen Laden zu übernehmen (was die DB schon abgelehnt hat, und wozu man sie schwer wird zwingen können) aber eine Anmietung oder der Abkauf von einer Wartungshalle ist total unrealistisch? Hmmm... Watson.

Und - sorry, der ist so gut, den kann ich nicht liegen lassen:

Als ich das letzte Mal im Krankenhaus war, wurde ich operiert von einem niedergelassenen Arzt, der sich Belegbetten in der Klinik mietet. Das Essen kam vom externen Caterer, die Putzdienste vom hauseigenen Facility-Management, das aber eine eigene Firma darstellt. Die Schwestern war eine Leiharbeiterin, der Arzt, der die Nachsorge erledigte hatte noch eine Zweitjob an der Uni. Zwischendurch besuchte mich die Seelsorgerin von der Diözese (wobei die war ehrenamtlich, zählt das?), der Physiotherapeut war selbständig, der Typ, der mir Schienen und Gehhilfen angepasst hat kam von einer Kette von Sanitätshäusern. Das Controlling in dem Laden besorgt PwC, und von dem privaten Krankentransport fang ich jetzt gar nicht an.

Was soll ich sagen? Mein Bein ist noch dran, das Knie ist wieder wie neu und das Essen war beschissen. Aber das lag nicht daran, dass ich für einen Vorgang mit 11 unterschiedlichen Unternehmen zu tun hatte, sondern dass dieser Kotzekocher von Caterer am Leben vorbeirennt.

Zitat
schallundrausch
aber ich begreife die Angst vor zu vielen Schnittstellen nicht.

Hey,

ich muss nun ins Bett, weil ich nachher eine ja eigentlich nicht existente S45-Schicht habe. ;-) Von daher antworte ich morgen auf deinen Beitrag. Nur kurz hier zu dem Zitat: Ich habe persönlich keine Angst davor, aber ich sehe, wie es in der Praxis läuft und das macht mir aus Fahrgastsicht Angst. Wäre es so einfach wie du beschreibst, gäbe es doch viele Probleme gar nicht. Wir haben doch heute schon diese Schnittstellen mit 50 Betrieben innerhalb der DB und es wird immer schlimmer, je mehr hinzukommen. Ich kann das nur aus der Praxis wiedergeben, nicht theoretisch. Aber ich erlebe seit Jahren zunehmende Verschlechterungen, je mehr Schnittstellen es gibt. Das sind einfach Erfahrungen, die ich aber schon vor meiner DB-Zeit gemacht habe. Viele Köche verderben den Brei, so war es bei mir immer, ohne Ausnahme. Wenn es nun anders sein sollte, wenn die Stadtbahn plötzlich von X und die Nordsüdbahn von Y erfolgreich betrieben wird, ist es das erste positive Erlebnis, was ich im Bezug auf viele Köche habe, es würde mich in der Tat umhauen, aber ich glaube nicht dran. Hier wird eben leider oft die deutsche Bürokratie vergessen, die hinter vermeindlich einfachen Lösungen steckt und das finde wiederum dann ich sehr naiv. Es wird eben auch keine große Heldin kommen, die uns von der satanistischen S-Bahnbraut rettet. ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2019 01:25 von Railroader.

Zitat
Arnd Hellinger
Was verstehst Du daran nicht? Sie übernähmen dann ja auch diejenigen Menschen, die schon bisher die S-Bahn betrieben haben mitsamt deren seit 1928 entstandenem Fachwissen, Werkstätten etc.. Das wäre ein vollständiger Betriebsübergang.

Und das wäre gut, weil es sich seit 1928 um eine einmalige Erfolgsgeschichte handelte? Abgesehen von den Jahren ab Mitte der 1990er, wo man anfing, nicht wirklich dem Stand der Technik entsprechende Züge in großer Zahl zu beschaffen und es mit der Instandhaltung nicht mehr so genau zu nehmen.

Zitat

Und wenn Du beispielsweise wegen einer Blinddarmentzündung operiert wirst, möchtest Du sicher auch nicht gerne in einem Krankenhaus landen, bei dem die Notaufnahme von Firma A, die Anästesie von Firma B, die Chirurgie von C, der Stationsarzt von D, die Pflegenden von E und die Betten wiederum von F gestellt und betrieben werden, so dass letztlich niemand mehr für Deine Behandlung insgesamt verantwortlich wäre, oder?

Ganz ehrlich: Seit sie mich beim letzten Mal während der Aufnahme gefragt haben, ob ich gegebenenfalls eine Autopsie wünsche, interessiert mich nur noch, wer die Operation durchführt. Das nur nebenbei

Zitat

Genau das ist aber in dieser Ausschreibung analog für die S-Bahn vorgesehen.

Wenn wir schon unbedingt etwas vergleichen wollen, dann bleiben wir vielleicht lieber beim Verkehr.

Zitat

Noch etwas: Die vorhandenen Werkstätten der S-Bahn Berlin GmbH wurden (bzw. werden gerade wieder für den 483/484) mit erheblichem Kapitaleinsatz der DB aufwendig modernisiert. Worin soll also der geldwerte Vorteil liegen, diese jetzt zu schließen und dafür irgendwo auf der grünen Wiese (ja, wo genau dann eigentlich?) für zig Millionen im Rahmen des Landespools neu zu bauen? Abgesehen davon, dass dafür natürlich auch wieder UVP, PFV und der ganze übrige planungs- sowie baurechtliche Rattenschwanz nötig wäre...

Du meinst ernsthaft, dass die DB die Werkstätten unbedingt behalten will, wenn das Land die Fahrzeuge übernehmen würde? Dieses Szenario erscheint mir relativ unrealistisch. Oder, wie du sagen würdest, das Land könnte in diesem Fall im Bundesrat sicher entsprechend Druck ausüben.

Zitat
Railroader

Zitat
schallundrausch
aber ich begreife die Angst vor zu vielen Schnittstellen nicht.

Hey,

ich muss nun ins Bett, weil ich nachher eine ja eigentlich nicht existente S45-Schicht habe. ;-) Von daher antworte ich morgen auf deinen Beitrag. Nur kurz hier zu dem Zitat: Ich habe persönlich keine Angst davor, aber ich sehe, wie es in der Praxis läuft und das macht mir aus Fahrgastsicht Angst. Wäre es so einfach wie du beschreibst, gäbe es doch viele Probleme gar nicht. Wir haben doch heute schon diese Schnittstellen mit 50 Betrieben innerhalb der DB und es wird immer schlimmer, je mehr hinzukommen. Ich kann das nur aus der Praxis wiedergeben, nicht theoretisch. Aber ich erlebe seit Jahren zunehmende Verschlechterungen, je mehr Schnittstellen es gibt. Das sind einfach Erfahrungen, die ich aber schon vor meiner DB-Zeit gemacht habe. Viele Köche verderben den Brei, so war es bei mir immer, ohne Ausnahme. Wenn es nun anders sein sollte, wenn die Stadtbahn plötzlich von X und die Nordsüdbahn von Y erfolgreich betrieben wird, ist es das erste positive Erlebnis, was ich im Bezug auf viele Köche habe, es würde mich in der Tat umhauen, aber ich glaube nicht dran. Hier wird eben leider oft die deutsche Bürokratie vergessen, die hinter vermeindlich einfachen Lösungen steckt und das finde wiederum dann ich sehr naiv. Es wird eben auch keine große Heldin kommen, die uns von der satanistischen S-Bahnbraut rettet. ;-)

Haha,

wahre Worte (leider). Wer Angst vor dem S-Bahnmonster hat, sollte das Bürokratieungeheuer nicht vergessen. Ich bin eigentlich der Meinung, dass man auch das Funktionieren von Kommunikation und Schnittstellen vertraglich regeln, einfordern, kontrollieren und durchsetzen kann. Eigentlich. Dann habe ich mir den Verkehrsvertrag zum Ring runtergeladen und gesehen, was da alles für schneiss geregelt ist. Strafzahlungen bei zu geringer Bremsenergierückspeisung, Ausgleichszahlung bei Rekuperation über Zielquote und lauter so Unsinn. Da ist mir dann übel geworden.
In meiner Vorstellung sollte das eigentlich unternehmerisches Risiko des AN sein. Wenn man das alles centgenau absichert, dann kann man das doch auch gleich selbst erledigen.

Schönen Schicht und gute Fahrt mit der Phantombahn,

Arian

Zitat
Railroader

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schallundrausch
aber ich begreife die Angst vor zu vielen Schnittstellen nicht.

Hey,

ich muss nun ins Bett, weil ich nachher eine ja eigentlich nicht existente S45-Schicht habe. ;-) Von daher antworte ich morgen auf deinen Beitrag. Nur kurz hier zu dem Zitat: Ich habe persönlich keine Angst davor, aber ich sehe, wie es in der Praxis läuft und das macht mir aus Fahrgastsicht Angst. Wäre es so einfach wie du beschreibst, gäbe es doch viele Probleme gar nicht. Wir haben doch heute schon diese Schnittstellen mit 50 Betrieben innerhalb der DB und es wird immer schlimmer, je mehr hinzukommen. Ich kann das nur aus der Praxis wiedergeben, nicht theoretisch. Aber ich erlebe seit Jahren zunehmende Verschlechterungen, je mehr Schnittstellen es gibt. Das sind einfach Erfahrungen, die ich aber schon vor meiner DB-Zeit gemacht habe. Viele Köche verderben den Brei, so war es bei mir immer, ohne Ausnahme. Wenn es nun anders sein sollte, wenn die Stadtbahn plötzlich von X und die Nordsüdbahn von Y erfolgreich betrieben wird, ist es das erste positive Erlebnis, was ich im Bezug auf viele Köche habe, es würde mich in der Tat umhauen, aber ich glaube nicht dran. Hier wird eben leider oft die deutsche Bürokratie vergessen, die hinter vermeindlich einfachen Lösungen steckt und das finde wiederum dann ich sehr naiv. Es wird eben auch keine große Heldin kommen, die uns von der satanistischen S-Bahnbraut rettet. ;-)

Was heißt diesem Falle, dass du eine nicht existierende S45-Schicht hast?

Was bedeutet "satanistischer S-Bahnbraut"?

Huhu Arian,

ich kann dir sagen, die Phantomschicht war ein Traum. So viele glückliche Fahrgäste, die sich über die S45 freuen. ;-) Nur Spaß, nicht dass jemand denkt, ich möchte die Leute noch verhöhnen.

Wir sind da meinungstechnisch gar nicht so weit auseinander. Ich bin sicher kein militanter Gegner dieses Ausschreibungsverfahrens und möchte das auch nicht auf Biegen und Brechen verhindern. Ebenso kann ich die oft implizierte Einzigartigkeit des Systems als Argument dahingehend nicht verstehen. Die Gründe, die oft genannt werden, sprechen für mich an sich nicht gegen eine Ausschreibung. Meine Argumentation wäre daher dieselbe, beträfe es andere S-Bahnen mit dichtem Takt und "verflochtenem System".

Ich bin ja auch in dem Punkt völlig bei dir, dass man das alles vertraglich regeln und kontrollieren kann. Aber das ist eben der Knackpunkt, wo ich ja schon oft meine Bedenken dahingehend äußerte, dass man es vermutlich nicht im erforderlichen Umgang tun wird. Wie du selbst schreibst: Energiesparen und Sülz sind wichtig, eben all das, was einen Kostenfaktor darstellt, die wichtigen Sachen gehen aber unter. Einige Beispiele hatte ich ja schon genannt und immer die Antwort erhalten, man könne das vertraglich ja alles regeln. Aber hat man das auch getan? Wie gesagt: Wenn alle Leitstellen in einem Gebäude sitzen, es Kontrolle und Regelung von auszuleihendem Personal bei Engpässen gibt, jeder weiterhin überall Streckenkenntnis hat und die Besonderheiten der Betriebe, die ja nunmal jedes EVU hat, einheitlich sind, habe ich überhaupt keine Bauchschmerzen.

Sicher wird nun das Argument kommen, das sei doch auch heute alles nicht so. Aber genau daran krankt es heute eben hauptsächlich, wodurch die Maßnahme eigentlich darin bestehen sollte, diese Umstände abzuschaffen und nun nicht noch vertraglich zu legitimieren. Auch wenn vieles heute eben doch noch so ist, wie mit dem Beispiel, ich solle meine S45 abstellen um auf der Stadtbahn auszuhelfen. Klassisches Beispiel für eine operative Maßnahme, um den größtmöglichen Nutzen (ich weiß, diese Formulierung klingt insgesamt betrachtet irgendwie blöd) zu erzielen. Kann man die S9 im Störungsfall auf der Stadtbahn weiterhin über den Ring umleiten usw.? Solche Fragen beschäftigen mich halt. Wenn ich doch heute schon sehe, was für Nachteile die interne Aufsplittung in 3 Systeme bei der S-Bahn und die räumliche Trennung von Betriebszentrale und Transportleitung hatte, kann ich mir doch unmöglich wünschen, dass für ein bisschen Kostenersparnis nun jeder Betrieb auch nochmal intern aufteilt und wir dann noch mehr Transportleitungen und Entscheider an vermutlich unterschiedlichen Standorten haben.

Na klar, jedes Unternehmen sollte ne gute Performence abliefern, aber ich glaube eben nicht daran, dass das dann primär im Fokus steht. Warum sollte man dann auch auf Anschlüsse warten, wenns doch im eigenen System glatt läuft und das andere hat Schwierigkeiten? Man möchte ja als Unternehmen keine Strafe zahlen und bleibt dann lieber pünktlich. Heute kann ich im 20-Minutentakt den Mobilitätskoordinator anrufen, der dann bei wichtigen Anschlüssen auch den Zug eines anderen Systems mal kurz warten lässt. Ist sowas denn mit mehreren Betreibern auch möglich und vertraglich geregelt? Das sind jetzt sicher alles kleine Ausnahmebeispiele, aber davon gibts viele und das macht dann den Kohl für mich insgesamt betrachtet schon fett.

Letztendlich können wir nur abwarten und schauen. Ich lasse mich dahingehend auch gern eines Besseren belehren und freue mich, wenn es denn trotz aller Bedenken reibungslos funktioniert. Ich bin da eben nur recht pessimistisch.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.2019 02:47 von Railroader.

Zitat
Henning

Was heißt diesem Falle, dass du eine nicht existierende S45-Schicht hast?

Das war darauf bezogen, dass die S45 häufig wegen Personalmangel ausfällt und daher viele nicht mehr glauben, dass diese Linie überhaupt noch fährt. Da ich diese Schicht aber heute hatte, war der Spruch sarkastisch gemeint.

Zitat
Henning
Was bedeutet "satanistischer S-Bahnbraut"?

Ein überspitzer Ausdruck für die böse S-Bahn, die eh keiner mag, analog "S-Bahnmonster". Das Unternehmen, dass es angeblich stets schlecht meint mit seiner Kundschaft und darum bemüht ist, den zahlenden Fahrgast in den Höllenschlund zu ziehen. ;-)

Nur Sarkasmus Henning, alles gut.

Zitat
Jay
BOS "gewann" die Busausschreibung in Oder-Spree konkurrenzlos.
BMO als DB-Schwester in Märkisch-Oderland war der Meinung, dass die Ausschreibung ein Selbstläufer ist und fiel mächtig auf die Nase, weil mit Mobus ein unerwarteter Konkurrent ein Angebot abgab und die Ausschreibung spielend gewann. Folge waren sofortige Verbesserungen im Angebot mit der Betiebsaufnahme. Die Mitarbeiter wurden von BMO übernommen.

Na ja, auch im Busbereich führen Ausschreibungen bisweilen zu durchaus fragwürdigen Ergebnissen: Insolvenz alteingesessener Busunternehmen, Bau "doppelter" Betriiebshöfe, Einsatz sprach- und ortsunkundiger Personale, Dumpinglöhne etc.. Davon abgesehen ist es natürlich im Busverkehr auf dem Lande, der nicht auf besondere Infrastruktur angewiesen ist und in dünnem Takt fährt. mit kurzfristigen "Angebotsverbesserungen" deutlich einfacher als in einem hochbelastenen innerstädtischen Schnellbahnsystem.

Zitat
Jay
@Stefan: Hast du ein Ostkreuz in einer Parallelwelt beobachtet? Die Betriebsqualität ist erwartungsgemäß deutlich gestiegen, aber von "flutschen" kann keine Rede sein. Ich habe bereits mehrfach Verzögerungen erlebt, die einzig darauf zurückzuführen waren, dass sklavisch an der Fahrordnung festgehalten wurde, anstatt die Flexibilität der Viergleisigkeit zu nutzen.

Aber genau das ist doch die Folge dieser politisch erzwungenen Trennung zwischen Netz und Betrieb. Da darf der özF nicht mehr auf dem kurzen Dienstweg mit den Tf absprechen, zeitweise von der Fahrordnung abzuweichen, sondern muss das erst mit der TP S-Bahn klären, die dann wiederum die Stammaufsicht bittet, die ZZA der Bahnsteige unzuschreiben etc. Das dauert dann länger als es Zeit einspart. Insofern wäre ich auch dafür, BZ und TP S-Bahn zeitnah wieder in Halensee zu konzentrieren und dort auch zentrale Bedienplätze für die ZZA (ergänzend zu den Stammaufsichten) zu installieren.

Ach ja, für die "kleine Reichsbahn" hätte ich schon gerne konkrete Beispiele...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
schallundrausch

Als ich das letzte Mal im Krankenhaus war, wurde ich operiert von einem niedergelassenen Arzt, der sich Belegbetten in der Klinik mietet. Das Essen kam vom externen Caterer, die Putzdienste vom hauseigenen Facility-Management, das aber eine eigene Firma darstellt. Die Schwestern war eine Leiharbeiterin, der Arzt, der die Nachsorge erledigte hatte noch eine Zweitjob an der Uni. Zwischendurch besuchte mich die Seelsorgerin von der Diözese (wobei die war ehrenamtlich, zählt das?), der Physiotherapeut war selbständig, der Typ, der mir Schienen und Gehhilfen angepasst hat kam von einer Kette von Sanitätshäusern. Das Controlling in dem Laden besorgt PwC, und von dem privaten Krankentransport fang ich jetzt gar nicht an.

Ja sicher und das übertragen auf die S-Bahn würde ich auch bedenkenlos sehen. Der Kundenservice von Firma A soll dich beraten, Firma B soll dich befördern, Firma C dir den Kaffee verkaufen und Firma D meinetwegen deine Beschwerden abarbeiten. Im OP, wo es drauf ankommt, waren aber alle Entscheider nahe beisammen und hatten nur das Interesse, dich da gesund wieder rauszukriegen. Da musste der Anästhesist nicht daran denken, dass ja die zusätzliche Gabe eines Anästhetikums jetzt den finanziellen Rahmen sprengt, weshalb er das erstmal mit seinem Chef 20 Kilometer weiter klären muss, der Arzt seine Erfolgsquote zu erfüllen hat und ihm der Zeitaufwand für die Belange des Anästhesisten jetzt mal so gar nicht in den Kram passt, weshalb auch er seinen Chef anrufen muss, schließlich kommt ja sein ganzer Zeitplan durcheinander und der Patient nach dir verklagt ihn vermutlich noch auf Entschädigung, weil er 30 Minuten zu spät zur OP kam und am Ende dann der Chef des Anästhesisten schriftliche Anträge beim Chef des Chirugen stellt, damit man sich dann nach ner Stunde endlich mal um das kümmern kann, worauf es ankommt: Deine OP. Der Fahrbetrieb ist halt im übertragenen Sinne die OP. Es muss schnell gehen, es müssen schnelle Entscheidungen her. Wenn ein Regio 15 Minuten Verspätung hat, mag das irgendwie verkraftbar sein für diese einzelne Fahrt. Wenn eine S-Bahn 15 Minuten Verspätung hat, ist das ganze System durcheinander und alle haben was von.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.2019 00:31 von Railroader.

Zitat
Stefan Metze


Zur Wahrheit gehört dann aber auch, dass das Land Berlin, weil du dich ja so schön auf die letzten 10 Jahre beziehst, auf dem Ring zum Beispiel einen Betrieb mit nur 6-Wagen Zügen selbst bestellt hat.
Dass man sich von Seiten des Landes jetzt hinstellt und das als schlechte Performance des Auftragnehmers bezeichnet ist mehr als arm.

Ok, nochmal zur Erklärung:

Im von 2003 bis 2017 gültigen Vertrag waren keine Zuglängen festgelegt, lediglich Auslastungem, die nicht überschritten werden durften. Unvergessen daher damals Heinemanns Äußerungen dass die 6 Wagen der Ringbahn ja ausreichen würden im Durchschnitt!

Nach der S-Bahnkrise 2009 wurde eine Zusatzvereinbarung geschlossen. Es wurden 8 Wagen für die Ringbahn als SOLL definiert. Dieses Soll galt bis Vertragsende im Dezember 2017.

Der seit Dezember 2017 gültige Vertrag ist dagegen völlig neu ausgehandelt. Kein Auftragnehmer geht eine Bestellung ein, die er wissentlich nicht erfüllen kann. Folglich konnte der Senat nur 6 Wagen bestellen. Mehr war quasi nicht "im Angebot".

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital

Im von 2003 bis 2017 gültigen Vertrag waren keine Zuglängen festgelegt, lediglich Auslastungem, die nicht überschritten werden durften. Unvergessen daher damals Heinemanns Äußerungen dass die 6 Wagen der Ringbahn ja ausreichen würden im Durchschnitt!

Selbst da gab es vom Senat nichts zu hören, man hat einfach alles laufen lassen...bis zum großen Knall.

Zitat
Nordender

Zitat
Logital

Im von 2003 bis 2017 gültigen Vertrag waren keine Zuglängen festgelegt, lediglich Auslastungem, die nicht überschritten werden durften. Unvergessen daher damals Heinemanns Äußerungen dass die 6 Wagen der Ringbahn ja ausreichen würden im Durchschnitt!

Selbst da gab es vom Senat nichts zu hören, man hat einfach alles laufen lassen...bis zum großen Knall.

Und was ist daran anders er als heute? Schau dich doch mal um in den Vergaben der letzten Jahre. Das Trauerspiel um Leipzig-Chemnitz, Abellio gerade, erixx usw. Großes Gemeckere und Geheule, aber daran ändert sich nicht wirklich was. Man hat bei Ausschreibungen doch null Handhabe, früher wie heute.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Zitat
Arnd Hellinger
[...]

Zitat
Jay
@Stefan: Hast du ein Ostkreuz in einer Parallelwelt beobachtet? Die Betriebsqualität ist erwartungsgemäß deutlich gestiegen, aber von "flutschen" kann keine Rede sein. Ich habe bereits mehrfach Verzögerungen erlebt, die einzig darauf zurückzuführen waren, dass sklavisch an der Fahrordnung festgehalten wurde, anstatt die Flexibilität der Viergleisigkeit zu nutzen.

Aber genau das ist doch die Folge dieser politisch erzwungenen Trennung zwischen Netz und Betrieb. Da darf der özF nicht mehr auf dem kurzen Dienstweg mit den Tf absprechen, zeitweise von der Fahrordnung abzuweichen, sondern muss das erst mit der TP S-Bahn klären, die dann wiederum die Stammaufsicht bittet, die ZZA der Bahnsteige unzuschreiben etc. Das dauert dann länger als es Zeit einspart. Insofern wäre ich auch dafür, BZ und TP S-Bahn zeitnah wieder in Halensee zu konzentrieren und dort auch zentrale Bedienplätze für die ZZA (ergänzend zu den Stammaufsichten) zu installieren.

Ach ja, für die "kleine Reichsbahn" hätte ich schon gerne konkrete Beispiele...

Wie kommst du eigentlich immer wieder zu derartigen Behauptungen? Die TP S-Bahn (die sich aktuell "Leitstelle Plus" nennt, sofern sie nicht schon wieder umbenannt wurde) hat mit der Fahrordnung überhaupt nichts zu tun. Das liegt allein in der Zuständigkeit des Bereichsdisponenten in Halensee. Die Kommunikation dazu findet also erstmal rein hausintern bei DB Netz statt! Zum Aufgabenbereich der Stammaufsicht gehört es u.a. soetwas selbstständig (z.B. anhand des Streckenspiegels) mitzubekommen. Gute Fahrdienstleiter informieren aber 'ihre' Stammaufsichten über Abweichungen.

Wie heißt es im Journalismus so schön: "Quelle ist der Redaktion bekannt" - will heißen, du kannst dir gern konkrete Beispiele für die "kleine Reichsbahn" wünschen, aber ich werde keine (auch vermeintlich harmlose) Beispiele nennen, da sich dadurch möglicherweise Rückschlüsse auf Personen ziehen lassen, die dann ggf. negative Folgen zu spüren hätten.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay

Wie kommst du eigentlich immer wieder zu derartigen Behauptungen? Die TP S-Bahn (die sich aktuell "Leitstelle Plus" nennt, sofern sie nicht schon wieder umbenannt wurde) hat mit der Fahrordnung überhaupt nichts zu tun. Das liegt allein in der Zuständigkeit des Bereichsdisponenten in Halensee.

Genau und es muss da auch nichts mit dem Tf abgesprochen werden. Der Tf hat mit der Fahrordnung erstmal nichts zu tun. Die TP muss sich nur bei gewünschten Abweichungen mit der BZ verständigen (Zugtausch usw.).

Hallo,
ich verstehe echt nicht, warum die DB den Senat bei der Ringbahn-Ausschreibung überhaupt so "über den Tisch gezogen hat"... Ich meine klar, man kann sagen, warum sollte sie ihre Position nicht ausnutzen, aber deshalb haben wir doch jetzt die ganzen Diskussionen über die Ausschreibung der anderen Teilnetze. Wenn sich die DB vorbildlich verhalten hätte und man mit dem Senat eine Art "gentlemen's agreement" abgeschlossen hätte, hätte doch jeder die DB auch gerne weiterhin als Betreiber der anderen Teilnetze gehabt. Aber so entstand jetzt die wohl wahrscheinliche Zerschlagung des Netzes mit allen verbundenen Nachteilen und wir werden vielleicht zum ersten Mal in der 90-jährigen Geschichte der S-Bahn eine Situation haben, wo die DB (oder ihre Vorgängerinstitution) nicht mehr Betreiber unserer S-Bahn ist (klar, da gab es ja noch die BVG, aber die war ja wenigstens in berliner Hand).
War das denn keinem der damals bei der DB Verantwortlichen klar? Durch kurzsichtiges Handeln und Profitgier hat man sich möglicherweise um den Zuschlag für die anderen Teilnetze gebracht...
LG Rekowagen

Kurzfristiger Gewinn sichert den eigenen Bonus, langfristiges Handeln sichert den Bonus den Nachfolgers!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Sprich, hätte die S-Bahn ein günstigeres Angebot offeriert, hätte man auf die weiteren Ausschreibungen verzichtet? Das glaube ich nun nicht.